Am 15.12.2024 tritt bundesweit der „Fahrplan 2025“ in Kraft. Für Osnabrück bleibt das Linienangebot im Fahrplanjahr 2025 stabil und die Grundtakte des Fern- und Nahverkehrs sind weitgehend unverändert. Im Schienenpersonennahverkehr wird es keine Betreiberwechsel geben. Die aktuellen Taktzeiten für das Fahrplanjahr 2025 haben wir in der nachstehenden Liniennetzgrafik zusammengestellt, die auch heruntergeladen werden kann:
Verbesserungen wird es vsl. ab Mitte des Jahres 2025 geben. Dann soll die letzte in Osnabrück verkehrende, „klassische“ IC-Linie (Linie 77 – Amsterdam – Osnabrück – Berlin) von den alten Intercity 1 – Garnituren auf den neuen ICE-L umgestellt werden. Insgesamt hat die Deutsche Bahn AG 79 Zuggarnituren bei dem spanischen Hersteller TALGO geordert. Die Linie Amsterdam – Osnabrück – Berlin wird das erste Einsatzgebiet der neuen Fahrzeuge. Weitere Linien und touristische Einzellagen werden anschließend sukszessive auf den ICE-L umgestellt, bis alle alten Intercity 1 Garnituren abgelöst worden sind.
Der ICE-L ist ein lokbespannter Zug für den grenzüberschreitenden Verkehr. Mit 17 Wagen plus Lokomotive ist er 256 Meter lang und verfügt insgesamt über 562 Sitzplätze. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Der Zusatzbuchstabe „-L“ steht für den englischen Ausdruck „Low Floor“, also „niedriger Flur“. Auf diese Weise ist ein stufenloser Einstieg in den Zug problemlos möglich, die Fahrzeughöhe ist auf die Höhe eines Standardbahnsteiges von 76cm ausgelegt.
Entfallen wird das IC Zugpaar 2201/2202 Bremerhaven – Osnabrück – Köln, das in den letzten drei Jahren mit dem Doppelstock IC angeboten worden war.
Einstmals die erste Wirkungsstätte für Auszubildende und Praktikanten, die den Beruf des Eisenbahners erlernen wollten, wird es nun bald dunkel im klassischen „Einstiegsbahnhof“ Wissingen. Im Zuge der 6. Ausbaustufe des ESTW Osnabrück geht die Steuerung der Signalanlagen vsl. im März 2025 auf das ESTW Osnabrück über und die letzten Eisenbahner verlassen das Gleisbildstellwerk Wissingen (Wif).
Einer, der als Schülerpraktikant seine ersten Einsenbahnerfahrungen auf dem Stellwerk Wif, für das damals noch die Deutsche Bundesbahn zuständig war, gesammelt hat, war unser Autor Matthias Beermann. Kurz vor der Inbetriebnahme der 6. und letzten Baustufe des ESTW Osnabrück kehrte er noch einmal zu diesem Bahnhof zurück.
Bericht von Matthias Beermann (Tag des Besuchs 21.10.2024)
Beitragsbild von J. Behrens 22. März 1986 wurde das Bahnhofsgebäude bereits nicht mehr genutzt, als die Vorkriegslok 104 020 das leerstehende Gebäude in Richtung Osnabrück passierte. Die Maschine war bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1977 beim Bahnbetriebswerk Osnabrück 1 beheimatet und wurde anschließend als dort als Museumslok betreut. Im Hintergund ist das Stellwerk „Wif“ zu erkennen.
Das Stellwerk „Wif“
Der Bahnhof Wissingen steht stellvertretend für viele „kleinere“ Bahnhöfe entlang der Hannoverschen Westbahn. Zwei Streckengleise, ein Überholgleis und einzelne Gleisanschlüsse ortsansässiger Betriebe (letztere gibt es in Wissingen mittlerweile nicht mehr) zeichnen diesen Bahnhofstyp aus. Allein zwischen Löhne und Osnabrück waren von den acht Zwischenbahnhöfen vier weitere Bahnhöfe vergleichbar zu Wissingen aufgebaut (Ahle, Bruchmühlen, Westerhausen und Lüstringen). Die mechanischen und elektromechanischen Stellwerke auf diesen Bahnhöfen waren im Verhältnis zu ihrer Größe sehr personalintensiv, weil die Stellentfernungen für Weichen und Signale sehr begrenzt waren und das Freisein der Gleise vor jeder Zugfahrt durch das aktive Hinsehen der Stellwerker festgestellt werden musste (vgl. unseren Bericht über den Bahnhof Velpe). Aus diesem Grund suchte die Deutsche Bundesbahn nach kostengünstigen Alternativen in der Stellwerkstechnik.
Speziell für kleine Bahnhöfe mit wenigen Weichen und Hauptsignalen entwickelte die Firma Siemens auf Basis der kurz zuvor entstandenen Dr I Stellwerke Anfang der 1950er Jahre ein kleines Gleisbildstellwerk für einfache Betriebsverhältnisse. Das erste dieser sog. Dr S 2 Stellwerke wurde bereits 1952 in Steinheim (Main) in Betrieb genommen.
Das Stellwerk Wissingen von der Straßenseite. Bis zum Jahr 2023 war hier für die Reisenden der direkte Zugang zu den Gleisen 1 und 2. Foto: M. Beermann 21.10.2024
Das Gleisbild des Bahnhofs ist schematisch auf dem Stelltisch abgebildet. Melder zeigen die Lage der Weichen an und ob Weichen und Gleise besetzt sind. Foto: M. Beermann 21.10.2024
Der Stellbereich eines solchen Stellwerks verfügt über selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen, so dass im störungsfreien Betrieb die Auswertung der Meldeanzeigen auf dem Stelltisch ausreichend ist. Gleichzeitig können bis zu 12 Weichen ferngestellt werden und darüber hinaus ortbediente Weichen (z.B. von Gleisanschlüssen) über eine Schlüsselsperre in die Signalabhängigkeit eingebunden werden. Das Umstellen der Weichen erfolgt hier durch gleichzeitiges Drücken der Weichentaste mit der sog. Weichengruppentaste. Nachdem alle Weichen für eine Fahrstraße in die richtige Stellung gebracht worden sind, kann der Fahrdienstleiter durch gleichzeitiges Bedienen von Signaltaste (Starttaste am Signal) und Fahrstraßenzieltaste (im Gleisfeld des Zielgleises) die Fahrstraße für die Zugfahrt einstellen. Wenn alle technischen Voraussetzungen erfüllt sind, wird die Fahrstraße festgelegt (Anzeige erfolgt durch einen Festlegemelder) und danach gelangt das Hauptsignal in die Fahrtstellung. Im Regelbetrieb erfolgt die Auflösung der Fahrstraße zugbewirkt automatisch, besetzte Gleise werden dem Fahrdienstleiter mittels rot leuchtender Gleisabschnitte angezeigt.
Die erforderlichen Abhängigkeiten für einen sicheren Bahnbetrieb werden bei den Dr S 2 Stellwerken mittels elektrischer Prüfströme und Relaisschaltungen hergestellt. Sie basieren auf den gleichen Abhängigkeiten, die bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken mittels Schubstangen und Verschlüssen hergestellt werden. Auf diese Weise war es möglich, den Betrieb deutlich effizienter zu gestalten. Auch boten diese Stellwerke die Möglichkeit der Fernsteuerung von entfernter gelegenen Betriebsstellen und somit weitere Potenziale zur Effizienzsteigerung.
Im Bahnhof Wissingen begannen die Bauarbeiten für ein neues, „zentrales“ Stellwerk im Jahre 1962. Es wurde zwei Jahre später in Betrieb genommen. Diese neue Gleisbildstellwerk der Bauform DrS 2, löste die zwei mechanischen Stellwerke der Bauform „Jüdel“ ab. Bis dahin war das Fahrdienstleiterstellwerk „Wf“ im Bahnhofsgebäude am Hausbahnsteig untergebracht. Von hieraus wurden die Weichen und Signale in Richtung Melle gestellt. Das Wärterstellwerk „Ww“ befand sich im Westkopf des Bahnhofs und war für die Weichen und Signale in Richtung Lüstringen zuständig.
Direkt am Gleis: Der Fahrdienstleiter „Wif“ hat allzeit einen Überblick über den Zugverkehr. Foto: M. Beermann 21.10.2024
Ordnung muss sein: Ein historischer Aktenschrank beherbergt die aktuellen betrieblichen Unterlagen. Foto: M. Beermann 21.10.2024
Griffbereit im Treppenhaus: Sh 2 – Scheibe und Handverschlüsse. Foto: M. Beermann 21.10.2024
„Der Fahrdienst in Wissingen“ – Auszug aus dem Praktikumsbericht des 16 jährigen Schülers Matthias Beermann
Stellwerk „Wif“ – Montag den 22. Februar 1993 (1. Tag des Praktikums)
Der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters: Seit 60 Jahren werden von diesem Stellpunkt aus die Weiche, Fahrstraßen und Signale im Bahnhof Wissingen gestellt. Die modernen Telekommunikationseinrichtungen und die Informationssysteme gab es im Jahr 1993 noch nicht. Foto: M. Beermann 21.10.2024
„Zwischen den großen „Hauptstellwerken“ liegen in gewissen Abständen kleine Stellwerke. Die Beamten, die hier arbeiten, werden Fahrdienstleiter genannt. Die Aufgaben der Fahrdienstleiter bestehen darin, die sogenannten Zugstraßen zu schalten. Dadurch erhält ein Zug die Fahrerlaubnis oder er muss an einem Signal anhalten, falls der davorliegende Abschnitt gerade noch von einem anderen Zug befahren wird. Damit die Fahrdienstleiter immer wissen, welche Züge gerade zu ihnen unterwegs sind, werden die Züge von Stellwerk zu Stellwerk weitergemeldet. Das nennen die Eisenbahner „Zugmeldeverfahren“. Für diese Meldungen muss jeder Fahrdienstleiter ein Zugmeldebuch führen, im dem die Ankunfts- und Abfahrtszeiten notiert werden. Auch andere Meldungen, wie z.B. Gleissperrungen sind hier zu dokumentieren. Darum ist auch ein sauberes Schriftbild vorgeschrieben.
Eines dieser kleinen Stellwerke ist in Wissingen und es liegt an der Strecke von Osnabrück nach Löhne. Die Bezeichnung „Wif“ bedeutet „Wissingen Fahrdienstleitung“. Auf dem Stellwerk in Wissingen arbeitet man alleine. Von hier werden die beiden Streckengleise, ein Überholgleis und zwei Abstellgleise geschaltet. Ein Bahnhofsgebäude gibt es in Wissingen nicht mehr. Aber das Stellwerk wird gerne als Einführungsstellwerk für Praktikanten und Auszubildende genommen. Insgesamt halten in Wissingen alle zwei Stunden je zwei Nahverkehrszüge. Ab Mai 1993 soll diese Zahl halbiert werden.
Der Fahrdienstleiter erklärte mir alles sehr ausführlich und verständlich und unter seiner Anleitung durfte ich die Schalttafel bedienen und die Fahrten zu den benachbarten Bahnhöfen Osnabrück Hbf und Melle schalten.“
Der Bahnhof Wissingen liegt an der zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn Löhne – Rheine im Streckenkilometer 122,2. Östlich von Osnabrück, ist er letzte Halt für Regionalbahnen vor dem Osnabrücker Hauptbahnhof. Die Fahrzeit bis dahin beträgt rund sieben Minuten. In Richtung Osten schließt sich der Haltepunkt Westerhausen und der Bahnhof Melle an. Die Fahrzeit bis Melle beträgt ebenfalls rund sieben Minuten (mit Halt in Westerhausen).
Folgende SPNV-Linien bedienen die Verkehrsstation:
Aktuell befindet sich der Bahnhof im Wandel, hin zu einer modernen Nahverkehrsstation für den schienengebundenen Personenverkehr. Durch die Anbindung an das ESTW Osnabrück erhält auch der Bahnhof Wissingen moderne Leit- und Sicherungstechnik und wird auch künftig seine betriebliche Funktion als „Bahnhof“ zur Flexibilisierung des Bahnbetriebes behalten. Ein mehr als 700 Meter langes Überholgleis dient zur Aufnahme von Güterzügen.
Auf der Nordseite der Station gibt es einen Parkplatz für Pendler und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Die Zu- und Abbringerbusse halten ebenfalls auf dieser Seite der Station. Von dem Parkplatz aus gelangt man unmittelbar zum Bahnsteig an Gleis 1 wo die Züge in Richtung Osnabrück und Rheine abfahren. Dieser Bahnsteig wurde im Jahr 2023 neu gebaut und etwas weiter nach Westen verlagert als sein Vorgänger.
Gleis 3 – Blick Richtung Osnabrück: Idyllisch steht ein Regenbogen über den Bahnanlagen in Wissingen. Foto: M. Beermann (15.10.2023)
Seit Dezember 2023 verkehrt die RE-Linie 62 zwischen Löhne und Rheine. Betreiber ist DB Regio. Die Züge passieren Wissingen ohne planmäßigen Halt. Foto: M. Beermann (21.10.2024)
Die Züge in Richtung Melle, Bünde, Herford und Bielefeld fahren gegenwärtig am Überholgleis, dem Gleis 3 ab, wo 2023 ein Behelfsbahnsteig eingerichtet ist. Hierdurch konnte der Mittelbahnsteig an Gleis 2 entfallen. Beide Bahnsteige sind barrierefrei zu erreichen und ermöglichen auch einen barrierefreien Einstieg in die Züge.
Das Gleis 3 dient gleichzeitig auch als Puffer- und Überholgleis zur flüssigen Betriebsabwicklung und hat eine Länge von mehr als 700 Metern. Um das Gleis 3 wieder uneingeschränkt für Dispositionszwecke nutzen zu können, wird nach der Umschaltung auf die ESTW-Technik an Gleis 2 im Ausfahrabschnitt in Richtung Melle ein neuer Außenbahnsteig erreichtet werden. Beide Bahnsteige werden eine Länge von 225 Metern haben. Ein klassisches Bahnhofsgebäude gibt es in Wissingen allerdings nicht mehr.
Als markantes „Bahngebäude“ sticht das rote Klinkergebäude am Kreuzungspunkt von Bahnhofstraße und Gleis 1 heraus, in dem seit 1964 das Wissinger Stellwerk „Wif“ untergebracht ist, das nun im Frühjahr 2025 abgeschaltet werden wird.
Bereits mit Eröffnung der Königlich Hannoverschen Westbahn im Jahr 1855 erhielt die zur Gemeinde Bissendorf gehörende Ortschaft Wissingen einen eigenen Bahnhof. Dieser zählte neben den Bahnhöfe in Kirchlengern, Bünde und Melle zu den ersten vier Stationen, die zwischen Löhne und Osnabrück eingerichtet wurden. Ausschlaggebend für die Standortwahl dürfte hier die relativ zentrale Lage zwischen rund zehn Ortschaften gewesen sein, die zum näheren Einzugsgebiet des Bahnhofs zählten. Wissingen mit seinen damals etwa 160 Einwohnern wird hier von seiner günstigen „Mittellage“ profitiert haben. Insgesamt drei Personenzüge pro Richtung hielten im Eröffnungsjahr in Wissingen.
Das Bahnhofsgebäude, in massiver Backsteinbauweise errichtet, wurde zum Aushängeschild des Ortes. Neben einer Fahrkartenausgabe gab es zwei Wartesäle, jeweils einen für die 1. und 2. sowie einen für die 3. und 4. Klasse. Auf der Ostseite des Gebäudes befand sich der Güterschuppen, der allerdings nicht über ein Ladegleis an das Schienennetz angebunden war. Westlich des Bahnhofsgebäudes waren für das Be- und Entladen der Wagen ein rund 140 Meter langes Freiladegleis vorhanden.
Das erste Stationsgebäude in Wissingen entstand bereits 1855 mit dem Bau der Bahnstrecke Löhne – Osnabrück. Es war massiv und kompakt. Sammlung: Lothar Hülsmann
Über den „Geschäftsräumen“ des Bahnhofs richtete die Bahnverwaltung Dienstwohnungen für die Weichensteller ein. Weiterhin entstand parallel zum Bahnhofsgebäude ein zweistöckiges Wohnhaus für die einfachen Bahnbediensteten sowie ein einstöckiges Wohnhaus für den Bahnhofsvorsteher auf der gegenüberliegenden Seite des Empfangsgebäudes.
Gleisplan des Wissinger Bahnhofs nach Inbetriebnahme der Westbahn in 1856. Mit zwei Überholungsgleisen und dem Freiladegleis war der Bahnhof gut dimensioniert. Sammlung: L. Hülsmann
Organisatorisch gehörte der Bahnhof Wissingen bis zum Jahr 1899 zur königlichen Eisenbahndirektion Hannover. Zum 01. April des Jahres übernahm die 1895 gegründete Eisenbahndirektion Münster die Zuständigkeit für die Westbahnstrecke von Osnabrück bis Löhne und somit auch für den Bahnhof Wissingen.
Kurz nach der Jahrhundertwende machte der stetig steigende Personen- und Güterverkehr einen Ausbau der Strecke und ihrer Bahnanlagen notwendig. Einerseits erfolgte der zweigleisige Streckenausbau zwischen Löhne, Osnabrück und Rheine schrittweise in den Jahren 1907 und 1908, andererseits erhielt der Bahnhof Wissingen in den Jahren zwischen 1908 und 1913 ein komplett neues und vergrößertes Bahnhofsgebäude, dass westlich des bestehenden Gebäudes errichtet wurde.
Neben einem Fahrkartenschalter und zwei Wartesälen war auch in diesem neuen Gebäude Dienstwohnungen für Eisenbahner untergebracht. Der neue Güterschuppen wurde westlich an das Gebäude angebaut und wurde mit einem Gleisanschluss versehen. Mit dem Strecken- und Stationsausbau hielt auch die damals moderne Sicherungstechnik Einzug in Wissingen. Im Bahnhofsgebäude richtete man das Fahrdienstleiterstellwerk „Wf“ ein, im Westkopf den Bahnhofs entstand das Wärterstellwerk „Ww“. Die Ausrüstung übernahm die Firma Jüdel.
Aus dem Jahr 1964 stammt diese Aufnahme von Günter Abmeier, als eine Lok der BR 41 ihren Güterzug durch Wissingen in Richtung Löhne zieht. Foto: Sammlung L. Hülsmann
In diesem Gebäude war das Wärterstellwerk „Ww“ untergebracht. Zum Zeitpunkt der Aufnahme dürfte es schon nicht mehr in Betrieb gewesen sein. Das Foto stammt von Herrn Kohrmeyer, Sammlung L. Hülsmann
Acht Personenzugpaare hielten im Jahr 1909 in Wissingen, jeweils vier morgens und vier nachmittags bzw. abends. Hinzu kamen fünf weitere Zugpaare, die Wissingen ohne Halt passierten und der Güterverkehr.
Zwischen Bahnhofsgebäude und dem späteren Standort des Stellwerks „Wif“ stand dieses Bahndienstgebäude, dass 1972 abgerissen wurde. Foto: Günter Abmeier – Sammlung L. Hülsmann
Bereits 15 Jahre nachdem das neue Bahnhofsgebäudes eingeweiht worden war, baute man im Jahr 1928 den östlichen Teil des Gebäudes um, so dass weitere Wohnungen eingerichtet werden konnten. Für diese schaffte man auch eine neue Zugangsmöglichkeit. Zeitgleich erhielt der Bahnhof auch eine Gastwirtschaft. Etwas zurückgelegen vom Bahnsteig entstand ein weiteres Bahndienstgebäude, in dem sich auch ein Toilettenbereich befand. Dieses anderthalbstöckige Gebäude fiel durch ein markantes kleines Türmchen auf dem Dach auf und trug eine große Anschrift „Wissingen“.
Bedingt durch den 1. Weltkrieg und die Folgen des verlorenen Krieges sanken die Zugzahlen zunächst deutlich. In den 1920er Jahren stiegen Sie langsam wieder an. Ende der 1930er Jahre erreichte die Anzahl der haltenden Züge sogar einen Höchststand von 13 pro Tag und Richtung. Auch der „Amtliche Taschenfahrplan“ der Direktion Münster weist für das Jahr 1941 immerhin noch elf tägliche Zuhalte in Richtung Osnabrück und zehn in Richtung Löhne aus. Nach dem 2. Weltkrieg war das Zugprogramm mit drei täglichen Zughalten pro Richtung zunächst wieder sehr überschaubar. Die Eisenbahn war zu dieser Zeit nach wie vor das wichtigste Verkehrsmittel. Berufspendler, schwerpunktmäßig in Richtung Osnabrück, aber auch Wochenendausflügler, z.B. zur Schelenburg bei Schledehausen, sorgten dafür, dass der Bahnhof Wissingen bald wieder stärker frequentiert wurde, so dass die Anzahl der haltenden Züge ab 1947 wieder auf sechs Zugpaare und ab Anfang der 1950er Jahre auf zehn Zugpaare gesteigert werden konnte.
Schematischer Übersichtsplan von Anfang der 1960er Jahre. Die neuen Lichtsignale bereist eingezeichnet und auch das Stellwerk „Wif“. Sammlung: Lothar Hülsmann
Auch die Infrastruktur wurde in den folgenden Jahren modernisiert. Als sichtbares Zeichen entstand im Jahr 1962 auf der Ostseite des Hausbahnsteigs, direkt am Bahnübergang der heutigen Bahnhofstraße, ein zweistöckiger roter Klinkerbau. Hier wurde ein modernes Gleisbildstellwerk der Firma Siemens (Bauform Dr S 2) eingerichtet und 1964 in Betrieb genommen. Moderne Lichtsignale ersetzten die bisherigen Formsignale, die beiden mechanischen Stellwerke „Wf“ und „Ww“ von 1909 wurden stillgelegt (siehe Ausführungen weiter oben).
Der Sommerfahrplan 1969 wies an Werktagen sogar 13 Halte in Richtung Osnabrück und 12 Halte in Richtung Melle auf.
Obwohl die Anzahl der Personenzughalte in Wissingen stabil blieb, bekam auch der Bahnhof Wissingen die Folgen der Verkehrsverlagerung auf die Straße zu spüren, die ab den 1960er Jahren der Eisenbahn zusehens zu schaffen machten. Der Wagenladungsverkehr von und nach Wissingen hatte bis in die 1960er Jahren stark abgenommen, so dass die Güterabfertigung zum 01. Januar 1968 geschlossen wurde.
Weniger Aufgaben und weniger Personal bedeuteten auch, dass weniger Gebäude vorgehalten werden musste. Für das kleine, markante Bahndienstgebäude mit dem kleinen Türmchen gab es zu diesem Zeitpunkt keine weitere Verwendung. Nachdem es das Erscheinungsbild des Wissinger Bahnhofs fast 45 Jahre mitgeprägt hatte, wurde es im Jahre 1972 abgerissen.
Im Jahr 1976 folgte die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Löhne – Osnabrück. Damit war ein durchgehend elektrischer Zugbetrieb zwischen Rheine und Löhne möglich geworden und auch die in Wissingen haltenden Personenzüge wurde auf elektrische Traktion umgestellt.
Mit leichter zeitlicher Verzögerung gegenüber dem Güterverkehr bekam aber auch der Personenverkehr die Folgen der „Verkehrswende“ hin zur Straße zu spüren. Weniger Fahrgäste bedeutete auch, dass der örtliche Fahrkartenverkauf zurückging, so dass die Fahrkartenausgabe zum 01. Juni 1980 geschlossen werden musste. Schließlich zogen in der Folgezeit auch die letzten Mieter aus dem Bahnhofsgebäude aus, so dass dieses ab 1982 leer stand. Alle Versuche, das Gebäude zu verkaufen und auf diese Weise einer Nachnutzung zuzuführen schlugen jedoch fehl.
Auf dem Bahnhofsvorplatz in Wissingen herrschte zu Beginn der 1960er Jahre noch Betrieb. Foto: Kohrmeyer – Sammlung: L. Hülsmann
Rund 20 Jahre später ist das Bahnhofsgebäude funktionslos. Für die Reisenden ist vor dem Gebäude am Hausbahnsteig ein kleiner Unterstand aufgestellt worden. Foto: J. Behrens (23.07.1980)
Andere Nutzungsmöglichkeiten wurden gesucht und schließlich auch gefunden. Das Gelände, auf dem das Bahnhofsgebäude stand, sollte fortan als Holzverladeplatz genutzt werden. Im Juli 1987 erfolgte der Abriss des eindrucksvollen Gebäudes, so dass im Frühjahr 1988 das bestehende Ladegleis verlängert werden konnte. Bis etwa 1992 erhielt die Firma Brinker hier für das Sägewerk Schelenburg in Schledehausen Holz auf Rungenwagen zugestellt. Außerdem wurden, unabhängig vom Gebäudeabriss, Kesselwagen für eine Firma in Holte zugestellt. Auch diese Belieferung endete um 1992. Als Gütertarifpunkt hatte Wissingen ausgedient.
Obwohl es zum Sommerfahrplan 1991 aufgrund des starken Nachfragerückgangs eine große „Stilllegungswelle“ auf der ehemaligen Westbahnstrecke gab, der die Personenzughalte in Ahle (Kreis Herford), Lotte (Westf) und Velpe (Westf) zum Opfer fielen, blieb die Eisenbahn in Wissingen präsent.
Zum Zeitpunkt der Bahnreform im Jahr 1994 war Wissingen auch weiterhin ein Bahnhof im betrieblichen Sinne, der regelmäßig von Nahverkehrszügen bedient wurde. Mit dem Stellwerk „Wif“ waren auch weiterhin Eisenbahner „vor Ort“ im Einsatz.
Außerdem brachte die Bahnreform für Wissingen nach den Jahren des Rückbaus wieder positive Impulse. Zum 24. Mai 1998 führte das Bundesland Nordrhein-Westfalen den integralen Taktfahrplan ein, und legte damit für alle Nahverkehrslinien in ein konsequentes Taktgefüge mit systematischen Halten fest, das über den gesamten Tag Anwendung fand. In den Knotenbahnhöfen wurden stündlich wiederkehrende Anschlussbeziehungen zwischen den Nahverkehrslinien und zum Fernverkehr hergestellt. Basis für diese Entwicklung war das sog. Regionalisierungsgesetz, dass den Bundesländern die Zuständigkeit übertrug und diesen die entsprechenden Finanzmittel bereitstellte, um den Nahverkehr zu organisieren. Für Wissingen war diese Reform mit einer Aufstockung der Zughalte verbunden. An Werktagen machten nun 19 Nahverkehrszüge (Regionalbahnen) in Richtung Osnabrück (und weiter nach Rheine und teilweise bis Bad Bentheim) Station, in der Gegenrichtung waren es ebenfalls 19 Züge, die abwechselnd über Melle, Bünde und Herford nach Bielefeld bzw. Paderborn fuhren.
Die 140 659-4 erreicht mit einem bunten Wagenpark am 23.07.1980 den Bahnhof Wissingen auf ihrem Weg in Richtung Löhne. Foto: J. Behrens
Die in den 1980 und 1990er Jahren für diese Strecke typischen Zuggarnituren im Nahverkehr (Wendezuggarnituren mit BR 141 bespannt) wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2001 durch moderne Elektrotriebwagen der Baureihe 425 ersetzt. Im Oktober 2004 wurde die Linienführung schließlich vereinheitlicht, indem alle Regionalbahnen ausschließlich zwischen Bad Bentheim und Bielefeld verkehrten. Ein weiteres Merkmal der Bahnreform war und ist der Wettbewerb auf dem Schienennetz. Im Nahverkehr werden seit Ende der 1990er Jahre die einzelnen Nahverkehrslinien bzw. Nahverkehrsnetze in regelmäßigen Abständen von 10 bzw. 15 Jahren durch die Aufgabenträger der Länder europaweit ausgeschrieben. Eisenbahnverkehrsunternehmen können sich dann auf diese Ausschreibungen bewerben.
Zum 09.12.2007 war dies auch für die in Wissingen haltende Nahverkehrslinie der Fall. Die damals neugegründete „Westfalenbahn“ übernahm auf dem rund 300 km langen „Teutoburger Wald Netz“ zwischen Bad Bentheim, Rheine, Münster, Osnabrück, Bünde und Bielefeld die Regionalbahnlinien, mit insgesamt rund 4 Mio. Zugkilometer pro Jahr. Zum Einsatz kamen moderne, neubeschaffte FLIRT-Triebwagen der Firma Stadler, die als 3-teilige und 5-teilige Einheiten u.a. Wissingen ansteuerten. Der Verkehrsvertrag war über eine Laufzeit von zehn Jahren geschlossen worden, danach erfolgte eine neue Ausschreibung, die das EVU Eurobahn gewann.
Am 21.10.2024 hält ein Regionalzug der Eurobahn nach Hengelo am Gleis 1. Links im Bild ist der Behelfsbahnsteig an Gleis 3 zu erkennen. Foto: M. Beermann (21.10.2024)
Sie übernahm zum 10.12.2017 die Fahrzeuge und den Betrieb des Netzes von der Westfalenbahn. Der geschlossene Verkehrsvertrag läuft über 15 Jahre bis 2032.
Auch die Verkehrsinfrastruktur des Wissinger Bahnhofs profitierte von der Regionalisierung des Nahverkehrs. Als letzter Bahnhof zwischen Löhne und Rheine verfügte Wissingen noch über einen Mittelbahnsteig an Gleis 2. Hier hielten die Züge in Fahrtrichtung Melle, der Bahnsteig war jedoch nur erreichbar, wenn die Reisenden das Gleis 1 überquerten. Hierfür waren besondere Reisendensicherungsmaßnahmen notwendig, um gleichzeitige Zugfahrten in Richtung Osnabrück auszuschließen. Auch boten beide Bahnsteige keinen barrierefreien Zugang zu den Zügen.
Im Jahr 2023 erhielt Wissingen komplett neue Bahnsteige, die nun mit einer durchgehenden Höhe von 76 cm einen barrierefreien Zugang zu den Zügen ermöglichen. Der alte Hausbahnsteig (Gleis 1) wurde abgetragen und der Neue ein wenig nach Westen verschoben. Der Mittelbahnsteig wurde komplett zurückgebaut und durch einen Behelfsbahnsteig (ebenfalls 76 cm hoch) an Gleis 3 ersetzt. Über den bestehenden Bahnübergang „Bahnhofstraße“ kann dieser erreicht werden.
Nachdem Wissingen an das ESTW Osnabrück in 2025 angeschlossen sein wird, wird östlich des Bahnübergangs „Bahnhofstraße“ am Brökerweg eigentliche Außenbahnsteig an Gleis 2 für Zughalte in Richtung Melle gebaut werden. Reisezüge müssen dann nicht mehr mit verminderter Geschwindigkeit durch das Gleis 3 fahren, dass dann unabhängig von Personenzughalten für Überholungen genutzt werden kann. Beide Bahnsteige werden eine Länge von 225 Metern haben und somit deutlich länger sein, als ihre Vorgänger.
Ein Blick hinter die Kulissenvon Matthias Beermann (Tag des Besuchs 10.08.2024)
Westlich von Osnabrück-Eversburg und schon auf nordrheinwestfälischem Gebiet liegen die beiden Betriebsbahnhöfe Lotte und Velpe, die ab Oktober 2024 vom ESTW Osnabrück aus gesteuert werden. Bereits in den Sommerferien 2023 und 2024 liefen zwischen Osnabrück und Ibbenbüren die Vorbereitungsarbeiten der DB InfraGO für diese nächste Ausbaustufe des ESTW Osnabrück, die im Herbst 2024 realisiert werden soll. Neben den beiden Betriebsbahnhöfen wird auch der Bahnhof Os-Eversburg ab diesem Zeitpunkt zentral von Osnabrück aus gesteuert. In Velpe gehen damit die letzten beiden mechanischen Stellwerke im Raum Osnabrück außer Betrieb, in Lotte und Os-Eversburg werden jeweils Drucktastenstellwerke älterer Bauart ersetzt.
Das neue Einfahsignal am Gegengleis ist am 10.08.2024 bereits aufgestellt aber noch als „ungültig“ gekennzeichnet. Die Trapeztafel im Hintergrund gebietet den Zügen, die das Gegengleis befahren, halt. Foto: M. Beermann
Auch hinter dem Ausfahrsignal „C“ befinden sich schon die Vorboten der „Wachablösung“. Foto: M. Beermann
Kurz vor der Umschaltung erlaubte mir die DB InfraGO AG – Netz Osnabrück einen Einblick vor Ort, so dass ich an einem strahlenden Nachmittag im August 2024 den Fahrdienstleitern und Weichenwärtern bei der Arbeit über die Schultern schauen konnte. Beide Bahnhöfe möchte ich, ergänzt um einige historische Aufnahmen und Hintergrundinformationen, vorstellen.
Rund 16 Kilometer westlich vom Osnabrücker Hauptbahnhof, im Streckenkilometer 148,1 befindet sich der Betriebsbahnhof Velpe (Westf). Stellwerkstechnisch gesehen eine „mechanische Insel“ auf der zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn Löhne – Osnabrück – Rheine, auf der internationale Reise- und Güterzüge verkehren. Mächtig erheben sich die Formsignale an beiden Bahnhofsköpfen. Der Bahnhof ist mit seinen beiden mechanischen Stellwerken somit noch eine wahre Rarität und der Letzte seiner Art im Osnabrücker Eisenbahnnetz, auch wenn er heute „nur“ noch der betrieblichen Disposition dient.
Das Wärterstellwerk „Vw“ – Foto: M. Beermann
Das Fahrdienstleiterstellwerk „Vf“ – Foto: M. Beermann
Zwar hatte der Bahnhof Velpe für den Güterverkehr noch bis zum Jahr 2009 eine gewisse Bedeutung, aber Reisezüge halten auch hier, wie in Lotte, seit dem 02.06.1991 nicht mehr. Dementsprechend musste die Anreise mit dem Auto erfolgen, was sich aufgrund der mangelnden Ortskenntnis als etwas umständlich erwies.
Die Arbeiten für die bevorstehende ESTW-Umstellung waren in vollem Gange, weshalb etliche Straßen entlang der Bahnstrecke für Durchfahrten gesperrt waren. Und so war das im östlichen Bahnhofskopf gelegene Fahrdienstleiterstellwerk „Vf“ (Bauform Einheit von 1950) gut zu erkennen, aber schlecht zu erreichen. Auch auf der anderen Bahnseite war kein Durchkommen zum Stellwerk, denn auch kurz hinter dem ehemaligen Schrankposten 146 (das Gebäude wird heute privat genutzt) war die Straße gesperrt. Somit begann der Besuch im westlichen Bahnhofskopf auf dem Wärterstellwerk „Vw“ (ebenfalls Bauform Einheit aus dem Jahr 1950), das unmittelbar am Bahnübergang „Tecklenburger Straße“ liegt.
Bei meiner Ankunft wurde ich bereits erwartet und vom diensthabenden Weichenwärter freundlich begrüßt. Nach kurzer Vorstellung bekam ich ausführlich die Funktionsweise der mechanischen Stellwerkstechnik und die bestehenden Abhängigkeiten von Wärter- und Fahrdienstleiterstellwerken erläutert (siehe nachstehenden Exkurs).
Hintergrund: Mechanische Stellwerke
So funktionieren die mechanischen Abhängigkeiten
Da im mechanischen Stellwerk die Weichen und Signale mittels Hebeln über Seilzüge gestellt werden, ist die Stellweite auf 1,5 bis 1,7 Kilometer begrenzt. Die entsprechenden Gegengewichte befinden sich in einem Raum unterhalb der Hebelbank (oder ggf. auch entlang der Gleise). Hinzu kommt, dass auf mechanisch gestellten Bahnhöfen das Freisein der Gleise durch Hinsehen der Mitarbeiter festgestellt werden muss, da es in der Regel keine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage gibt. Somit sind diese Bahnhöfe oft in mehrere Fahrwegprüfbezirke aufgeteilt, in denen der jeweilige Stellwerksbedienstete für das Stellen von Weichen und Signalen und die Freiseinsprüfung des Fahrweges zuständig ist. Die Zustimmung zu einer Zugfahrt erteilt aber ausschließlich und alleinverantwortlich der Fahrdienstleiter des Bahnhofs. Aus diesem Grunde müssen Fahrdienstleiter- und Wärterstellwerke in eine gegenseitige Abhängigkeit gebracht werden, die ein Zusammenwirken der Mitarbeiter erzwingen. Diese Abhängigkeiten werden mechanisch über den sogenannten Bahnhofsblock hergestellt.
Fahrstraßenhebel und darüber das Blockwerk und darunter die mechanischen Verschlüsse – hier im Stellwerk „Vw“
Hebel für Weichen, Riegel und Gleissperren sind blau, die Signalhebel rot.
Unmittelbar unter der Hebelbank befinden sich die Gegengewichte zum Umstellen der Weichen und Signale.
So benötigt der Fahrdienstleiter die „Zustimmung“ des Weichenwärters, bevor er eine Fahrt in den Bezirk des Weichenwärters zulassen kann. Umgekehrt muss der Fahrdienstleiter dem Weichenwärter einen „Befehl“ erteilen, eine entsprechende Fahrstraße einzustellen bzw. ein Hautpsignal zu bedienen. Voraussetzung für die „Zustimmungs- oder Befehlsabgabe“ ist immer, dass der Fahrweg richtig eingestellt und auf Freisein geprüft ist.
Nach einer Zugfahrt müssen die Einrichtungen des Bahnhofsblocks wieder in Grundstellung gebracht werden. Dies ist jedoch erst möglich, nachdem ein Zug entsprechende Kontaktpunkte am Gleis befahren hat und so die mechanischen Hebel wieder freigegeben worden sind.
Vertiefende Einblicke in die Wirkungsweise verschiedener Stellwerke finden sich auf der Webseite „Stellwerke.de“.
Neben dem Stellen der Weichen und Signale obliegt dem Weichenwärter und dem Fahrdienstleiter jeweils die Aufgabe, die Bahnübergänge in ihrem Bezirk vor der Zugfahrt zu schließen. Um zu verhindern, dass die Schranken während einer Zugfahrt versehentlich geöffnet werden, wurde auf beiden Stellwerken eine sogenannte Schlüsselabhängigkeit eingebaut. Das bedeutet, dass nach dem Schließen der Schranke die Schrankenkurbel durch einen Schlüssel verschlossen wird. Dieser Schlüssel muss danach von der Schrankenkurbel abgezogen werden und in einer Vorrichtung an der Hebelbank „eingeschlossen“ werden. Erst danach und nachdem die übrigen Voraussetzungen erfüllt sind, können die Hauptsignale, die Fahrten auf den Bahnübergang zulassen, in die Fahrtstellung gebracht werden. Solange ein Signal auf Fahrt steht und die Fahrstraße eingestellt ist, kann auch der Schlüssel für die Schrankenkurbeln nicht mehr entnommen werden. Die Eisenbahner nennen diese Zwänge „Signalabhängigkeit“.
Ein Güterzug des EVU CapTrain passiert am 10.08.2024 das Einfahrsignal Velpe auf seinem Weg nach Westen. Das neue Einfahrsignal liegt schon bereit, um am Wochenende der Umschaltung aufgestellt zu werden. Foto: M. Beermann
Die Züge werden hier auf der Strecke Osnabrück – Rheine im sogenannten Zugmeldeverfahren von Fahrdienstleiter zu Fahrdienstleiter zwischen den Nachbarbahnhöfen „abgemeldet“. Parallel dazu werden die Zugnummern auch auf einer modernen Zugnummernmeldeanlage mitgeschaltet. Die Weichenwärter auf dem Stellwerk „Vw“ hören die Zugmeldungen ebenfalls mit. Hier auf dem Stellwerk „Vw“ ließ sich bei jeder Zugfahrt sehr anschaulich erkennen, welche Bedingungen und Voraussetzungen ineinander greifen müssen, damit eine Zugfahrt sicher durchgeführt werden kann.
Ganz praktisch ließ sich das bei der Fahrt der Regionalbahn ERB 20369 nachvollziehen: Vom benachbarten Ibbenbüren kommend, sollte sie aufgrund von Bauarbeiten planmäßig in Velpe enden und nicht nach Osnabrück weiterfahren. Kurz nach der Zugmeldung rappelte das Bahnhofsblockfeld „von Ibbenbüren nach Gl. 3“ und die Farbscheibe wechselte von „rot“ auf „weiß“. Auf diese Weise hatte der Fahrdienstleiter dem Weichenwärter den Auftrag erteilt, die Fahrstraße für die Eurobahn in das Überholgleis 3 einzustellen. Nacheinander stellte der Weichenwärter nun die Weichen 17, 18 und 19 in den abzweigenden Strang, um direkt danach die Schranken am Bahnübergang vor dem Stellwerk zu schließen – natürlich abgestimmt auf den Straßenverkehr. Allzu viel war an diesem Nachmittag allerdings nicht los. Nachdem die Schranken geschlossen waren, wurden die Kurbelanlage durch Entnahme eines Schlüssels verschlossen. Mit dem Schrankenschlüssel entriegelte der Weichenwärter nun ein Schloss auf der Hebelbank, so dass die eingestellte Fahrstraße nach Gleis 3 mit dem Fahrstraßenhebel mechanisch festgelegt werden konnte. Im letzten Schritt erfolgte die blockelektrische Festlegung durch Betätigung des Festlegehebels über dem Blockwerk. Diese letzte Festlegung erzwingt die Mitwirkung des Zuges beim Auflösen der Fahrstraße. Erst nachdem der Zug eine Einwirkstelle im Gleis befahren hat, wird die blockelektrische Festlegung aufgelöst und der Weichenwärter kann seine Anlage wieder in Grundstellung bringen. Außerdem ist sie die letzte Voraussetzung dafür, ein Hauptsignal in die Fahrtstellung zu bringen. Hier waren nun alle Bedingungen erfüllt und der Weichenwärter zog als letzten Schritt den Signalhebel „H“. Beide Signalflügel gingen schräg nach oben, was dem einfahrenden Zug „Langsamfahrt (40 km/h)“ gebot.
Der Weichenwärter bei der Arbeit – nachdem die Fahrstraße eingestellt ist, wird das Signal in die Fahrtstellung gebracht.
Triebwagen der Eurobahn fährt nach Gleis 3. Er trägt noch die Farben der Westfalenbahn, die zuvor die RB-Linie 61 betrieben hat.
Die Eurobahn ist für die Rückfahrt nach Laggenbeck bereit, auf Gleis 2 durchfährt der RE der Westfalenbahn den Bahnhof Velpe.
Die Schritte zum Auflösen der Fahrstraße erfolgten in umgekehrter Reihenfolge, nachdem sich der Weichenwärter durch Hinsehen davon überzeugt hatte, dass der Zug im Gleis 3 zum Halten gekommen war und über das Zugschlusssignal verfügte.
Der Bahnhofsblock wurde nun in Grundstellung gebracht und der Zug nach Ibbenbüren „zurückgeblockt“. Damit war die Strecke für die nächste Zugfahrt aus dieser Richtung wieder freigegeben. Als letztes konnten schließlich auch die Schranken des Bahnübergangs wieder geöffnet werden.
Die Hebelbank im Fahrdienstleiterstellwerk und der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters. Foto: M. Beermann
Nicht ohne Wehmut berichtete mir der Weichenwärter, dass mit dem Ende der mechanischen Technik in Velpe auch die Tage des Stellwerksgebäudes gezählt sind. Denn nach der Umstellung auf ESTW-Technik soll der Bahnübergang neben dem Stellwerk bis 2027 zugunsten einer Straßenunterführung beseitigt werden. Hierfür wird auch die Fläche benötigt, auf der aktuell das Stellwerk „Vw“ steht. Das der Einzug der modernen ESTW-Technik in absehbarer Zukunft in Velpe Einzug halten wird, ist beim Blick aus dem Fenster offenkundig. Die Weichen sind bereits mit elektrischen Antrieben ausgerüstet und neben den Gleisen, gegenüber vom Stellwerk liegen bereits die Kombinationssignale (Ks-Signale), die ab Oktober die mechanischen Formsignale ersetzen werden.
Wenn man vom Wärterstellwerk aus auf die Bahnhofsgleise nach Osten schaut, dann fällt der Blick auf das gelbe Fahrdienstleiterstellwerk „Vf“. Es ist analog zum Stellwerk „Vw“ aufgebaut. Unmittelbar neben dem Stellwerk befindet sich eine Umladestelle für Trafotransporte der Firma RWE für deren Umspannanlage in Westerkappeln, die auch heute noch genutzt wird. Das Besondere an dieser Umladestation ist, dass sie über eine sogenannte zungen- und herzstücklose Anbindung verfügt.
Ein Güterzug der DB Cargo AG, gezogen von einer Lok der BR 193, passiert am 10.08.2024 das Stellwerks „Vf“. Foto: M. Beermann
Ebenfalls im östlichen Bahnhofskopf sind noch die Gleise des ehemaligen Industrieanschlusses zu erkennen, der sich zuletzt im Besitz der Firma Poppensieker & Derix befand, seit 2009 allerdings nicht mehr bedient wird und auch nicht mehr an das DB Streckennetz angeschlossen ist.
Bevor ich mich verabschiedete, konnte ich noch einen Blick in den im Erdgeschoss gelegenen Raum mit den Hebelgewichten werfen. Diese sind zum Umstellen von Weichen und Signalen unbedingt notwendig und hier im Stellwerk gut geschützt.
Ein Blick in die Geschichte der Bahnstation
Das Bahnhofsgebäude in Velpe im Jahr 1955, rund 100 Jahre nach der Streckeneröffnung. Die Aufnahme stammt von Erich Hollmann.
Im Gegensatz zum Bahnhof Lotte erhielt die Ortschaft Velpe bereits im Rahmen der Streckeneröffnung im Jahr 1856 einen eigenen Bahnanschluss mit einem zweistöckigen Stationsgebäude. Dieses war für die damalige Zeit gut ausgestattet: Neben zwei Wartesälen (für die 1./2. sowie für die 3./4. Klasse) gab es einen Fahrkartenschalter, Gepäckversand sowie eine „Privatdepeschen-Annahme“. Hinzu kam ein Güterschuppen sowie weitere Bahndienstgebäude. Der Anlagenbestand soll zwei Haupt- und zwei Nebengleise umfasst haben, die über zehn ortsgestellte Weichen miteinander verbunden waren. Neben dem Hausbahnsteig gab es auch einen Zwischenbahnsteig.
Schematischer Gleisplan vom Bahnhof Velpe aus den 1950er Jahren. Hier ist auch die Befehlsstelle im Bahnhof zu sehen, von die beiden Wärterstellwerke „Vo“ und „Vw“ abhängig waren. Sammlung L. Hülsmann
Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke Osnabrück – Rheine im Jahr 1908 dürfte der Bahnhof seinen heute noch bestehenden Umfang erreicht haben. Zusätzlich zu den drei Hauptgleisen gab es noch die Gleise 4 und 5 die zum Güterschuppen neben dem Empfangsgebäude und zur Ladestraße führten.
Nach dem 2. Weltkrieg erhielt der Bahnhof Velpe eine neue, wenn auch weiterhin mechanische Stellwerkstechnik. Im Bahnhofsgebäude befand sich die Befehlsstelle des Fahrdienstleiters „Vmf“. Von hieraus gingen die Stellbefehle an die abhängigen Wärterstellwerke „Vw“ und „Vo“ (das heutige „Vf“).
Zum Jahreswechsel 1969/1970 wurde das weitgehend ungenutzte und wenig gepflegte Bahnhofsgebäude abgerissen. Zuvor musste die Stellwerkstechnik dahingehend angepasst werden, dass die Aufgaben des Fahrdienstleiters nun von einem der Wärterstellwerke aus wahrgenommen werden konnten. Hierfür wurde das Stellwerk „Vo“ zum Fahrdienstleiterstellwerk aufgerüstet. Die Befehlsstelle „Vmf“ verschwand mit dem Bahnhofsgebäude.
Die Ostseite des „Vf“ Foto: M. Beermann
Bereits im Jahr 1914 gab es von der damals für Velpe zuständigen Eisenbahndirektion Münster Pläne für den Stellwerksbau in Velpe. Die Entwürfe von damals ähneln dem heutigen Stellwerk „Vf“. Sammlung: L. Hülsmann
Die Rückseite des „Vf“ Foto: M. Beermann
Das Zugangebot, mit Ausnahme der späten Kriegs- und Nachkriegsjahre, blieb sehr konstant. Je Richtung hielten an Werktagen 9 – 10 Personenzüge pro Richtung in Velpe. Der Individualisierung des Reiseverkehrs konnte die Bahn damit nichts entgegensetzen, hinzu kam die große Entfernung der Station zu den Wohngebieten rund um Velpe. Dementsprechend plante die Bundesbahn, den Verkehrshalt in Velpe zum Sommerfahrplan 1977 aufzuheben. Tatsächlich wurde dieser dann erst 14 Jahre später zum 02. Juni 1991 vollzogen. Das Angebot hatte die Bundesbahn in diesen 14 Jahren nicht optimiert. So blieb es auch im Jahr der Haltauflassung bei den bereits genannten Verkehrshalten.
Güterschuppen und Landestraße wurden ab Ende der 1970er Jahre nicht mehr benötigt und so erfolgte zu Beginn der 1980er Jahre dessen Abriss. Die beiden Nebengleise wurden von der Hauptstrecke abgebunden. Dennoch blieben Gleise und Bahnsteige noch bis in die 2020er Jahre erhalten, auch wenn sie zunehmend überwuchert wurden. Im Zuge der Vorbereitungsarbeiten für das neue ESTW baute man sie schließlich endgültig zurück. Das im östlichen Bahnhofskopf gelegene Industrieanschlussgleis konnte sich noch bis zum Jahr 2009 einer aktiven Nutzung erfreuen, bevor auch hier der Verkehr eingestellt wurde.
Hintergrund: Die „Perm Bahn“
Von der Bergwerksbahn zur Umgehungsbahn
Südöstlich des Bahnhofs Velpe entstand im Jahr 1884 eine Bergwerksbahn, die vom Permer Stollen über Hasbergen zur Georgsmarienhütte führte und vom „Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein“ betrieben wurde. Sie trug den Namen „Permer Bahn“. Bis 1926 wurden hier Eisenerze zur Georgs-Marien-Hütten transportiert, teilweise fand in den ersten Jahren auch Personenbeförderung statt. Nach ihrer Stilllegung wurden die Gleise wieder zurückgebaut, der Bahndamm blieb jedoch erhalten.
Ausschnitt aus eine Streckenkarte der Direktion Münster von 1946. „Rot“ nachgezeichnet ist Perm-Bahn und in „Orange“ ist der nördliche Teil der Umgehungsbahn skizziert. Dieser Teil wurde bereits unmittelbar nach Kriegsende wieder demontiert. Quelle: Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück
Im Jahr 1944, als die Häufigkeit und Intensität der alliierten Bombenangriffe auf Deutschland zunahmen, gerieten auch die Osnabrücker Bahnanlagen zunehmend in Mitleidenschaft, so dass insbesondere in der Nord-Süd-Richtung eine Umfahrungsmöglichkeit des Eisenbahnknotens Osnabrück erforderlich wurde. Südlich von Hasbergen, an der Blockstelle Leeden, baute man einen Abzweig und führte diesen auf den Damm der alten Permer Bahn rund 8 Kilometer bis nach Velpe. Mit einer neuen Verbindungskurve schloss man die Umgehungsbahn an die Strecke Rheine – Osnabrück an. Ab Osnabrück-Eversburg gab es dann eine weitere Umgehungsbahn, die nördlich von Osnabrück wieder auf die Nord-Süd-Strecke führte.
Auch in der unmittelbaren Nachkriegszeit wurde die Umgehungsbahn noch genutzt, im Jahr 1946 verkehrte hier sogar ein Schnellzugpaar von Münster über Osnabrück und Hameln nach Hannover (D 387/ D 388). Auch in der offiziellen Kursbuchkarte der Direktion Münster von 1948 war diese Streckenverbindung als Hauptbahn verzeichnet. Ihr schlechter Zustand und die Tatsache, dass die verbauten Schienen und Schwellen zu Teilen in den Niederlanden entwendet worden waren, führte zum Abbau der Strecke im Jahr 1949 und zur Rückgabe der Materialien an die Niederlande.
Der IC 149 passiert den ehemaligen Bahnhof Lotte am 10.08.2024 auf dem Weg nach Berlin. Foto: M. Beermann
Blick von der gegenüberliegenden Seite auf das ehemalige Bahnhofsgebäude, im Sonnenschein an der linken Gebäudeseite ist noch der Bundesbahn-„Keks“ zu erkennen. Foto: M. Beermann
Vom Fahrdienstleiterstellwerk in Velpe ging es an diesem Nachmittag weiter ins benachbarte Lotte. Seit dem Fahrplanwechsel am 02. Juni 1991 halten auch in Lotte keine Reisezüge mehr. Bereits 15 Jahre zuvor hatte die Bundesbahn den Stück- und Expressgutversand eingestellt und auch sonst findet in Lotte keine Güterverladung mehr statt, so dass der Bahnhof seither noch als Betriebsbahnhof zur Flexibilisierung des Bahnverkehrs bei Unregelmäßigkeiten dient. Im Februar 2018 wurde zudem der unmittelbar vor dem Bahnhof liegende Bahnübergang der „Wersener Straße“ zugunsten einer höhenfreien Umgehungsstraße beseitigt, so dass das ehemalige Bahnhofsgebäude nun in einer Art „Dornröschenschlaf“ vor sich hindämmert.
Wie ein Ufo wirkt der dem Bahnhof vorgebaute Stellwerksraum. Foto: M.Beermann
Bienenfreundlich präsentiert sich der Hausbahnsteig in Lotte. Foto: M. Beermann
Das ESTW kann kommen, die Infrastruktur ist auf dem neuesten Stand. Foto: M. Beermann
Ein üppiges Blumenfeld hat sich weite Teile des alten Hausbahnsteiges zurückerobert. Der Bahnsteig auf der gegenüberliegenden Seite ist weitgehend abgetragen. Verblichen prangt noch das Zeichen der Deutschen Bundesbahn an der Westseite des Gebäudes. Ein wenig wie ein gelandetes Ufo mutet der Stellwerksraum an, der bahnsteigseitig nachträglich an das Bahnhofsgebäude angebaut wurde und so gar nicht zu dessen Form passt. Hier ist der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters, der seit 1968 von hieraus die Weichen und Signale des Bahnhofs Lotte stellt und zusätzlich für die Sicherung mehrerer Bahnübergänge verantwortlich ist.
Am 22.05.1991 steuerte die Br 141 mit einem Nahverkehrszug aus Richtung Osnabrück kommend den Bahnhof Lotte an. Fahrgäste sind am Gleis nicht auszumachen. Foto: J. Behrens
An gleicher Stelle nur mit Blickrichtung nach Westen: Der Schnellzug D-231 passiert Lotte ohne Halt auf seinem Weg Richtung Osnabrück. Foto: L. Hülsmann
Das Stellwerk „Lf“ ist ein Drucktastenstellwerk der Firma Siemens (Bauform Dr S 2), das in den 1950er Jahren extra für die effiziente Steuerung kleiner Bahnhöfe entwickelt worden war. Auf dem Stelltisch sind die vorhandenen Gleise, Weichen, Signale und Bahnübergänge schematisch dargestellt. Die Verständigung mit den Nachbarbahnhöfen erfolgt auch hier noch klassisch per Zugmeldeverfahren. Auch hier werden die Zugnummern parallel auf einer modernen Zugnummernmeldeanlage angezeigt. Bis zur Aufgabe der Reisezughalte in Lotte gehörte es auch zur Aufgabe des Fahrdienstleiters, in Zugpausen Fahrkarten zu verkaufen. Der geschlossene Schalter zeugt noch heute davon, auch wenn vor ihm mittlerweile der Drucker positioniert ist.
Der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters: Das Dr S 2 Stellwerk in Lotte am 10.08.2024 – Bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1991 wurden hier auch Fahrkarten verkauft. Foto: M. Beermann
Fahrkartenschalter und Wartehalle des Bahnhofs Lotte am 22.05.1991 – sauber und doch etwas aus der Zeit gefallen. 10 Tage nach der Aufnahme von J. Behrens hielten keine Personenzüge mehr in Lotte.
Mit der Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerkes in Osnabrück war ursprünglich die komplette Schließung des Bahnhofs Lotte geplant. Dafür sollte im Bahnhof Os-Eversburg ein Überholgleis reaktiviert werden. Da sich diese Reaktivierung bei tiefergehenden Planungen allerdings als sehr aufwändig erwies, beschloss die DB InfraGO stattdessen den Bahnhof Lotte zu erhalten und künftig in das ESTW-Modul Velpe mit zu integrieren. Dementsprechend wurde auch das Überholgleis 3 ertüchtigt. Weitere Gleisanlagen sind in Lotte nicht mehr vorgesehen und die neuen Ks-Signale kündigen bereits das elektronische Zeitalter an.
Ein Blick in die Geschichte der Bahnstation
Mehr als 20 Jahre nachdem die Hannoversche Westbahn den Betrieb aufgenommen hatte, begann im Jahr 1878 auch für die Ortschaft Lotte das „richtige“ Eisenbahnzeitalter mit der Einrichtung einer Haltestelle für Personenzüge in unmittelbarer Nähe zur Wärterstation 64. Acht Jahre später konnte dann auch örtlicher Güterverkehr ab Lotte versandt werden, wobei sich die neue Bahnstation aufgrund der Streckenführung in einer ungünstigen Lage befand. Ortskerne der nächstliegenden Gemeinden Lotte und Atter lagen zwei bzw. anderhalb Kilometer von dem Bahnhof erfernt.
Nach dem zweigleisigen Ausbau der Westbahn erhielt der Bahnhof Lotte im Jahr 1910 zwei mechanische Stellwerke. Im östlichen Bahnhofskopf auf der Südseite entstand das Wärterstellwerk „Lo“ (Lotte Ost) und im Bahnhofsgebäude installierte man das Fahrdienstleiterstellwerk „Lt“, beide von von der Firma Zimmermann & Buchloh. Sie waren bis 1968 im Einsatz.
Schematischer Lageplan des Bahnhofs Lotte aus den frühen 1950er Jahren. Ummittelbar am Einfahrsignal „H“ befand sich die Grenze der damaligen Bahnmeisteren Osnabrück 1 und Ibbenbüren. Das Ausfahrsignal „F“ diente sowohl für Ausfahrten aus Gleis 1 als auch aus Gleis 3. Plan – Sammlung Hülsmann
Neben den drei Hauptgleisen entstanden in Lotte auch örtliche Rangier- und Verladegleise einschließlich einer Anbindung des Güterschuppens. Das regionale Güterverkehrsaufkommen rechtfertigte zudem ab 1931 die Stationierung einer Kleinlok der Leistungsklasse II in Lotte. Dieser beim Bw Osnabrück Rbf beheimatete Maschinentyp blieb bis 1967 in Lotte stationiert, ab dann übernahm der benachbarte Bahnhof Os-Eversburg die Anschlussbedienung in Lotte.
„Wachablösung“ im Netz Osnabrück. Das ESTW (Bauform Thales) übernimmt die Steuerung der Leit- und Sicherungstechnik im Knoten Osnabrück. Insgesamt 63 Kilometer in Nord-Süd—Richtung und 35 Kilometer in Ost-West-Richtung[1] beträgt der Bereich, für den insgesamt fünf Fahrdienstleiter zuständig sein werden. Zum Vergleich dazu: Auf dem Relaisstellwerk „Of“ überwachten drei[2] Fahrdienstleiter rund 11 km in Nord-Süd-Richtung bzw. gut 8 km auf der Ost-West-Strecke, einschließlich der ferngesteuerten Bahnhöfe Belm, Hörne und Os-Eversburg. Anders als ursprünglich angedacht, sind diese Stellbereiche nicht in die BZ-Hannover integriert, sondern als eigenes Stellwerk in örtlicher Nähe zum Netzstandort ausgestaltet worden. Die Kollegen sprechen daher mit einem Augenzwinkern auch von der „Mini-BZ Osnabrück“.
Tastenpult für zwei Fahrdienstleiter und eine große Stelltafel mit den Bahnhofsteilen. Die Gleisanlagen von Hörne sind bereits ausgebaut. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Arbeitsplatz im neuen ESTW mit acht Monitoren für einen Fahrdienstleiter. Insgesamt fünf dieser Arbeitsplätze werden künftig im ESTW besetzt sein. Foto: M. Beermann (31.03.2023)
Bereits im November 2017 wurde südlich von Osnabrück der erste Stellabschnitt zwischen Natrup-Hagen bis Osnabrück-Hörne auf ESTW-Technik umgestellt, in den Jahren 2019 und 2020 folgte der nördliche Stellbereich von Belm bis Lemförde. Der dazwischenliegende Bereich des Hauptbahnhofs, wie auch dessen untere Ebene, wurde weiterhin vom imposanten Relaisstellwerk „Of“ (Bauform Siemens) gesteuert, das am 04.09.1966 in Betrieb gegangen war.
Während im Jahr 1966 noch fünf Stunden Totalsperrung des Hauptbahnhofs für die Betriebsaufnahme von „Of“ ausgereicht hatte, fand die Umschaltung auf das ESTW an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden mit jeweils 52 Stunden Totalsperrung statt.
Wehmut zum Abschied
Nachdem alle Bahnhofs- und Streckengleise betrieblich gesperrt, alle Merkhinweise und Sperrkappen angebracht sowie alle Meldungen und Vereinbarungen dokumentiert worden waren, konnten die fünf Hauptschalter für die Stromversorgung der Relais, Weichen, Signale, Gleisstromkreise und der Stellwand umgelegt werden.
Am 21.10.2023 um 00:26 Uhr wurde das Stellwerk „Of“ nach 57[3] Jahren Betriebsdauer für immer abgeschaltet.
Schon am Wochenende zuvor, dem 14.10.2023, war der obere Personenbahnhof vom Netz“ gegangen. Ein bisschen Wehmut schwang in dieser letzten „vollständigen“ Schicht auf dem Stellwerk „Of“ bei allen drei Fahrdienstleitern und den anwesenden Technikern mit, als um 00:38 Uhr erst die Signallampen im Bahnhof und danach die Meldelampen auf der großen Stellwand erloschen.
Erloschen! Das Hauptsignal R1 wartet auf seinen Rückbau. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Ausgeschaltet! Alle Lampen auf der Stellwand sind dunkel – um 00:38 Uhr am 14.10.2023 wurden die Schalter für den oberen Bahnhof auf „aus“ gestellt. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Weitergeleitet! Alle Anrufe gehen ab sofort auf dem ESTW ein. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Während es nach der Abschaltung auf dem Stellwerk ruhiger wurde, begannen im Gleisbereich die akribisch geplanten und lange vorbereiteten Umstellarbeiten. Soweit es verkehrlich möglich gewesen war, waren schon in der Vorwoche einzelne Bahnhofsteile wie dem „Vorbahnhof“ und der „Kluskurve“ die alten Lichtsignale abgebaut und die neuen Kombinationssignale angeschlossen worden. In den Nächten am 14.10. und 21.10.2023 galt es nun zügig auch die alten Lichtsignale der bis zuletzt benötigten Anlagen abzubauen. Teilweise mussten auch Signalbrücken entfernt werden. Dort wo eine vorzeitige Aufstellung der neuen Signale aus betrieblichen Gründen nicht möglich war, musste dies nun schleunigst nachgeholt werden. Weiterer Bestandteil dieser Arbeiten war das „Entdunkeln“ der schon aufgestellten Signale (Entfernen der weißen Kreuze und Verhüllungen). Insgesamt drei Trupps mit Zweiwege-Baggern übernahmen diese Aufgabe. Das Umstellen der Weichen konnte dabei jeweils nur manuell an den Weichen direkt vorgenommen werden, da die Stellwerke ja funktionslos geschaltet waren.
Die Arbeiten beginnen. Alle alten Signale sind ausgeschaltet. Die neuen Signale leuchten bereits. Blick vom Stellwerk Of in Richtung Norden. Am Ausgang der Schinkelkurve startet bereits ein Bautrupp. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Parallel zu den Signalarbeiten galt es die Weichenantriebe, die ja eben noch vom Stellwerk „Of“ aus angesteuert wurden auf das neue ESTW umzuklemmen. Auf dem elektronischen Stellwerk selbst begann nach Sperrung der Gleise auf der oberen Ebene der notwendige Softwarewechsel, der auch für die schon in Betrieb befindlichen Abschnitte nördlich und südlich von Osnabrück vorgenommen wurde.
Jeweils ab Sonntagnachmittag begann schließlich die finale Funktionsprüfung der neuen Stelleinheiten sowie entsprechende Probefahrten, die allesamt erfolgreich verliefen, so dass seit dem Morgen des 23.10.2023 erstmalig der vollständige Regelbetrieb am Osnabrücker Hauptbahnhof vom neuen ESTW gesteuert werden konnte.
Der Blick in die Zukunkt
Nachdem am 04. Oktober 2024 die Stellwerke in Eversburg, Lotte und Velpe abgeschaltet und die Bahnhöfe seit dem 07.Oktober 2024 vom ESTW Osnabrück (Stellbereich HOUX) gesteuert werden, wird noch der Bahnhof Wissingen an die „Mini-Bz Osnabrück“ angeschlossen. Damit wird das Projekt ESTW-Osnabrück dann abgeschlossen sein wird.
Auch für die umfangreichen Stelltischelemente, Schaltgruppen und Relais wird es ein „Nachleben“ geben. Stelltafeln, Stellpulte, Baugruppen und Relais werden vollständig abgebaut und im Signalwerk Wuppertal für eine Nachnutzung wieder aufgearbeitet. Immerhin versehen bei der DB Netz AG noch knapp 1.000 Relaisstellwerke ihren Dienst. Offen ist hingegen, welcher Zukunft der markante Stellwerksbau des „Of“ an Gleis 1 entgegen gehen wird.
Weitere Texte und Berichte zu den Osnabrücker Stellwerken
–> Das Stellwerk „Of“ – Ein etwas „anderes“ Interview über den Strukturwandel bei der Bundesbahn
[1] Nach Inbetriebnahme der Ausbaustufen 5 und 6 im Jahr 2024 [2] Zwei Fahrdienstleiter steuerten den oberen Bahnhof, einer den unteren Bahnhof. Unterstützt wurden die drei Fahrdienstleiter je von einem Fahrdienstleiterhelfer, der auch für die Zugmeldungen zuständig war. Hinzu kamen ein Disponent und ein Ansager – insgesamt 8 Mitarbeiter bzw. Mitarbeiterinnen. [3] bzw. nach 20.865 Tagen, 13 Stunden und 26 Minuten
Die Eisenbahnbranche rief 2022 den „Tag der Schiene“ ins Leben. Im Jahr drauf organisierte Stephan Kaiser erstmalig den „Tag der Schiene“ in Osnabrück (siehe Bericht). In diesem Jahr war er als Besucher und nicht als Organisator am Hauptbahnhof und hat für osnabahn.de seine Eindrücke aufgeschrieben. Die Beitragsbilder stammen von Ferris Bergmann und Stephan Kaiser.
„Tag der Schiene 2024“ in Osnabrück – von Stephan Kaiser
Schon wieder ist ein Jahr vergangen und der „Tag der Schiene“ stand vor der Tür. Für die Leser, denen diese dezentral organisierte und überregional stattfindende Veranstaltung nichts sagt, umreisse ich mal kurz die Historie.
Ins Leben gerufen wurde der Tag der Schiene vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr und fand coronabedingt mit einem Jahr Verzögerung dann deutschlandweit letztendlich im Jahr 2022 zum ersten mal statt. Unternehmen mit Bezug zur Bahnbranche öffnen ihre Werkstore, bieten Werksführungen an, Vereine stellen historische Fahrzeuge aus oder veranstalten Mitfahren, Baustellen sind zugänglich oder kulturelle Veranstaltungen mit Bezug zur Eisenbahn werden dargeboten. Unterstützt und koordiniert werden dabei die Teilnehmenden Akteure von der Allianz pro Schiene e.V.
„Tag der Schiene“ – Blick auf den Bahnhofsvorplatz, der gleichzeitig das „Tor“ zur Veranstaltung am 21.09.2024 ist. Foto: Ferris Bergmann
Auch an Gleis 1, vor dem Gebäude der Bundespolizei, gibt es umfangriche Informationen zur Eisenbahnbranche. Foto: Stephan Kaiser
Nachdem im letzten Jahr dann auch zum ersten Mal ein Osnabrücker etabliert wurde, ging es am Samstag, den 21.09.2024 in die zweite Runde. Damals noch auf dem Gelände der Osnabrücker Dampflokfreunde am Fuße des Piesbergs, wurde dieses Jahr der Hauptbahnhof als Korpus Delicti auserwählt, was aufgrund der Lage natürlich deutlich mehr zufällige Laufkundschaft bescherte.
Das Wetter konnte sich wie im Vorjahr wieder mehr als sehen lassen und darf ohne Übertreibungen als Kaiserwetter bezeichnet werden
In Summe waren es weniger Akteure, als im letzten Jahr, die sich zusammengetan haben, um den Tag der Schiene zu zelebrieren. Aber der Wechsel des Standorts trug deutlich zu höheren Besucherzahlen bei.
Die Deutsche Bahn AG hatte durch die Konzerntöchter DB InfraGO und DB Cargo gleich zwei Anlaufstellen: Auf dem Bahnhofsvorplatz Waren zwei Pagodenzelte aufgebaut, in denen DB InfraGO eine Stellwerkssimulationsanlage aufgebaut hatte, und die Instandhaltungsabteilung Mess- und Arbeitsgeräte für den Schienenoberbau ausstellte. Direkt daneben präsentierte DB Fahrwegdienste Ausrüstung und passende Einsatzgebiete.
Gefahren an Bahnübergängen – die Bundespolizei veranschaulichte die Risiken eindrucksvoll, die bei falschem Verhalten an Bahnübergängen bestehen. Foto: Ferris Bergmann
Zum ersten Mal dabei und in direkter Nachbarschaft gesellte sich die Bundespolizei dazu, die auf einem Anhänger ein original Autowrack aus einem Bahnübergangsunfall ausstellte und auf die Gefahren von höhengleichen Kreuzungen zwischen Eisenbahn- und Straßenverkehr hinwies und zu Vorsicht ermahnte.
Zog man dann durch das Bahnhofsgebäude Richtung Gleis 1 und bewegte sich Richtung Norden, erreichte man die anderen Aussteller. Auf dem Parkplatz des mittlerweile abgeschalteten Stellwerk Of, direkt vor der Bundespolizeiwache befanden sich ein Pavillon der NordWestBahn und der DB Cargo. Passend dazu waren auf einem Stumpfgleis von DB Cargo eine Siemens Vectron und eine Baureihe 152 und von der NordWestBahn Talent Triebzug für die Besucher zugänglich ausgestellt.
Die Mehrsystemlok ber BR 193 „Vectron“ von Siemens ist bei vielen Güter- und Personenverkehrsunternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr im Einsatz. Zum „Tag der Schiene“ stellte DB Cargo die 193 353 bereit. Foto: Ferris Bergmann
Die Baureihe 152 ist seit Ende der 1990er Jahre bei DB Cargo im Einsatz. Die 152 169-9 ist überdies Werbeträgerin für das „Tf-Portal“. Foto: Ferris Bergmann
Für die kleinsten Nachwuchsbahner gab es eine VFL Hüpfburg.
Man darf gespannt sein, was sich die Branche fürs nächste Jahr einfallen lässt.
Auf unserer Linkseite stellen wir ausgewählte Verweise auf Seiten bereit, die einen direkten Bezug zu Eisenbahnthemen in und um Osanbrück haben. Dabei haben wir drei Schwerpunkte gewählt:
1. Die aktuellen Entwicklungen und Vorhaben 2. Eisenbahnvereine, die in Osnabrück ansässig sing 3. Ausgewählte Unternehmen, die direkt im Eisenbahnsektor in Osnabrück tätig sind
Das Beitragsbild entstand am 04.05.2004 während des 2. Osnabrücker Dampflokfestes und wurde aus einer Krangondel vom Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs aus aufgenommen. Foto: M. Beermann
30.09.2023 – Wir stellen den Osnabrücker Hafen sowie die „Eisenbahn- und Hafenbetriebsgesellschaft Region Osnabrück mbH (EHB)“ und die „Stadtwerke Osanbrück (SWO)“ als Infrastrukturbetreiber vor.
20.08.2023 – Das Kapitel „Güterverkehr“ wurde strukturell überarbeitet. Der Artikel über den Rangierbahnhof ist komplett überarbeitet worden. Die Seite zur Verkehrsstation Osnabrück-Sutthausen wurde angepasst.
19.07.2023 – Der Artikel über den Hauptbahnhof wurde neu strukturiert. Neue Bilder und eine osnabrückspezifische Liniennetzgrafik wurden eingebaut
18.02.2023 – Es gibt aktuelle Fotos rund um den Haltepunkt Osnabrück-Altstadt.
10.02.2023 – Zum Bahnhof Lüstringen gibt es neue Informationen und neue Bilder. Auch im Text zum Bahnhof Eversburg wurden noch einmal Korrekturen vorgenommen.
25.01.2023 – Der Text über den Bahnhof Eversburg ist nun vollständig – „Die Bundesbahnzeit“.
15.01.2023 – Wir haben Teil 2 über die Geschichte des Bahnhofs Eversburg online gestellt – „Die Reichsbahnzeit“
08.01.2023 – Die Geschichte des Bahnhofs Eversburg wird in drei Teilen ganz neu aufbereitet. Teil 1 – „Die Länderbahnzeit“ steht jetzt auf osnabahn.de
16.12.2022 – Das Stellwerk Of bereitet sich auf den Ruhestand vor – Das ausführliche osnabahn.de Interview.
13.11.2022 – Wir stellen den Bahnhof Belm mit einem ausführlichen Artikel vor.
01.11.2022 – Den Artikel zum Bahnhof Lüstringen haben wir um eine Übersichtsskizze ergänzt
16.06.2022 – Wir haben den Text über die Hamburg-Venlo-Bahn mit neuen Fotos versehen.
06.06.2022 – Die Kapitelübersicht zu den „Werkstätten“ wurde überarbeitet und mit einer neuen Übersichtskarte versehen. Auch die Texte zum Bw Rbf und zum Vorwerk wurden um historische Fotos ergänzt.
22.05.2022 – Wir haben damit begonnen, die Bilder zu vereinheitlichen und in den Texten anzupassen.
21.04.2022 – Der Abschnitt über den Bahnhof Lüstringen wurde komplett neu erarbeitet.
15.04.2022 – Das Kapitel über das Betriebswerk Osn. Rbf wurden komplett neu erarbeitet.
27.03.2022 – Der Text zum Haller Willem wurde überarbeitet und um Informationen zur aktuellen Betriebssituation auf der Strecke ergänzt.
Zum zweiten mal findet am 21.09.2024 der Tag der Schiene in Osnabrück statt. Nachdem im vergangenen Jahr ein umfassendes Leistungsprogramm am Zechenbahnhof bei den Osnabrücker Dampflokfreunden zur Schau gestelllt wurde, Organisieren in diesem Jahr die DB Töchter „DB InfraGO“ und „DB Cargo“ zusammen mit ihren Partnern umfangreiche Einblicke in die Zusammenhänge des Systems Eisenbahn.
Die Funktionsweise eines Stellwerks oder der Aufbau einer Lokomotiven können werden direkt erfahrbar gemacht und bieten vielleicht für den einen oder anderen die Möglichkeit für einen Berufseinstieg bei der Eisenbahn.
Was kommt nach der Eisenbahn? Auch dieser Frage können die Besucher bei einer Führung zum neuen „Lokviertel“ nachgehen, dem Stadtteil, der auf dem Gelände des ehemaligen Osnabrücker Güterbahnhofs entsteht. Bereits fertiggestellt ist der renovierte Ringlokschuppen, der heute als Forschungsstandort für künstliche Intelligenz dient und früher das Bahnbetriebswerk Osnabrück Rbf beheimatete.
Damals: In den 1950er Jahren bestimmten kohlegefeuerte Dampfloks, Großdieselloks und Schienenbusse das Bild. Samlung: L. Hülsmann
Heute: Der Tradition verpflichtet: Im April 2024 strahlt das Gebäude einen neuen Charme aus – Lokomotiven sind hier nicht mehr anzutreffen. Foto: M. Beermann (21.04.2024)
Im Sommer 2020 hatten die Stadt Osnabrück und die Aloys-&-Brigitte-Coppenrath-Stiftung die „Ringlokschuppen Osnabrück GmbH“ gegründet. Über sie sollte, nach Jahrzehnten des Stillstandes, mit dem „Coppenrath-Innovations-Center“ (CIC) ein tragfähiges und perspektivisches Nutzungskonzept für den denkmalgeschützten Ringlokschuppen realisiert werden. Das CIC wird für Wissenschaft und Wirtschaft ein gemeinsamer Forschungsstandort für „Künstliche Intelligenz“ (KI). Insgesamt beläuft sich die Investitionssumme von Stadt und Stiftung auf 37 Mio. Euro, weitere 6 Mio. Euro übernimmt der Bund.
Zentraler Blick auf das Gebäude – links und rechts sind die Standorte der ehemaligen Drehscheiben nachempfunden. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Die Westseite. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Die Westseite. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Im Herbst 2020 startete das Renovierungsprojekt für das 8.000 m² große Gebäude, das bis Anfang 2024 abgeschlossen werden konnte.
Das Logo. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Der neugestaltete Haupteingang. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Noch während der laufenden Renovierungsarbeiten begann bereits die neue Ära. Ab Ende März 2023 zog das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in den südlichen und bereits vollständig renovierten Flügel des Gebäudes ein. Insgesamt 2.800 m² stehen den zwei Teams mit ihren insgesamt 120 Mitarbeitern zur Verfügung. Das in Osnabrück ansässige DFKI wird hier ab jetzt auf den Themenfeldern „Planbasierte Robotersteuerung“ für die Landwirtschaft und „Smart Enterprising Engineering“ mit dem Fokus auf digitale Geschäftsmodelle für Unternehmen forschen. Entsprechende Werkstätten und Versuchsräume wurden außerhalt des Lokschuppens durch zwei kombinierbare Garagen ergänzt. Zu Dampflokzeiten waren hier elf Lokstände untergebracht, in denen Lokomotiven abgestellt und gewartet wurden.
An der Hamburger Straße kündigte ein großes Bauschild Vorhaben und Zuständigkeiten an. Foto: M. Beermann (21.04.2022)
Fertiggestellt für die DFKI Niedersachsen! Der südliche Flügel des Ringlokschuppens, früher Westflügel genannt, verfügte einst über 11 Lokstände. Foto: M. Beermann (02.04.2023)
Neben dem DFKI sollen bis Jahresende auch das Gründerzentrum Seedhouse, die Hochschule Osnabrück, der „Osnabrücker Healthcare Accelerator (OHA) sowie das Agrotech Vally Forum als Entwicklungszentrum der agratechnischen Industrie im ehemaligen Lokschuppen einziehen.
Wegweiser zu den hier angesiedelten Unternehmen. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Dieser neue Forschungsstandort soll indes nur den Anfangspunkt der Entwicklung darstellen. Immerhin imfasst der ehemalige Güterbahnhof insgesamt rund 22 Hecktar Fläche und stellt sich aktuell als reine Industriebrache dar. Die Coppenrath-Stiftung ist mittelbarer Eigentümer dieser Fläche und plant gemeinsam mit der Stadt Osnabrück hier ein vollkommen neues Stadtviertel – das sogenannte „Lok-Viertel“ das voraussichtlich ab 2024 im Zeitraum bis Anfang der 2030er Jahre entstehen soll. Sollten die Pläne so wie derdacht auch umgesetzt werden, würde auch für den ehemaligen Güterbahnhof ein Schattendasein zu Ende gehen.
Zur ausführlichen Geschichte des Ringlokschuppens geht es hier.
Stand des Textes: 07.07.2024
Quellen: Neue Osnabrücker Zeitung – „DFKI erster Mieter im Ringlokschuppen“ (20.03.2023) Neue Osnabrücker Zeitung – „Meilenstein für das Lokviertel“ (21.04.2024)
… blicken wir auf ein sehr ereignisreiches Jahr 2023 zurück, das viele Höhepunkte mit sich gebracht hat.
Am Hauptbahnhof vollzog sich mit der Abschaltung des Zentralstellwerks „Of“ ein „Generationenwechesel“. Wir von osnabahn.de durften in der Nacht vom 13. auf den 14. Oktober dabei sein, als von dem Stellwerk aus letztmalig beide Ebenen des Hauptbahnhof gesteuert wurden bis die obere Ebene abgeschaltet wurde. Wir bedanken uns beim Team der DB Netz AG dafür, dass wir hier dabeisein durften und so freundlich aufgenommen wurden.
Erstmalig fand im September in Osnabrück der Tag der Schiene statt. Auf dem Gelände der Osnabrücker Dampflokfreunde präsentierten regionale Unternehmen der Eisenbahnbranche ihre Leistungspalette. Hauptorganisator Stephan Kaiser führte durch ein anwechslungsreiches und breites Programm mit Vorträgen und Diskussionen.
Im Juni konnten wir uns beim Anheizertag der Osnabrücker Dampflokfreunde über die Reaktivierungsfortschritte der ehemaligen Schinkellok 042-052-1 informieren und an einer Führung durch den Fahrzeugpark des Vereins teilnehmen.
Auch die Gestaltung unserer Homepage selbst hat im vergangenen Jahr große Fortschritte gemacht. Über den Bahnhof Osnabrück-Eversburg ist ein sehr ausführlicher und anschaulicher Artikel entstanden, bei dem uns Herr Dieter Riehemann mit vielen Informationen und Hintergründen sowie mit Bildmaterial unterstützt hat. Der Beitrag gibt einen schönen Einblick in die Tätigkeiten einer mittelgroßen Bundesbahndienststelle mit gemischtem Dienst in den 1960er und 1970er Jahren. Die Geschichte des ehemaligen Bahnbetriebswerks Osnabrück Hbf haben wir nun sehr umfassend von den Anfängen bis zur Gegenwart aufgearbeitet. Auch hier haben wir natürlich einige Hilfe und Unterstützung erfahren. Joachim Behrens stand uns mit Informationen, Korrekturen und Bildmaterial zur Seite. Auch Bernhard Kovermann und Herbert Schambach haben uns mit Bildern aus der Dampflokzeit weitergeholfen. Für diese wertvolle Hilfe möchten wir uns an dieser Stelle ganz herzlich bedanken.
Als dritten inhaltlichen Baustein konnten wir das Kapitel über den Güterverkehr gänzlich überarbeiten und insbesondere ein Kapitel zum Osnabrücker Hafen neu aufnehmen. Highlight war hier der Besuch bei der Eisenbahn- und Hafenbetriebsgesellschaft Region Osnabrück mbH (EHB). Unser besonderer Dank gilt hier Herrn Robin Jelken für seine freundliche Unterstützung. Aber auch das Kapitel über den Osnabrücker Rangierbahnhof erfuhr eine komplette Überarbeitung.
Wir freuen uns darauf, unser Hobby osnabahn.de im nächsten Jahr fortzusetzen 🙂
In diesem Sinne wünschen allen ein besinnliches Weihnachtsfest, ein paar ruhige Tage und alles Gute für das Jahr 2024.
Am 10.12.2023 tritt der neue Fahrplan für das Jahr 2024 in Kraft. Für Osnabrück bringt dieser eine ganze Reihe von Verbesserungen mit sich. Die größten Veränderungen gibt es auf der Strecke Bad Bentheim – Osnabrück – Löhne – Hannover – Berlin.
Reisezeitverkürzungen nach Berlin und Amsterdam
Die IC-Linie Berlin – Amsterdam wird beschleunigt verkehren, so dass sich die Fahrzeit zwischen beiden Städten um mehr als eine halbe Stunde verkürzt. Der Fahrplan greift dabei schon einer weiteren Neuerung vor: Auf der Verbindung Berlin – Osnabrück – Amsterdam wird der neue ICE-L zum Einsatz kommen. Ursprünglich sollten diese neuen TALGO-Züge bereits ab dem Fahrplanwechsel 2023/24 zum Einsatz kommen. Zur Zeit befinden sich die Fahrzeuge allerdings noch im Bau bzw. in der Erprobung, so dass sie vsl. Ende 2024 an den Start gehen werden. Bis es soweit ist, verkehren weiterhin die bewährten IC-1 Garnituren, bespannt mit Mehrsystemlokomotiven der BR 193.
In Richtung Amsterdam geht es knapp eine viertel Stunde und in Richtung Berlin sogar rund 20 Minuten schneller. Erreicht wird dies einerseits durch den Verzicht auf den Lokwechsel in Bad Bentheim und und andererseits durch den Verzicht auf Zwischenhalte. So halten die ICs zwischen Osnabrück und Berlin nur noch in Bünde und Hannover. Die InterCity Züge nach Amsterdam verkehren in Osnabrück rund 50 Minuten früher als in den vergangenen Fahrplanjahren (ungerade Stunde Minute 04/06) und in Richtung Berlin rund 50 Minuten später (gerade Stunde Minute 51/54).
Ergänzt wird das Fernverkehrsangebot zwischen Osnabrück und Berlin durch 3 ICE-Zugpaare der Linie 14 in der Relation Münster – Osnabrück – Hannover – Berlin.
Entfallen wird die IC-Frühverbindung um 06:04 Uhr ab Osnabrück nach Hannover und Berlin, so dass die erste Fernverkehrsverbindung in diese Städte der IC um 06:54 Uhr sein wird.
Neue RE-Linie bringt zusätzliche Reisemöglichkeiten nach Hannover und Braunschweig
Schon auf Tuchfühlung mit ihrem neuen Einsatzgebiet: Zwei Triebwagen der BR 440 – hier am 17.09.2023 nördlich des ehemaligen Bw Osnabrück 2 (dem sog. Nordtor) abgestellt.Foto: M. Beermann
Zwischen Rheine und Löhne verkehrt neu die zusätzliche RE-Linie 62. Ab Osnabrück Hbf nutzt sie etwa die bisherigen IC-Fahrzeiten. D.h. immer in der ungerade Stunde zur Minute 50 in Richtung Rheine und zur geraden Stunde zur Minute 08 in Richtung Löhne. In Löhne besteht damit Anschluss an die Westfalenbahn in Richtung Hannover und Braunschweig. Für Osnabrück bedeutet das insgesamt eine stündliche Regionalverbindung in die niedersächsische Hauptstadt. Die neue Umsteigeverbindung ist mit 01:42 nur sieben bis neun Minuten langsamer als die direkte Verbindung mit der RE-Linie 60. Zum Einsatz kommen vierteilige Elektrotriebwagen der BR 440. Betreiber der neuen Linie wird die DB Regio AG sein.
Mit DB Regio, der Westfalenbahn, der Eurobahn und der NordWestBahn werden künftig also vier Eisenbahnverkehrsunternehmen den unteren Personenbahnhof ansteuern.
Auf den übrigen Strecken rund um Osnabrück bleiben die Angebote im Fern- und Nahverkehr im Wesentlichen gegenüber dem Vorjahr unverändert.
Liniennetzgrafik Osnabrück Hbf und Umland
Die grundlegenden Fahrzeiten können den nachstehenden Liniennetzgrafik entnommen werden. Sie stellt in einem 2-Stundenraster die Taktlinien des Fern- und Nahverkehrs dar, die Osnabrück Hbf und die umliegenden Bahnhöfe ansteuern. Einzelzüge, Feiertagsregelungen und mögliche Fahrplanabweichungen sind hier nicht berücksichtigt. Auch sind alle angaben ohne Gewähr bzw. ohne Garantie auf Vollständigkeit.
Reisezeiten für ausgewählte Direktverbindungen ab Osnabrück Hbf
Die nachstehende Grafik gibt eine Übersicht über die Reisezeiten ausgewählter Direktverbindungen an. Basis ist die Fahrzeit der Taktlinien, Einzelzüge wurden nicht in die Auswertung mit einbezogen.
Hinweis zu den gezeigten Grafiken
Bei den dargestellten Grafiken handelt es sich um keine offiziellen Fahrplandokumente der Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern um private Ausarbeitungen. Sie dienen lediglich zur Veranschaulichung des Fahrplangefüges und der Fahrplanstruktur im Eisenbahnknoten Osnabrück. Aus diesem Grunde übernehmen wir auch keine Gewähr für die Korrektheit der Angaben. Ebenso kann es aufgrund von Bauarbeiten oder Störungen zu abweichenden Reisezeiten kommen. Tagesaktuelle Informationen stellt die Deutsche Bahn AG in ihren Auskunftsmedien bereit. Bitte informieren Sie sich von Fahrtantritt über die offiziellen Auskunftsmedien.
Verkehrseinschränkungen an den Wochenenden 14./15.10.2023 und 21./22.10.2023
Das elektronische Stellwerk Osnabrück übernimmt ab dem 23.10.2023 vollständig die Steuerung der Weichen und Signalanlagen des Osnabrücker Hauptbahnhofs. Die Umschaltung wird in zwei Schritten erfolgen:
14./15.10.2023 –> Umstellung des oberen Bahnhofsteils (Gleise 1-5) zwischen Hörne und Belm
21./22.10.2023 –> Umstellung des unteren Bahnhofsteils (Gleise 11-14) zwischen Lüstringen und Os.-Altstadt
Zwischen der Abschaltung des alten Relaisstellwerks „Of“ und der Betriebsaufnahme des neuen elektronischen Stellwerks „HOOX/HOUX“ sind noch einmal umfangreiche Arbeiten erforderlich, in denen keine Zug- oder Rangierfahrt in dem betroffenen Bahnhofsteil verkehren kann.
So müssen z.B. alle bisherigen Lichtsignale abgebaut werden, damit die Lokführer künftig freie Sicht auf die neuen Signale haben. Auch müssen die Stelleinheiten des neuen Stellwerks vor Betriebsbeginn final abgenommen werden. Für diese Arbeiten sind dann jeweils gut 50 Stunden Totalsperrung erforderlich.
Für die Fahrt von und nach Osnabrück werden Reisende an den beiden Wochenenden somit mehr Zeit einplanen müssen.
Richtung Münster: – RB 66 (Eurobahn) – Beginnt und endet in Hasbergen (Busersatzverkehr zwischen Osnabrück und Hasbergen) –> offizielle Infos gibt es hier – RE 2 (DB Regio) – Beginnt und endet in Lengerich (Busersatzverkehr zwischen Osnabrück und Lengerich –> offizielle Infos gibt es hier
Richtung Bielefeld: – RB 75 (NordWestBahn) – Beginnt und endet in Halle (Westf.) (Busersatzverkehr zwischen Osnabrück und Halle (Westf.) –> offizielle Infos gibt es hier
Richtung Bremen: – RE 9 (DB Regio) – Beginnt und endet in Lemförde (Busersatzverkehr zwischen Osnabrück und Lemförde) –> offizielle Infos gibt es hier
Fernverkehr (DB Fernverkehr): – Umleitung der Fernverkehrslinien Hamburg – Ruhrgebiet – Köln ab Bremen über Bielefeld und Hamm –> offizielle Infos gibt es hier
Fernverkehr (Flix Train): – –> offizielle Infos gibt es hier
Keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben – hierfür sind die jeweiligen EVU verantwortlich. Bitte nutzen Sie für weitere Informationen die externen Links.
Richtung Melle/Hannover/Braunschweig – RE 60 (Westfalenbahn) – Beginnt und endet in Melle (Busersatzverkehr Melle – Osnabrück – Rheine) –> offizielle Infos gibt es hier
Richtung Melle/Herford/Bielefeld – RB 61 (Eurobahn) – Beginnt und endet in Wissingen (Busersatzverkehr ab Melle oder Linienbusse zwischen Wissingen und Osnabrück) –> offizielle Infos gibt es hier
Richtung Rheine/Bad Bentheim/Hengelo – RE 60 (Westfalenbahn) – Entfällt zwischen Osnabrück und Rheine (Busersatzverkehr Osnabrück – Rheine) –> offizielle Infos gibt es hier – RB 61 (Eurobahn) – Beginnt und endet in Ibbenbühren-Laggenbeck (Busersatzverkehr Melle – Osnabrück – Rheine oder Linienbusse zwischen Osnabrück und Laggenbeck) –> offizielle Infos gibt es hier
Richtung Bramsche/Oldenburg bzw. Vechta/Bremen – RE 18 (NordWestBahn) – Beginnt und endet in Bramsche (Busersatzverkehr zwischen Osnabrück und Bramsche) –> offizielle Infos gibt es hier – RB 58 (NordWestBahn) – Beginnt und endet in Bramsche (Busersatzverkehr zwischen Osnabrück und Bramsche) –> offizielle Infos gibt es hier
Richtung Oesede/Bielefeld: – RB 75 (NordWestBahn) – Beginnt und endet in Halle (Westf.) (Busersatzverkehr zwischen Osnabrück und Halle (Westf.) –> offizielle Infos gibt es hier
Fernverkehr (DB Fernverkehr) – IC Linie 77 – Umleitung ab Rheine über Münster nach Hamm – hier besteht Anschluss in Richtung Hannover/Berlin –> offizielle Infos gibt es hier
Keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben – hierfür sind die jeweiligen EVU verantwortlich. Bitte nutzen Sie für weitere Informationen die externen Links.
Stephan Kaiser eröffnet zusammen mit Timo Böttcher (Fa. DENA Stahlform) und Stefan Peitz (Vorsitzender der Osnabrücker Dampflokfreunde) den Tag der Schiene in Osnabrück. Foto: Matthias Beermann
Die Leistungshow des Eisenbahnsektors am Zechenbahnhof
Sonnabend der 16.09.2023 stand am Osnabrücker Piesberg ganz im Zeichen der Eisenbahn. Bundesweit präsentierte sich der Bahnsektor an diesem Wochenende unter dem Motto „Tag der Schiene“ mit unterschiedlichsten Veranstaltungen und Kennenlernangeboten. Erstmalig boten in diesem Jahr auch regionale Unternehmen der Osnabrücker Eisenbahnbranche einen gemeinschaftlichen Einblick in ihr jeweiliges Leistungsspektrum. Das große Areal des Zechenbahnhofs, dem Domizil der Osnabrücker Dampflokfreunde, bot neben der erforderlichen Gleise für Fahrzeuge auch genügend Platz für die zahlreichen Ausstellungsstände sowie eine große Veranstaltungsbühe für die zahlreichen interessanten Fachvorträge.
Bereits bei der Einfahrt in den Zechenbahnhof bot sich ein interessanter Blick auf die Ausstellungsfahrzeuge. Foto: Matthias Beermann
Weitere Stände auf dem Ausstellungsgelände. Foto: Matthias Beermann
– die vielseitigen Berufsbilder sowie die umfassenden Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten des Sektors – die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem Hintergrund der „Verkehrswende“ – politische Herausforderungen und technische Entwicklungen – die „Einfachbahn“ – auch in einem Komplexen System gibt es „einfache Antworten“
„Am Tag der Schiene“ präsentierte sich aber nicht nur die moderne Eisenbahn von „heute“ und „morgen“ sondern auch Eisenbahnnostalgiker kamen voll auf ihre Kosten. Schon die Anreise zum Zechenbahnhof konnte in historischen Personenzugwagen zurückgelegt werden. Am Waagehäuschen war darüber hinaus die Dampflok 042 052 ausgestellt. Das Team der ODF informierte ausführlich über den aktuellen Restaurierungsstand der Maschine.
Ein Blick hinter die Kulissen – Drei Fragen an Stephan Kaiser
Einer gelungenen Veranstaltung geht immer eine akribische Planung und aufwändige Organisation voran. Damit viele Firmen zusammenfinden um sich sektorumfassend zu präsentieren bedarf es immer auch eingagierten Organisatoren, die die Fäden in der Hand halten, offene Fragen klären und die Teilnehmer zusammenbringen. Einer dieser Organisatoren ist Stephan Kaiser, der neben seiner Arbeit als Fahrdienstleiter bei der DB Netz AG die Hebel in Bewegung gesetzt hat, um den Tag der Schiene erstmalig in Osnabrück möglich zu machen. Am Rande der Veranstaltung hatten wir Gelegenheit, Stephan Kaiser ein paar Fragen zu stellen.
Viel Organisation und tolle Präsentation des „Tages der Schiene“ – Stephan Kaiser hat die Leistungsshow der Osnabrücker Eisenbahnbranche ehrenamtlich auf die Beine gestellt und durch die Veranstaltung geführt. Foto: Matthias Beermann (16.09.2023)
Stephan, wie bist du auf die Idee gekommen, den Tag der Schiene zu organisieren?
Im letzten Jahr ist mir bei Recherchearbeiten zu meinem Podcast „Gleis-Wechsel“ aufgefallen, wie umfang- und facettenreich die Osnabrücker Eisenbahnbranche ist. Da dachte ich mir, wie sinnstiftend es wäre, die Unternehmen zu vernetzen und gemeinsam Lobbyarbeit für die Schiene zu leisten. Die ganze Branche ist einfach unglaublich wichtig für die Verkehrswende und die Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Darüber hinaus passiert da in Sachen Entwicklung und Digitalisierung noch unheimlich viel Spannendes. Und um die Herausforderungen der Zukunft adäquat meistern zu können, benötigt die Schienenbranche händeringend Nachwuchs. Da ich mich ehrenamtlich als Berufsbotschafter der Allianz pro Schiene e.V. engagiere und ich so vom Tag der Schiene erfahren habe, lag es einfach nahe, einen Osnabrücker Ableger zu initiieren. So war die Idee geboren.
Was waren die größten Herausforderungen?
Die größte Herausforderung war sicherlich, die ganze Organisationsarbeit neben Beruf, Familie, und diversen, anderen Aktivitäten noch unterzubringen. Meine Familie und Ich machen drei Kreuze, wenn die Veranstaltung gut über die Bühne gelaufen ist. Und es war für alle Beteiligten komplett neu, weshalb man gar nicht abschätzen kann, wie die Veranstaltung angenommen wird. Das machte es für alle in Sachen Größe und Budget nicht sehr einfach zu planen. Aber nun steht das Konzept und die Veranstaltung und wir werden im Nachgang schauen, was gut und was wiederum verbesserungswürdig war.
Was war für Dich persönlich das Highlight des Tages?
Mich hat es sehr berührt, dass teilweise Leute von sehr weit herkamen, um Redebeiträge oder Präsentationen auf der Bühne zu halten. Aus Berlin und Frankfurt führte es die Gäste zu uns. Und natürlich die teilnehmenden Unternehmen, die sich an Infoständen präsentierten und auch Fahrzeuge und Produkte/Dienstleistungen vorgestellt haben.
Hier geht es übrigens zum erwähnten Podcast „Gleiswechsel„
Das Interview führte Matthias Beermann mit Stephan Kaiser
Gastgeber der Leistungsshow – Die Osnabrücker Dampflokfreunde (ODF)
“Unser Anliegen ist die Erhaltung von historischen Bahnfahrzeugen aus unserer Region. Gleichzeitig soll mit dem Betrieb und anderen Aktivitäten diese Erlebniswelt Eisenbahn für zukünftige Generationen erhalten bleiben. Deshalb freuen wir uns auch, dass in unserem Verein alle Generationen zusammenarbeiten, genauso wie wir auf Veranstaltungen das Interesse aller Altersklassen erreichen.”(Quelle: Osnabrücker Dampflokfreunde e.V.)
Dampflok 042 052, die vereinseigene V 65 und die BR 711 der DB Netz AG. Foto: Matthias Beermann
Das Team, das die ehem. Schinkellok wieder flott macht: Ralf Schlapberger, Ludwig Ertl, Bernahrd Kovermann und Reinhard Rolf auf dem Führerstand der 042 052 Foto: Matthias Beermann
Zuverlässiger Pendelverkehr: die V65 mit ihren historischen Umbauwagen aus den 50er Jahren. Foto: Matthias Beermann
Die teilnehmenden Firmen im Kurzportrait
Deutsche Bahn AG
Die DB AG war mit einem großen Stand vertreten. Besondere Highlights waren hier die Simulatoren für mechanische und Spurplanstellwerke. Daneben bot die DB Netz AG auch die Besichtigung eines Triebzuges der BR 711 für die Wartung, Instandhaltung und Reparatur der Oberleitunganlagen zur Besichtigung an. Dass Güter auf die Schiene gehören verkündete ein großer, grüner Container, der zusammen mit einer modernen Rangierlok der BR 261 von DB Cargo auf dem Ausstellungsgelände platz gefunden hatte.
An einem einladend großen Stand lud die DB AG ein. Foto: Matthias Beermann
Unmittelbar nebeneinander präsentierten sich die Fahrzeuge. Foto: Matthias Beermann
Die BR 711 wurde zwischen 2002 und 2004 insg. 23 Fahrzeuge hergestellt. Sie sind bei der DB Netz AG im Einsatz. Foto: Matthias Beermann
Regelmäßig in und um Osnabrück anzutreffen. Ursprünglich sollte diese Baureihe die BR 294/295 ablösen. Foto: Matthias Beermann
Die NWB beschäftigt rund 850 Mitarbeiter. Sitz des Unternehmens, das zum Transdev-Konzern gehört, ist Osnabrück. Die Flotte umfasst aktuelle insgesamt 123 Elektro- und Dieseltriebwagen. Auf den Nahverkehrsnetzen „Weser-Ems“, „Ostwestfalen“ und „Regio S-Bahn Bremen“ erbringt die NWB insgesamt 14,5 Mio. Zugkilometer pro Jahr. (Stand Fahrplanjahr 2023)
Die WFB beschäftigt rund 280 Mitarbeiter. Sitz des Unternehmens ist Bielefeld. Die Flotte umfasst insgesamt 28 Elektrotriebwagen. Auf den Relationen Braunschweig – Rheine; Braunschweig – Bielefeld und Münster – Emden erbringt die WFB insgesamt 6 Mio. Zugkilometer pro Jahr. (Stand Fahrplanjahr 2023)
EHB – Eisenbahn- und Hafen Betriebsgesellschaft Region Osnabrück
Die EHB ist ein Tochterunternehmen der Stadtwerke Osnabrück. Sie ist einerseits für den Betrieb des Osnabrücker Hafens zuständig und führt andereseits regionale und überregionale Güterzugtransporte durch. Sitz des Unternehmens ist Osnabrück. Die auf der Leistungsshow ausgestellte DE 18 gehört allerdings nicht zur EHB sondern zu VLO und ist in Bohmte stationiert. Die Maschine erbringt Leistungen auf der ehemaligen Wittlager Kreisbahn und auch zwischen dem Hafen und der Georgsmarienhütte.
Früh am Morgen lassen die Besucher noch etwas auf sich warten. Foto: Matthias Beermann
Nicht nur für den Verschub, sondern auch für den mittelschweren Streckendienst ist die 1.800 kw starke Maschine bestens geeignet. Sie wurde von der Firma Vossloh gefertigt. Foto: Matthias Beermann
Norddeutschen Eisenbahnfachschule GmbH Im nordwestdeutschen Raum ist die NEF eines der führenden Unternehmen für die Aus- und Weiterbildung von eisenbahnspezifischen Fachkräfen. Das Unternehmen mit Sitz in Braunschweig unterhält Ausbildungszentren in Osnabrück, Oldenburg, Braunschweig, Bochum und Siegburg.
Ein origineller Stand der NEF in einem historischen Postwagen der ODF. Foto: Matthias Beermann (16.06.2023)
Die Firma RAWIE fertigt Gleisabschlusssysteme, Schrankenanlagen und Zugangssicherungssysteme. Als Erfinder des Prellbocks ist das Unternehmen heute Weltmarkführer auf diesem Gebiet. Firmensitz ist Osnabrück.
Zentral neben dem Stellwerk präsentierte sich die Firma Rawie. Foto: Matthias Beermann
Für die Leistungsshow montiert: ein nagelneuer Prellbock. Foto: Matthias Beermann
Die DENA Gmbh&CoKG fertigt, bearbeitet und montiert Oberbaukomponenten für Gleise und Weichen. Auch Spezialanfertiung in diesem Segment gehören zum Angebot des Unternehmens. Der Firmensitz ist Osnabrück.
Das zertifizierte Familienunternehmen Klose GmbH bietet mit seinen rund 30 Mitarbeitern innovative Lösungen für Eisenbahn-und Gleisabschlusssysteme. Sitz des weltweit agierenden Unternehmens ist Mettingen.
Das Programm steht und alles ist angerichtet: Am 16.09.2023 findet der Tag der Schiene das erste Mal auch in Osnabrück statt. Auf dem Gelände des Zechenbahnhofs, dem Domizil der Osnabrücker Dampflokfreunde, präsentieren Osnabrücker Firmen der Eisenbahnbranche ihr Leistungsspektrum.
Dabei steht nicht nur das Thema Verkehrswende im Mittelpunkt, vielmehr geht es auch darum, dass der Eisenbahnsektor ein breites Feld an spannenden und abwechslungsreichen Ausbildungsberufen bereithält. Eine entsprechende Fahrzeugschau lädt die Besucher zum Schnuppern ein.
Dementsprechend vielfältig sind auch die Vortrags- und Gesprächsangebote, die auf dem Podium zwischen 11:00 und 15:45 Uhr und an den Ständen zwischen 10:00 und 16:00 Uhr präsentiert werden.
Aber nicht nur die moderne Eisenbahn von heute und morgen präsentiert sich am Tag der Schiene, auch Eisenbahnromantiker kommen auf ihre Kosten. Für die An- und Abreise zum Zechenbahnhof bieten die Osnabrücker Dampflokfreunde Pendelfahrten mit ihrem historischen Sonderzug ab dem Osnabrücker Hauptbahnhof an. Am Waagehäuschen wird die Dampflok 042 052 präsentiert, die sich aktuell in Aufarbeitung befindet und in wenigen Jahren wieder betriebsbereit sein soll.
Ein familienfreundliches Rahmenprogramm rund um den Zechenbahnhof und am benachbarten Museum Industriekultur wird die Veranstaltung abrunden.
Die Osnabrücker Dampflokfreunde bieten zwischen dem Hauptbahnhof Osnabrück Pendelfahrten zum Zechenbahnhof an, auch die Station Osnabrück-Altstadt wird entsprechend bedient – siehe Fahrplanaushang weiter unten.
Neben den regelmäßig am ersten Sonntag im Monat (Mai bis Oktober 2023) stattfindenden Pendelfahrten zwischen dem Zechenbahnhof und dem Haltepunkt Ost bieten die Osnabrücker Dampflokfreunde (ODF) eine ganze Reihe von Ausflugsfahrten zu verschiedenen Zielen im näheren und weiteren Osnabrücker Umland an.
Die nachstehenden Flyer enthalten detaillierte Informationen zu den Veranstaltungstagen, dem jeweiligen Programm sowie den Fahrzeiten. Die Angaben hier auf osnabahn.de sind ohne Gewähr. Aktuelle Infos im Vorfeld der jeweiligen Betriebstage bieten die ODF auf Ihrer Internetseite an.
24.06.2023 – Teutoburger-Wald-Tour
21.07. und 22.09.2023 – Die Osnabrücker Kurven mit Grillbuffet
06.08.2023 – Mit dem Waldbühnen Express nach Melle zum Familienmusical Peter Pan
13.08.2023 – Fahrt zum Bierbrunnenfest nach Lübbecke
01.09.2023 – Fahrt nach Lingen zum Fest „Lingener Bier Kultur 2023“
Alle Angaben ohne Gewähr – aktuelle Infos zu den Fahrten finden Sie auf der Website der ODF.
In diesem Jahr findet der Anheizertag der Osnabrücker Dampflokfreunde bereits am Sonntag den 04.06.2023 am Zechenbahnhof am Piesberg zwischen 10:00 und 18:00 Uhr statt. Wie auch im vergangenen Jahr wird der Anheizertag im Rahmen einer Veranstaltungsreihe durchgeführt. Unter dem Titel „HandelN und WandelN“ gibt es zwischen Mai und September, immer am ersten Sonntag eines Monats ein reichhaltiges Kultur- und Erlebnisprogramm auf dem Piesberg unter Federführung des Museums Industriekultur Osnabrück statt.
Auch wir von osnabahn.de werden den Anheizertag wieder besuchen und freuen uns schon auf einen tollen Veranstaltungstag.
Offizieller Veranstaltungsflyer der ODF
Das Programm
Die Osnabrücker Dampflokfreunde präsentieren an diesem Tag natürlich die historische Dampflok 41 052 und geben einen Einblick in den aktuellen Stand zur betriebsfähigen Aufarbeitung.
Jeweils und 11:00, 13:00 und 15:00 Uhr wird eine Führung durch die Waggonausstellung des Vereins angboten. Zu sehen sind für Osnabrück typische, historische Fahrzeuge sowie einige Kleinloks, die früher bei Osnabrücker Anschlussbahnen im Einsatz waren.
Besucher haben auch die Möglichkeit bei einer Draisinefahrt oder einer Mitfahrt auf dem Führerstand einer Lokomotive, jeweils auf dem vereinseigenen Gelände, den Bahnbetrieb mitzuerleben.
Darüber hinaus haben Kinder und Erwachsenedie Möglichkeit mit der „Piesberger Kleinbahn„, eine 5“-Bahn, Runden vor dem Stellwerk zu drehen.
Veranstaltungsgemäße Anreise
Zum Piesberg bieten die Osnabrück Dampflokfreunde am Veranstaltungstag regenmäßige Pendelfahrten zwischen dem Osnabrücker Hauptbahnhof und dem Zechenbahnhof im 2-Stunden-Takt sowie zwischen dem Haltepunkt Osnabrück-Ost und dem Zechenbahnhof im Stunden-Takt an.
Den am Veranstaltungstag angebotenen Fahrplan gibt eshier.
am 01. Mai 2000 sind wir mit osnabahn.de online gegangen. Unsere Idee damals: Wir präsentieren Historisches (die Geschichte des Bahnknotens Osnabrück) mit dem damals recht neuen Medium einer Homepage im Internet.
Baukastenlösungen für Webseiten waren damals noch nicht verfügbar und so ging die Recherche zu den einzelnen Osnabrücker Betriebsstellen immer auch mit einer Recherche zu neuen und verbesserten Programmiermöglichkeiten einher. Auch optisch haben wir unsere Seite in den Anfangsjahren häufig überarbeitet und angepasst. Aus heutiger Sicht muten die damaligen Darstellungen unserer Seite tatsächlich ein wenig verspielt an, sind aber witzig anzusehen.
Wir möchten unseren heutigen Geburtstag gerne zum Anlass nehmen, allen unseren Unterstützern sehr herzlich zu danken. Insbesondere seit Anfang 2022, als wir uns zur grundlegenden Überarbeitung von osnabahn.de entschieden hatten, haben wir viel freundliche Hilfe und Unterstützung bekommen. Sowohl historische Hintergründe und inhaltliche Korrekturen als auch viele historische Fotografien sind uns und unserer Seite zugute gekommen.
Dafür sagen wir: V I E L E N H E R Z L I C H E N D A N K 🙂
Nachstehend nun einige „historische“ Ansichen unserer Homepage:
Am 01.05.2000 ging osnabahn unter dem Namen „Osnabrücker Eisenbahngeschichte“ ins Netz. Der Informationsgehalt war aber noch gering. Karten und Bilder kamen kaum zum Einsatz.
osnabahn.de (die Seite im Juli 2000.)
Zum Ende 2000 überarbeiteten wir das Design. Kleinere Schriftarten kamen zum Einsatz. Außerdem kamen jetzt Fotos zum Einsatz. Der Reaktivierungsbeschluss zum Haller Willem brachte inhaltliche Neuerungen. Die Navigation wurde den erweiterten Inhalten angepasst.
osnabahn.de (die Seite im November 2000.)
Es folgten inhaltliche Erweiterungen u.a. zu den Betriebswerken. In größerem Umfang stellten wir verwandte Homepages im Linkkompendium vor. Ein Artikel über unsere Homepage in einer Mitarbeiterzeitung der DB AG führte zu einer optischen Überarbeitung.
osnabahn.de (die Seite im März 2001.)
Verbesserungsvorschläge der Besucher führten zur Anpassung der Farbe der Links von rot auf gelb, was der Seite ein gefälligeres Aussehen verschaffte. Eine klickbare Übersichtskarte im Mittelpunkt der Seite bot ab jetzt schnellen Zugriff auf unsere Informationen.
osnabahn.de (die Seite im Juni 2001.)
Häufig warfen wir alte Konzepte und Ideen über den Haufen, weil uns neue Einfälle zum Seitenaufbau kamen. So wurde im Sommer 2002 die klickbare Karte wieder von der Startseite entfernt. An ihre Stelle traten die Direktlinks zu den aktuellsten Beiträgen.
osnabahn.de (die Seite im Dezember 2002.)
Anfang 2003 gab es ein ganz neues Erscheinungsbild. Auch die Text- und Bildmaterialen erhielten einen neuen Schliff. Erstmals haben wir auch historisches Bildmaterial fremder Fotografen integriert. Auch die Osnabrücker Straßenbahn kam hinzu.
osnabahn.de (die Seite im März 2003)
Rund 20 Jahre später erscheint osnabahn.de in einem modernen Design. Der Titel der Seite ist ein wenig markanter formuliert, die Domain ist aber weiterhin unser „Name“. Inhaltlich hat die Seite deutlich an Umfang zugelegt – die umfangreichen Menupunkte lassen das erahnen. Aktuelle Themen stellen wir, soweit uns das möglich ist, auf gesonderten Beitragsseiten dar. Über die Suchfunktion können auch ältere Beträge leicht gefunden werden.
Der Bahnhofsvorplatz ist seit jeher der Verknüpfungspunkt zwischen dem städtischen und dem überregionalen Verkehr. Ganz im Zeichen der sich wandelnden Mobilitätsanforderungen wurde hier ein zukunftsweisendes Vorhaben umgesetzt. Am 01.04.2023 eröffnete im Parkhaus am Hauptbahnhof Osnabrück die neue Fahrradstation, die in mehrerlei Hinsicht neue Maßstäbe setzt. Auf 4.000 m² bietet das neue Fahrradparkhaus Stellplätze für insgesamt 2.306 Fahrräder. Damit ist sie die zweitgrößte ihrer Art in Deutschland und bietet reichlich Kapazität für ein verstärktes Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad. Sie löst die bisherige von der Arbeitslosenhilfe (ASH) betriebene Fahrradstation ab, die sich seit dem Jahr 2001 in der ehemalligen Expressgutabfertigung auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnhofsvorplatzes befunden hatte.
Rund 7,6 Mio. Euro ließen sich die Stadt Osnabrück, das Land Niedersachsen und der Bund den Umbau des Parkhauses am Hauptbahnhof kosten. Die Stadt und ihre Tochtergesellschaft, die Osnabrücker Partstätten-Betriebsgesellschaft (OPG) übernahmen hierbei mit 5 Mio. Euro den deutlich größten Anteil, Land und Bund verhalfen der Realisierung mit jeweils 1,3 Mio. Euro schließlich zum Durchbruch.
In Reih und Glied können hier künftig Fahrräder auf zwei Ebenen geparkt werden. Foto: M. Beermann
Blick in das weitläufige Parkdeck für Fahrräder. Foto: M. Beermann
Insgesamt 125 Tonnen Beton sollen für die Umgestaltung des Parkhauses aus dem bestehenden Gebäude herausgesägt worden sein. Dies war notwendig, m die komplette Tiefebene zur Fahrradgarage umbauen sowie ein neuer Zugang zum Bahnhofsvorplatz angelegen zu können. Auf diese Weise kommen sich Rad- und Autoparker in der Anlage nicht in die Quere. Von der Eingangsebene führt eine geschwungene Rampe hinunter zur Tiefebene. Auf einem großen Deck befinden sich hier in mehreren Reihen Fahrradständer in zwei Ebenen, auf denen die Fahrräder abgestellt werden können. Unmittelbar neben der Rampe befindet sich eine Fahrradwaschanlage und nicht weit von dieser Abstell- und Lademöglichkeiten für E-Bikes. Links neben der Rampe befindet sich darüber hinaus das Büro für die Mitarbeiter der Fahrradstation.
Über die neue Rampe geht es hinunter in die Fahrradgarage. Foto: M. Beermann
Auch von unten nach Oben ist der Anstieg in Richtung Ausgang gut zu meistern. Foto: M. Beermann
Betreiber der neuen Osnabrücker Anlage ist die Firma Georg Hundt die Ihre Erfahrung aus dem Betrieb von deutschlands größter Radstation im benachbarten Münster (Westf.) mitbringt.
Ergänzend zu den Abstellmöglichkeiten bietet die Radstation umfangreiche Serviceleistungen an. Obwohl die ASH die neue Station nicht mehr betreibt, wechselte ein Teil der Mitarbeiter zum neuen Betreiber (für die anderen Mitarbeiter konnten andere Beschäftigungen gefunden oder der Gang in die Rente angetreten werden).
Der alte Standort der Radstation in der ehemaligen Expressgutabfertigung, unmittelbar an den Gleisen der Ost-West-Strecke. Foto: M. Beermann
Blick von der Rampe der Radstation in Richtung Humblodt-Brücke und Eisenbahnstraße. Foto: M. Beermann
Die Beschäftigten nehmen insbesondere den angebotenen Reparatur- und Inspektionsservice wahr. Hierfür steht eine moderne Werkstatt zur Verfügung. Daneben besteht die Möglichkeit, Fahrräder in der modernen Waschanlage in kurzer Zeit komplett reinigen zu lassen. Weiterhin können hier auch Fahrräder, Lastenräder oder E-Bikes ausgeliehen werden. Ergänzend zu der allgemeinen, großen Parkgarage gibt es private Stellplätze in einem abgeschlossenen Bereich. Diese sind etwas teurer und können für ein halbes oder ein ganzes Jahr gemietet werden.
Eine gute Nachricht ist, dass die Parkgebühren unverändert bleiben. Konkret bedeutet das pro Stellplatz:
– 90 Cent pro Tag – 5 Euro pro 7-Tage-Karte – 9 Euro pro Monatskarte – 90 Euro pro Jahreskarte (Lasten- und Liegeräder, sowie „private“ Stellplätze haben einen anderen Tarif)
Am Eingang zur Radstation befindet sich die Preistafel – hier Stand 01.04.2023
Die Osnabrücker Fahrradstation hat folgende Öffnungszeiten: – Montag bis Freitag –> 05:00 – 23:00 Uhr – Sonnabend und Sonntag –> 07:00 – 23:00 Uhr
Am 04.09.1966 nahm das Osnabrücker Zentralstellwerk „Of[1]“ den Betrieb als damals modernstes und zweitgrößtes Stellwerk der Deutschen Bundesbahn auf. Voraussichtlich in 2023 werden seine Aufgaben vollständig vom neuen elektronischen Stellwerk „HOOX“ / „HOUX“ am Klushügel übernommen. Für osnabahn.de ist dies ein schöner Anlass, mit dem baldigen Ruheständler einen Blick auf das größte Modernisierungsprojekt der Eisenbahn in den letzten Jahrzehnten im Raum Osnabrück zu werfen. Natürlich kommt dabei auch der Rückblick auf ein erfülltes Arbeitsleben nicht zu kurz.
Matthias Beermann lernte das Stellwerk „Of“ bereits 1993 im Rahmen seines Betriebspraktikums bei der Deutschen Bundesbahn kennen. Anlässlich des Interviews lud die DB Netz AG – Standort Osnabrück ihn am 26.11.2022 noch einmal auf das „Of“ ein. Für die freundliche Atmosphäre bei dem Besuch möchten wir von osnabahn.de uns ganz herzlich bedanken.
osnabahn.de: Nach fast 57 Dienstjahren rückt der Ruhestand nun Stück für Stück und unaufhaltsam näher. Was geht einem da so durch den Kopf?
Stellwerk Of: Nun, zunächst einmal bin ich froh, dass sich mein Nachfolger, das neue ESTW Osnabrück „HOOX“ sukzessive auf die Übernahme der anspruchsvollen Tätigkeiten vorbereitet hat. Immerhin sind die Stellwerke ja dafür verantwortlich, die Zug- und Rangierfahrten abzuwickeln. Für den sicheren Bahnbetrieb sind sie somit unentbehrlich. Und nachdem „HOOX“ bereits im November 2017 den Streckenabschnitt von Natrup-Hagen bis Hörne sowie in den Jahren 2019 und 2020 zunächst den Abschnitt von Belm bis Ostercappeln und dann weiter bis Lembruch übernommen hat, wird es endlich Zeit, dass auch die Lücke dazwischen geschlossen wird.
osnabahn.de: Sie meinen konkret den Hauptbahnhof Osnabrück?
Stellwerk Of: Ja, das ist korrekt. Allerdings bleibt es nicht bei diesem Lückenschluss. Das ESTW wird, unter der Bezeichnung „HOUX“, gleichzeitig auch die Steuerung für den unteren Personenbahnhof übernehmen, d.h. den gesamten Bereich von Lüstringen bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt sowie die Schinkelkurve mit ihren Abzweigen Richtung Löhne und zum Hauptbahnhof.
osnabahn.de: Und damit ist das Projekt dann abgeschlossen?
Stellwerk Of: Nein, es wird noch zwei weitere Ausbaustufen geben. Das Stellwerk in Wissingen soll auch in 2023 abgelöst werden und ein Jahr darauf sollen die Stellwerke in Eversburg, Lotte und Velpe folgen. Auch diese Bahnhöfe werden dann von „HOUX“ gesteuert. Insgesamt wird der Steuerbereich des neuen ESTW Osnabrück ab vsl. Ende 2024 dann 63 km auf der Hamburg-Veno-Bahn[2] und 35 km auf der alten Hannoverschen Westbahn[3] umfassen.
osnabahn.de: Das klingt sehr gewaltig, können Sie diese Größenordnungen mal ins Verhältnis zu Ihrem eigenen Wirkbereich setzen?
Stellwerk Of: Ja, sehr gerne. Auf der oberen Ebene beginnt mein unmittelbarer Steuerbereich etwa in Höhe Sutthauser Straße und reicht ca. bis zum Icker Weg in Widukindland. Das sind etwa 6 km. Auf der unteren Strecke beginnt er in Lüstringen und reicht bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt bzw. etwas darüber hinaus. Auch hier sind es rund 6 Kilometer. Dazu kommt dann noch die Schinkelkurve und mit den Bahnhöfen Eversburg, Hörne und Belm 3 örtliche Stellwerke, die von mir aus ferngesteuert werden. Insgesamt zwar ein deutlich kleinerer Bereich aber vor rund 57 Jahren war das ein gewaltiger Schritt.
Das Stellwerk Of von der Humboldt-Brücke aus: Im Vordergrund zieht gerade die 140-184-3 eine Güterzug in den Rangierbahnhof. Foto: M. Beermann (23.04.2004)
Hoch über den Bahnsteigdächern erhebt sich die Kanzel des Stellwerks Of. Auf Gleis 1 wartet die RB 66 (Westfalenbahn) auf ihre Abfahrt in Richtung Münster. Seit Dezember 2017 betreibt diese Linie die Eurobahn. Foto: M. Beermann (22.04.2011)
osnabahn.de: Wie ist das zu verstehen?
Stellwerk Of: Das neue ESTW Osnabrück löst insgesamt 16 Stellwerke ab. Die meisten von denen waren bzw. sind Drucktastenstellwerke der Bauformen „SpDrS 60“ bzw. „DrS 2“. Im Bahnhof Velpe werden mit den beiden dortigen mechanischen Stellwerken aber auch zwei wahrhafte Eisenbahnveteranen in den Ruhestand gehen. Ich selbst habe damals, im Jahr 1966, unmittelbar 10 Stellwerke mechanischer und elektromechanischer Bauart ersetzt. Das hört sich jetzt im Vergleich wenig an, war damals allerdings unter den technischen Gesichtspunkten ein regelrechter Innovationsschub.
osnabahn.de: Innovationsschub? Auf die Erklärung sind wir jetzt aber gespannt.
Stellwerk Of: Die mechanischen und elektromechanischen Stellwerke hatten einen sehr geringen Stellbereich. Das lag vor allem an zwei Faktoren:
Die Fahrdienstleiter und Weichenwärter mussten vor dem Einstellen der „Zugstraße“ den Fahrweg durch „Hinsehen“ auf sein Freisein überprüfen. Erst dann durften sie die Zustimmung zur Fahrt geben, also das Signal auf Fahrt stellen. Eine technische Gleisfreimeldung gab es damals nämlich noch nicht.
Bei den mechanischen Stellwerken wurden die Weichen und Signale per Hebel über Seilzüge gestellt. Das begrenzte die Stellentfernung natürlich erheblich. Bei Weichen lag sie bei rund 1000 Metern, bei Signalen waren es rund 1.800 Meter. Bei den zahlenmäßig in deutlich geringerer Stückzahl vorkommenden elektromechanischen Stellwerken verfügten Weichen und Signale über einen elektrischen Antrieb. Das Umstellen war hier also kein Problem, allerdings limitierte auch hier die erforderliche Fahrwegprüfung die Stellweite.
Bei den Spurplanstellwerken, also bei meiner Bauform[4], sind die Fahrstraßen für Zug- und Rangierfahrten hinterlegt. Sie werden relaisgesteuert eingestellt. D.h. auf einem Stellpult oder einer Stellwand auf denen der Gleisplan des Bahnhofs schematisch hinterlegt ist, wird gleichzeitig eine Start- und eine Zieltaste gedrückt. Dank einer Weichenlaufkette werden alle Weichen automatisch in die richtige Lage gebracht. Hierfür sorgen elektrische Impulse relaisgesteuert. Eine Gleisfreimeldeanlage prüft das Freisein der Gleise. Sind alle benötigten Gleise frei und alle Weichen in der richtigen Position, dann kommt das zugehörige Hauptsignal in die Fahrtstellung. Der Fahrdienstleiter überwacht all dies anhand entsprechender Leuchtmelder auf der Stelltafel. Somit war es nun möglich, Bahnhofsbereiche in der beschriebenen Größe zentral zu steuern.
Auf der Stellwand des oberen Bahnhofes sind die einzelnen Bahnhofsteile schematisch dargestellt. Der Bahnhof Hörne ist bereits nicht mehr auf der Stellwand dargestellt, da er vom ESTW „HOOX“ aus gesteuert wird. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Um 90 Grad versetzt steht die Stelltafel für den unteren Personenbahnhof. Zusammen mit den Gleisen des Bahnhofs Eversburg ist auch diese sehr beeindruckend. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Ein weiterer Vorteil bot sich darin, dass Drucktastenstellwerke auch ferngesteuert werden konnten – bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken undenkbar. Von Anfang an war es also vorgesehen, dass ich nach einer Übergangsphase die Fernsteuerung der Stellwerke in Belm, Hörne und Eversburg übernehmen sollte. Dadurch vergrößerte sich der Stellbereich natürlich noch einmal erheblich und das meine ich mit einem Innovationsschub.
Schematische Übersicht über die Stellbezirke der Osnabrücker Stellwerke ab 1966. Quelle: Deutsche Bundesbahn – Leistungsshow der Güterabfertigung OsnabrückSchematische Übersicht über die Stellbezirke der Osnabrücker Stellwerke ab 1966. Quelle: Deutsche Bundesbahn – Leistungsshow der Güterabfertigung Osnabrück
osnabahn.de: Das leuchtet natürlich ein.
Stellwerk Of: Man muss sich mal vor Augen führen, dass damals die Züge auf allen Strecken in und um Osnabrück noch ganz regulär von Dampflokomotiven gezogen wurden. D.h. kurz nach meiner Indienststellung, auch noch im Jahr 1966, wurde Osnabrück von Süden her an das elektrische Netz der Bundesbahn angeschlossen und moderne Elektrolokomotiven hielten in Osnabrück Einzug.
osnabahn.de: Sie meinen den Strukturwandel bei der Eisenbahn?
Stellwerk Of: Ja, genau. Allerdings wird unter diesem Begriff häufig nur die Ablösung der Dampflokomotiven durch Diesel- und Elektroloks verstanden. Tatsächlich aber war der damalige Strukturwandel viel umfassender. Er bedeutete nämlich auch eine erhebliche Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik und mit Ihr war in der Regel auch eine grundlegende Optimierung der Knotenbahnhöfe verbunden. Sowohl hinsichtlich der Geschwindigkeiten als auch kapazitiv.
osnabahn.de: Können Sie das unseren Lesern ein wenig näher erklären?
Stellwerk Of: Na klar. Das Eisenbahnkreuz Osnabrück ist dafür ja ein hervorragendes Beispiel. Die Osnabrücker Bahnanlagen waren historisch gewachsen, schließlich verdanken wir unseren Turmbahnhof ja der Tatsache, dass im 19. Jahrhundert verschiedene Bahngesellschaften den Eisenbahnbau in Deutschland vorantrieben und durchaus in Konkurrenz zueinander standen. In Osnabrück hatte das dazu geführt, dass sich die beiden Hauptstrecken (s.o.) in einem beinahe 90 Grad-Winkel kreuzten und zunächst zwei getrennte „Hauptbahnhöfe“ entstanden. 1895 wurden dann diese beiden Stationen am heutigen Hauptbahnhof zusammengefasst. Für den Güterverkehr errichtete man bis 1913 einen zentralen Rangierbahnhof im Stadtteil Fledder und schaffte die entsprechenden Verbindungsbahnen, also die sogenannten Kurven. In diesem Zuge wurden auch die Bahnanlagen im Stadtgebiet höher gelegt, so dass der städtische Verkehr nicht mehr vor geschlossenen Schranken warten musste. Damit war die Entwicklung der Gleisanlagen in Osnabrück bis zum Ende des 1. Weltkrieges aber weitgehend abgeschlossen. Weitere nennenswerte Änderungen gab es bis in die 1960er Jahre nicht.
Die Umstellung auf den elektrischen Zugbetrieb nahm die Bundesbahn nun zum Anlass, auch den Eisenbahnknoten Osnabrück zu optimieren, d.h. insbesondere seine Leistungsfähigkeit zu steigern, wozu eben auch die grundlegende Modernisierung der Stellwerkstechnik gehörte.
osnabahn.de: Nur die Stellwerkstechnik?
Stellwerk Of: Nein, natürlich nicht. Die Klusgruppe wurde komplett für die Eilgüterzugbildung hergerichtet. Diese sollte nämlich von Kirchweyhe nach Osnabrück verlegt werden. Ein kleiner Ablaufberg zwischen Vorbahnhof und Klus-Gruppe wurde errichtet. Ein neues Ablaufstellwerk entstand, das den Rangierbetrieb abwickeln konnte. Sowohl eine örtliche Besetzung als auch eine zentrale Steuerung von hier oben (Anmerkung der Redaktion: gemeint ist der Stellwerksraum des Of) aus waren möglich.
Posieren für den Fotografen: Im Rahmen des Interviews durfte Matthias Beermann auf dem Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters platznehmen, hier am Stellpult für den oberen Bahnhof.
Damit einhergehend fand zwischen Osnabrück und Hörne eine komplette Gleisachsenverschiebung statt. Das bedeutet, alle nach Süden fahrenden Züge konnten jetzt die Gleise 1 und 2 parallel nutzen. Güterzüge, die im Vorbahnhof Personalwechsel gemacht hatten oder Eilgüterzüge, die aus der Klus-Gruppe ausfuhren, konnten jetzt bequem bis zum Bahnhof Hörne beschleunigen ohne Reisezüge zu behindern. In Hörne fädelten die Güterzüge dann mit guter Geschwindigkeit auf die Hauptstrecke nach Münster ein. Nachfahrende Personenzüge wurden so nicht aufgehalten und Fernverkehrszüge konnten, sozusagen „fliegend“, auf Gleis 2 bis Hörne überholen. Der Bahnbetrieb ließ sich so sehr flüssig durchführen. Den nach Norden fahrenden Zügen standen nun die Gleise 3 und 4 zur Verfügung. Die Züge des Haller Willem berührten die Hauptstrecke nicht und auch der Ortsgüterverkehr z.B. von der Georgsmarienhütte konnte ab Hörne einfach auf das 4. Streckengleis wechseln und so dem schnelleren Personenverkehr Platz machen. Das bezeichnet man übrigens als „Richtungsbetrieb“.
In diesem Zuge wurden auch die Bahnsteige des oberen Personenbahnhofs verlängert. Zwischen Gleis 2 und 3 entstand ein 400 Meter langer Bahnsteig. Leider bedeutete das auch, dass man von der Schinkelkurve aus nur noch die Bahnsteiggleise 3, 4 und 5 anfahren konnte.
Weiterhin wurden die Gleisnutzlängen im Rahmen des damaligen 750 Meter Programmes verlängert, für Eilgüterzüge sollten mindestens 650 Meter lange Gleise zur Verfügung stehen. Egal ob in Belm, Hörne oder eben im Hauptbahnhof Osnabrück, die Infrastruktur wurde auf Fortschritt getrimmt.
Aber nicht nur im Hauptbahnhof fanden grundlegende Umbauten zur Kapazitätssteigerung statt, sondern auch der Rangierbahnhof wurde in der ersten Hälfte der 1960er Jahre komplett erneuert.
osnabahn.de: Kapazitätssteigerung oder Leistungssteigerung sind schöne Wörter, aber was heißt das in konkreten Zahlen ausgedrückt?
Stellwerk Of: Basis für meine Dimensionierung waren die Zug- und Rangierfahrten des Jahres 1960. Demnach sollte ich innerhalb von 24 Stunden mindestens 2.065 Zugfahrten und 2.353 Rangierfahrten bewältigen. In diesen Zahlen waren allerdings auch schon die künftigen Fernsteuerbezirke in Eversburg, Hörne und Belm enthalten.
Insgesamt wurden damals 365 Gleisfreimeldeabschnitte, 320 Weichen und 460 Lichtsignale eingebaut bzw. gestellt. Mehr als 1.200 Relaisgruppen waren für die Steuerung der Weichen und Signale vorgesehen was bedeutete, dass rund 7.800 Kilometer Kabel hierfür verlegt werden mussten. Als Rückfallebene bei einem Stromausfall standen eine 60 Volt Batterie sowie ein 170 PS starker Drehstromgenerator zur Verfügung.
Was den Rangierbahnhof betrifft, so wurden hier im gleichen Zeitraum 8 Stellwerke alter Bauart ersetzt. Damit einhergehend wurden die Gleise der Einfahrgruppe auf mindestens 750 Meter verlängert. Der Ablaufberg wurde um 90 Zentimeter angehoben. Auch die Richtungsgleise wurden bedarfsgerecht verlängert und auf ein einheitliches Gefälle gebracht. Sogar 3 zusätzliche Richtungsgleise richtete man ein. Um die über den Ablaufberg abgedrückten Wagen entsprechend abbremsen zu können, erhielt die Anlage vier moderne Balkengleisbremsen, die vom neuen Stellwerk Oro an der Schellenbergbrücke bedient werden konnten. Die Bergleistung der Anlage wurde von 2.700 Wagen pro Tag auf 3.100 Wagen pro Tag gesteigert. Dieser gesamte Betrieb wurde bzw. wird von nur noch drei Stellwerken (Oro, Ors und Orn) aus, ebenfalls in SpDrS 60-Technik, abgewickelt.
Im Grunde genommen stellt die Dienstübernahme von „HOOX“ wieder einen großen Schritt in Richtung Strukturwandel dar. Für meinen elektronischen Nachfolger werden immerhin rund 800 Signalanlagen und 300 Weichenantriebe getauscht. Glasfaserkabel, die die Informationen mittels Lichtwellen statt elektrischer Impulse übertragen, stellen nun die Basis für die Kommunikation dar. Natürlich wird bei einer solch großen Maßnahme, wo erforderlich, auch der Spurplan in den Bahnhöfen verbessert.
Tatsächlich ist die ESTW-Technik aber nur ein Schritt auf dem Weg zum nächsten großen Strukturwandel. Dann nämlich werden die ortsfesten Signale für die Zugsicherung gänzlich entfallen[5].
Ich könnte hier noch viele Details mehr erzählen, z.B. über meine Vorgänerstellwerke …
Blick von Stellwerk Of aus in Richtung Norden. Soeben fährt ICE 713 auf seiner Fahrt nach Stuttgart auf Gleis 2 ein. In der oberen Bildmitte ist die ehemalige blaue Werkstatthalle des früheren Bw 2 zu erkennen. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Blick in Richtung Westen auf die untere Eben des Osnabrücker Hauptbahnhofs. Während der RE 60 (Westfalenbahn) auf Gleis 12 auf seine Abfahrt nach Rheine wartet, fährt die RB 61 (Eurobahn) nach Bielefeld auf Gleis 11 ein. Auf Gleis 14 steht die RB 58 (NordWestBahn) zur Fahrt nach Bremen über Vechta bereit. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
osnabahn.de: Das ist wirklich sehr spannend und auch sehr beeindruckend. Aber bevor wir abschweifen habe ich noch eine letzte Frage zum Eisenbahnkreuz Osnabrück. Werden die Kollegen Oro, Ors und Orn dann auch bald von HOOX abgelöst?
Stellwerk Of (mit einem Schmunzeln): Nein, das ist nicht geplant. Die Kollegen müssen auch nach dem Jahr 2024 ihren Dienst im Rangierbahnhof versehen.
osnabahn.de: Im Namen von osnabahn.de bedanke ich mich ganz herzlich für das Interview und wünsche Ihnen für den kommenden Ruhestand alles Gute.
Stellwerk Of: Vielen Dank 😊
[1] Jedes Stellwerk wir durch zwei oder mehr Buchstaben abgekürzt. „Of“ = Osnabrück Fahrdienstleiter, „Oro“ = Osnabrück Rangierbahnhof Ost; „Orn“ = Osnabrück Rangierbahnhof Nord und „Ors“ = Osnabrück Rangierbahnhof Süd [2] Hamburg-Veno-Bahn = Bahnstrecke von Münster über Osnabrück nach Bremen und Hamburg [3] Hannoversche Westbahn = Bahnstrecke von Löhne über Osnabrück nach Rheine und Emden [4] SpDrS 60 = Spurplan-Drucktastenstellwerk Bauform Siemens Entwicklungsjahr 1960 [5] Das dafür erforderliche „European Train Control System” (ETCS) Level 2 wird z.B. auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg angewendet.
Verwendete Quellen: – Die Bundesbahn 19 / 1965 – Betriebliche Gesichtpunkte für die Umgestaltung der Bahnanlagen im Raum Osnabrück; S. 684-692 – Signal und Draht / 1966, Heft 10 – Die neuen Stellwerke in Osnabrück; S. 157-170 – Deutsche Bundesbahn – Güterabfertigung Osnabrück – Leistungsschau am 23.04.1978; S. 75-87 – Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück; S. 59 – Deutsche Bahn AG – 30 Jahre Stellwerk OF – Neue Osnabrücker Zeitung (08.04.2018) – Sprung ins digitale Zeitalter: Bahn stellt Osnabrücker Stellwerk um – Neue Osnabrücker Zeitung (23.11.2022) – Das Megaprojekt der Bahn
ein herzliches Willkommen auf unserer Internetseite „osnabahn.de“. Wir präsentieren hier die Gegenwart wie auch die Geschichte des Eisenbahnkreuzes Osnabrück.
Für eine einfache Orientierung gibt es die fünf thematische Schwerpunkte (Bahnhöfe, Strecken, Werke, Güterverkehr und Themen), die sich in Kapitel gliedern. Nach rund 10 jähriger „Pause“ sind wir seit Anfang 2022 dabei, alle Texte inhaltlich zu überarbeiten und zu aktualisieren, sowie mit entsprechenden Quellen zu hinterlegen. Sukszessive wollen wir auch Infos zu den Bahnhöfen und Strecken des Osnabrücker Landes zur Verfügung stellen … aber eines nach dem anderen.
Natürlich sind wir immer auch auf der Suche nach historischen Fakten und nach alten Fotografien, Lageplänen, Bildfahrplänen oder historischen Fahrplanheften, die wir in unsere Texte auf osnabahn.de einarbeiten können. Wir feuen uns daher über eine rege Kontaktaufnahme und einen regen Austausch 🙂
Seit Jahresbeginn haben wir einige Unterstützung für unsere Arbeit erfahren. Besonders herzlich bedanken wir uns daher bei der „Eisenbahnstifung – Joachim Schmidt„, beim Museum Industriekultur Osnabrück und bei der DB AG für die freundliche Erlaubnis, historische Fotografien zur Veranschaulichung unserer Texte nutzen zu dürfen.
Alle Neuerungen auf unserer Seite können in einem gesonderten Beitrag nachvollzogen werden und durch die entsprechenden Verlinkungen direkt gelesen werden.
Wir wünschen Ihnen nun viel Spaß bei Stöbern und Studieren unserer Seite.
Herzlichst Ihr Team osnabahn.de
Beitragsbild: Der Hauptbahnhof Osnabrück. Foto: Matthias Beermann
