Daten der Strecke

KBS 402 / VzG-Strecke 2950, Brackwede – Osnabrück, Streckengeschwindigkeit 80 km/h
Fertigstellung: 1886
Streckenverlauf und Betriebsstellen:

Überlegungen zur Anbindung des südlichen Osnabrücker Landes

Schon vier Jahre bevor Osnabrück mit der Hannoverschen Westbahn die erste Gleisanbindung an den Schienenverkehr erhielt gab es Überlegungen, das südliche Osnabrücker Land per Eisenbahn zu erschließen. Anlass war der Transport der bei Borgloh (Wellendorf) geförderten Kohle während der beginnenden Industrialisierung, denn die Beförderung der steigenden Menge an Kohle mit Pferdefuhrwerken stieß bald an ihre Grenzen. Im Jahr 1878 erstellten der Regierungsbaumeister Richard und der Ingenieur Mackensen einen detaillierten Plan für die zu bauende Strecke von Osnabrück nach Brackwede.

Planung der Eisenbahnstecke Brackwede – Osnabrück

Für den Bau der Strecke wurden Gesamtkosten in Höhe von 2,5 Millionen Mark veranschlagt. Das Fahrgastpotential wurde auf rund 21.000 Fahrgäste beziffert, wobei Osnabrück und Bielefeld mit je 6.000 Fahrgästen das größte Potential boten. Zwei gemischte Züge aus Personen- und Güterverkehr pro Richtung hielten Richard und Mackensen für ausreichend, hinzu sollten jährlich an die 600 Kohlezüge mit fünf oder sechs Wagen kommen. Aus diesen Daten errechneten sie einen jährlichen Überschuss von 127.000 Mark (277.000 Mark Einnahmen abzüglich 150.000 Mark Betriebskosten und Erneuerungsrücklagen).

Von der zuerst erwogenen Variante einer Schmalspurbahn mit 750mm Spurweite rückte man bereits während der Planung ab, da die damit erforderliche Umladung von Gütern an den Endbahnhöfen zu aufwendig erschien.

Interessant ist der erste Teil der geplanten Streckenführung, denn die neue Strecke sollte von der Hannoverschen Westbahn am heutigen Berliner Platz abzweigen, dann die Hamburg-Venlo-Bahn unterqueren und bis Oesede ähnlich wie die jetzige Bundesstraße 51 verlaufen. Ab Oesede sollte der weitere Verlauf dann mit der Bergwerksbahn “Ottoschacht” – Georgsmarienhütte zusammenfallen.

Die Monopolstellung der Cöln-Mindener Eisenbahn (CME) mag dazu geführt haben, dass das preußische Staatsministerium den Streckenbau am 08.06.1879 ablehnte, schließlich waren die Aktionäre der CME an möglichst hohen Gewinnen interessiert. Eine direkte Verbindung hätte die Monopolstellung der CME im gesamten Raum Osnabrück-Bielefeld gefährdet. Trotz dieser Ablehnung gab es weiterhin Bestrebungen, die Eisenbahn auch in das südliche Osnabrück zu bringen.

Für die Kapazitätsausweitungen der 1858 gegründeten Hütte waren deutliche Infrastrukturverbesserungen dringend erforderlich, so dass bereits bei den Planungen für die Hamburg-Venlo-Bahn an eine Trassierung über Warendorf, Laer und Hilter nachgedacht wurde, die bei Hankenberge durch den Teutoburger Wald geführt werden sollte. Bekanntlich entschied man sich für den Streckenverlauf über Lengerich und Hasbergen, jedoch erwirkte das Stahlwerk einen Anschluss in Hasbergen an die Strecke der Cöln-Mindener Eisenbahn. Mit diesem Gleisanschluss war jedoch nur ein Teilziel erreicht worden, denn sowohl die Georgsmarienhütte, als auch die Steinkohlegruben bei Borgloh waren an einer gegenseitigen Gleisverbindung interessiert, schließlich bezog die Hütte von hier einen Großteil ihrer Kohle und das Bergwerk war auf eine solche Gleisverbindung zur Hamburg-Venlo-Bahn angewiesen um neue Absatzmärkte zu erschließen.

Die gemeinsamen Bemühungen zeigten schließlich Wirkung: 1879 bewilligte das preußische Abgeordnetenhaus die nötigen Gelder für den Bau einer 3,1 km langen Sekundärbahn, so dass Anfang des Jahres 1880 mit den Planungen begonnen werden konnte. Diese Inselbahn sollte nun das Stahlwerk und die Kohlengrube Ottoschacht nahe Borgloh, dem heutigen Kloster Oesede, mit der Cöln-Mindener Eisenbahn verbinden.

Nach Verstaatlichung der CME im Jahr 1880 wurde an die alten Pläne einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Osnabrück und Bielefeld angeknüpft.
Per Gesetz vom 15.05.1882 wurde der Bau der Nebenbahn vom Betriebsbahnhof Hörne über Halle nach Brackwede durch die preußische Regierung genehmigt. Ende 1882 wurde die Planung für die konkrete Streckenführung abgeschlossen. Ab Oesede wurde der Plan von 1878 im wesentlichen berücksichtigt. Die Regierung stellte für das Vorhaben damals 2,6 Millionen Mark zur Verfügung.

Bau der Strecke

Der erste Spatenstich für den Bau der Strecke erfolgte am 02.05.1882 in Dissen-Bad Rothenfelde. Die bereits am 01.11.1881 von der Georgsmarienhütte (Oesede) zum Ottoschacht (heute Kloster Oesede) eröffnete normalspurige staatliche Grubenbahn ging beim Bau des Haller Willem in dieser neuen Nebenbahn auf.

Beim Bau der Strecke sparte die für den Bau zuständige Eisenbahndirektion Hannover an vielen Stellen. So wurden die Empfangsgebäude vieler Bahnhöfe an der Strecke nicht neu errichtet, sondern von anderer Stelle hergeschafft: Das Bahnhofsgebäude von Dissen-Bad Rothenfelde hatte zuvor als Stationsgebäude in Hildesheim gedient, das in Halle (Westfalen) stammte vom Bahnhof Hannover Süd, es ist heute allerdings nicht mehr vorhanden. Der Güterschuppen beider Bahnhöfe stammt ebenfalls aus Hildesheim und wurde zunächst geteilt, um anschließend auf der Strecke des Haller Willem eine neue Verwendung zu finden.

Auch sparte man sich größere Kunstbauten wie Tunnel beim Bau der Strecke und überquerte den Teutoburger Wald zwischen Hilter und Wellenburg mit entsprechenden Steigungen über den Scheitelpunkt des Mittelgebirges bei 180 m ü.N.N. Topografisch hat die Strecke zwei Gesichter: Den steigungs- und kurvenreichen Abschnitt auf niedersächsischem Boden zwischen Hörne und Dissen-Bad Rothenfelde, in dessen Verlauf der Teutoburgerwald überquert wird und den anschließenden in der Ebene am südlichen Fuß des Teutoburger Waldes trassierten Teil auf westfälischem Grund bis Brackwede.

Betrieb auf der Strecke

Am 15.08.1886 begann dann der planmäßige Eisenbahnbetrieb auf der Staatsbahnstrecke von Osnabrück über Brackwede nach Bielefeld. Die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit betrug damals 40 km/h. Die eingleisige nicht elektrifizierte Nebenbahn hat ihren Namen von dem Fuhrunternehmer Wilhelm Struckemeyer aus Halle, der unter anderem wegen seiner Leibesfülle weit bekannt war. Dieser Fuhrmann pendelte täglich zwischen Halle in Westfalen und Bielefeld. Mit der Eröffnung des Eisenbahnbetriebes stellte er seine Fahrten nach Bielefeld ein.

Am 01.04.1895 wurde der Eisenbahnstandort Osnabrück der Direktion Münster zugeteilt und mit ihm auch der Haller Willem. Dies blieb 79 Jahre so, bis erneute Strukturreformen bei der Deutschen Bundesbahn zur Auflösung der Direktion Münster führten und die Direktion abermals für den Haller Willem und Osnabrück zuständig wurde. Mit dieser Reform wurde die Strecke bei Dissen-Bad Rothenfelde zwischen den Direktionen Essen und Hannover geteilt.

Anfänglich befuhren vier Zugpaare, zunächst als sogenannte gemischte Züge den Haller Willem und bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 steigerte sich diese Zahl auf 10 Zugfahrten je Richtung. Leider sank diese bis 1920 wieder auf sechs Zugpaare je Tag.

Die direkte Verbindung zwischen Osnabrück und Bielefeld war wegen ihrer geringen Geschwindigkeit und den damit verbundenen unverhältnismäßig langen Reisezeiten von rund drei Stunden zwischen den beiden Oberzentren wenig attraktiv und spielte für den Durchgangsverkehr nur eine untergeordnete Rolle.
Auch die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 50 km/h im Jahre 1905 brachte nur eine unwesentliche Verbesserung: Die Fahrt dauerte immer noch rund 2 ½ Stunden, so dass der längere Weg über Löhne und Herford der schnellere Weg war, was die Reisezeit betraf. Immerhin erreichten die Städte Osnabrück und Bielefeld eine durchgehend schnelle Verbindung, die unter Auslassung der meisten Unterwegshalte die rund 55 Kilometer lange Strecke in 1 Stunde und 35 Minuten zurücklegte.

Während des Zweiten Weltkrieges stellte sich der jedoch Haller Willem als äußerst nützliche Alternativstrecke zur Hannoverschen Westbahn heraus, denn immer wenn diese aufgrund von Bombenangriffen auf die Bahnknoten in Osnabrück und Löhne gesperrt war, wurde der gesamte Schienenverkehr von dort über den Haller Willem umgeleitet, was die Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen führte. Für schwere Züge bedeutete dies außerdem an den Steigungsrampen zwischen Hilter und Wellendorf Zugteilung sowie den Einsatz von Schiebeloks zur Überwindung des Teutoburger Waldes.

Der Haller Willem erfreute sich auch bei der Bevölkerung im Osnabrücker Land einer sehr großen Popularität und größter Beliebtheit. Gerade in den Jahren vor und nach dem Zweiten Weltkrieg diente er sehr vielen Schulklassen und Wochenendausflüglern als willkommenes Verkehrsmittel in das südliche Osnabrücker Land.
Die Fahrzeuge, die auf der Haller Willem-Strecke zum Einsatz kamen, wurden überwiegend von den Betriebswerken Osnabrück Hbf/Rbf und vom Betriebswerk Bielefeld aus eingesetzt. Natürlich kamen auch Fahrzeuge anderer Betriebshöfe zum Einsatz, wie Akkumulatortriebwagen vom Betriebswerk Rheine oder Loks von den Betreibswerken Oldenburg, Rahden, Löhne und Braunschweig.
Anzutreffen war auf dem Haller Willem alles was sich damals auf Nebenbahnen in Deutschland tummelte: Schienenbusse, Akkutriebwagen und Dampfloks der Baureihen 24, 38, 41, 50, 55, 89, 91 und 93.
Der Zwang, wirtschaftlich zu handeln, durch immer stärkere Konkurrenz des Individualverkehrs veranlasste ab 1960 die Bundesbahn dazu, zusehens die Dampfzüge durch Dieseltraktion zu ersetzen. Zum Einsatz kamen nun Triebwagen der BR 624 vom Betriebswerk Osnabrück sowie mit V100 oder V200 bespannte Wagenzüge. Im Güterverkehr waren Dampfloks dennoch bis Mitte der 1970er Jahre anzutreffen.
Auch der Güterverkehr zwischen Bielefeld und Osnabrück wurde in diesem Zuge mehr und mehr zurückgefahren, da die Wagenumläufe über Löhne nach Brackwede schneller und damit auch wirtschaftlicher waren.

Ausdünnung des Verkehrs und Stilllegung der Strecke

Mit der Kohleförderung im Teutoburger Wald und dem damit verbundenen Transportaufkommen war es 1963 vorbei. Ab 1969 stellte die DB die durchgehenden Güterzüge zwischen Brackwede und Osnabrück Rbf ein. Die Bahnhöfe entlang der Strecke wurden nun durch Übergabefahrten von beiden Endpunkten aus bedient.
Ab 1976 wurden die Gepäck- und Expressgutabfertigungen in Hilter, Wellendorf und Kloster Oesede aufgelassen.
Trotz der wachsenden Bedeutung des LKW-Verkehrs verließen bis 1983 täglich zwei Güterzüge den Osnabrücker Rangierbahnhof in Richtung Dissen-Bad Rothenfelde. Von hier wurden dann die Gleisanschlüsse entlang der Strecke bis Oesede bedient. Dabei übernahm eine in Dissen stationierte Kleinlok der Baureihe 323 diese Aufgabe in den Bahnhöfen Hilter und Dissen-Bad Rothenfelde.

Im Zuge einer allgemeinen “Eisenbahn-Stilllegungswelle” durch die Bundesbahn im Jahre 1977 kamen auch erste Gerüchte über die Einstellung des Betriebs auf dem Haller Willem auf.
Konkret wurden seit 1980 die Haltepunkte Hankenberge und Malbergen nicht mehr angesteuert. Ein weiterer Schritt hin zur Streckenstillegung wurde 1983 mit der Einstellung des Wochenendverkehrs auf niedersächsischer Seite und einer Betriebsruhe ab 15 Uhr an Samstagen auf westfälischer Seite vollzogen.
Neun Züge und eine Reisezeit von mehr als 90 Minuten für rund 55 Kilometer Strecke waren nicht mehr zeitgemäß. Das Angebot ging vollständig an den Bedürfnissen der Menschen vorbei, obwohl das Einzugsgebiet des Haller Willem mit ca. 174.000 Menschen genug Potential bot.

Am 01.06.1984 verkehte schließlich der letzte fahrplanmäßige Personenzug von Dissen nach Osnabrück. Anschließend wurde auf niedersächsischer Seite der Personenverkehr eingestellt.
Zum vorläufigen Abschied erlebte man an diesem Tag Volksfeststimmung entlang des Haller Willem: Ein letztes Mal verkehrten Sonderzüge zwischen Osnabrück und Dissen-Bad Rothenfelde.
Personenzüge verkehrten anschließend nur noch zwischen Dissen-Bad Rothenfelde und Bielefeld Hbf. Hier wurde das Verkehrsangebot allerdings wieder teilweise ausgeweitet. Um diesen Zustand zu halten schlossen das Land Nordrhein-Westfalen und die Deutsche Bundesbahn 1989 einen Rahmenvertrag zur Erhaltung der Bahnstrecke auf westfälischer Seite.

Aktivitäten zur Reaktivierung der Strecke

Ein Jahr später wurde die Initiative Haller Willem (IHW) gegründet, die sich für die Wiederinbetriebnahme des niedersächsischen Teilstücks einsetzte. Doch auch sie konnte zunächst nicht verhindern, dass der Güterverkehr auf niedersächsischer Ebene im Jahre 1993 komplett eingestellt wurde, nachdem bereit 1991 die letzte Übergabe zwischen Dissen-Bad Rothenfelde und Osnabrück gefahren war.

Gemeinsam mit den betroffenen Gemeinden und der Stadt Osnabrück gelang es der IHW eine am 20.12.1997 vollzogene Stilllegung des niedersächsischen Teilabschnittes rückgängig zu machen: Mit Wirkung vom 01.01.2000 trat der neue Pachtvertrag zwischen der DB AG und der Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück, mit einer Laufzeit von 30 Jahren und der jährlichen Pachtgebühr von einer symbolischen Mark in Kraft.

Die Arbeit der IHW beschränkte sich nicht auf den niedersächsischen Teil des Haller Willem. Bereits im Dezember 1996 wurde die “BahnStationZukunft” als Projekt der Weltausstellung eingerichtet. Und während auf niedersächsischem Boden das Stilllegungsgespenst kreiste, wurde in Ostwestfalen das EXPO 2000 Projekt “Haller Willem – RegionalStationZukunft” offiziell registriert.
Mit einem Investitionsvolumen von 77 Millionen DM wurde ein völlig neuer Haller Willem zwischen Dissen-Bad Rothenfelde und Bielefeld geschaffen. Mit modernen Triebwagen der Baureihe 644 wurde die Strecke im Stundetakt, zwischen Halle und Bielefeld sogar im Halbstundentakt befahren. Zu der “Region der Zukunft” gehörten auf Busse und Eisenbahnfernverkehre abgestimmte Fahrzeiten, sowie kürzest mögliche Reisezeiten.

Die Arbeiten für das EXPO-Projekt brachten auch neuen Schub für die Reaktivierungsbestrebungen auf dem niedersächsischen Teilstück der Strecke.
Die Osnabrücker Politiker aller Ratsparteien waren sich Anfang 2000 einig, dass nach der Finanzierung der EXPO 2000 nun auch wieder Gelder für Verkehrsprojekte in die westlichen Landesteile fließen müssten.
Nach der Landtagssitzung war klar, dass die Landesregierung erst im Frühsommer über das Projekt entscheiden wolle und der Haller Willem somit Pause hatte.
Die Bemühungen, den Haller Willem nicht in Vergessenheit geraten zu lassen, gingen weiter. Immer wieder trieb die Initiative Haller Willem die Diskussion um eine Reaktivierung der Bahnstrecke voran.

Am 11.07.2000 bestätigten die Verkehrsministerien Niedersachsens und Nordrhein-Westfalens, dass die Chancen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke sehr gut stehen würden, und dass es diesbezüglich sehr gute Gespräche gegeben habe. Auch von dieser Seite wurde deutlich gemacht, dass ein derartiges Projekt sinnvoll sei, man aber erst eine Rentabilitätsprüfung abwarten wolle, diese sollte Mitte September fertiggestellt sein.
Am 22.09.2000 gab Niedersachsens Ministerpräsident Siegmar Gabriel im Osnabrücker Kreishaus den Entschluss der Landesregierung bekannt: Der Haller Willem wird reaktiviert! Vorangegangen war eine betriebs-, volks- und verkehrswirtschaftliche Prüfungen der Strecke.
Für die Mitarbeiter der IHW war ihre Arbeit damit keinesfalls erledigt, es war ja gerade mal der erste Schritt in die richtige Richtung getan. Nun standen die Planungsarbeiten im Vordergrund.
Ideen gingen weit über den reinen Haller Willem hinaus, es wurde sogar eine Verknüpfung mit der Tecklenburger Nordbahn erwogen, diese müsste jedoch erst wieder für den Personenverkehr reaktiviert werden. In einer dritten Ausbaustufe sprach man sogar davon, den Haller Willem zur “OS-Bahn” auszubauen.
“Bahn frei für eine Legende” so war am zukünftigen Haltepunkt Osnabrück-Sutthausen Anfang des Jahres 2004 zu lesen. In der Tat, der legendäre Haller Willem kam zum Fahrplanwechsel im Juni 2005 wieder ins Rollen, ziemlich genau 21 Jahre, nachdem der Personenverkehr zwischen Dissen-Bad Rothenfelde und Osnabrück Hbf eingestellt wurde.

Sanierung und Wiedereröffnung der Strecke 2004/2005

Das Reaktivierungsprojekt für die Strecke von Dissen-Bad Rothenfelde bis Hörne hatte ein Gesamtvolumen von über 16 Millionen Euro. Dabei übernahm das Land Niedersachsen 75% der Kosten, die restlichen 25% musste die Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück über Trassenentgelte aufbringen.
Entgegen ersten Überlegungen wird nach der Reaktivierung kein Güterverkehr über den Haller Willem abgewickelt, da dies die Taktdichte des Personenverkehrs nicht ermöglicht.

Im Zuge der Streckensanierung wurde ehemalige Bahnhof Oesede in einen Haltepunkt umgebaut. Auch der Gleisanschluss der Stahlwerkes in Oesede wurde zurückgebaut, der Güterverkehr zum Stahlwerk erfolgt weiterhin über die 1865 in Betrieb genommene Hüttenbahn.

Nachdem vielfältige Planungsvarianten von einer schlichten Reaktivierung der Strecke bis hin zum Bau einer neuen Verbindungskurve vom oberen zum unteren Personenbahnhof über das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes diskutiert worden waren, wurde am 13.02.2004 in Sutthausen der offizielle Spatenstich für die Reaktivierungsarbeiten getätigt.
Als Haltepunkte waren dabei Hilter, Wellendorf, Kloster Oesede, Oesede und Sutthausen vorgesehen. Wellendorf wurde als Bahnhof für Zugbegegnungen ausgebaut.

Bereits am 12.01.2004 war mit der Anlieferung von 18.000 neuen Schwellen begonnen worden. Von Hörne aus begannen die Sanierungsarbeiten am Oberbau, anschließend begann man, das erste Teilstück mit Leit- und Sicherungstechnik auszurüsten. In Sutthausen begann Anfang August 2004 der Bau neuer Bahnsteige, nachdem die Alten der Streckensanierung weichen mussten. Ferner wurden zu dieser Zeit die Weichen für den zukünftigen Bahnhof Wellendorf angeliefert und eingebaut. Hier sollen sich die Züge des Haller Willem planmäßig begegnen.

Seit der feierlichen Eröffnung mit zahlreichen Festen entlang der Strecke am 12.06.2005 verkehren wieder regelmäßige Regionalzüge der Linie RB75 auf dem Haller Willem. Die direkten Personenzüge zwischen Bielefeld Hbf und Osnabrück Hbf beginnen und enden in Osnabrück am oberen Personenbahnhof.

Bereits nach dem ersten Betriebsjahr konnte eine positive Bilanz gezogen werden: Mehr als 1.700 Reisende nutzten im ersten Jahr nach Betriebsaufnahme täglich die Züge auf dem Haller Willem (Auf dem südlichen Abschnitt sogar 4.000 Fahrgäste täglich).

Zukunftsausblick für den Haller Willem

Die Einführung eines durchgehenden Halbstundentaktes auf der Strecke wird immer wieder diskutiert. Die LNVG als Aufgabensträger in Niedersachsen lehnt dies jedoch noch ab, da die Fahrgastzahlen in dem reaktivierten Teilstück unter den Prognosen liegen. Die Einführung eines durchgehenden Halbstundentaktes ist mit hohen Investitionskosten in die Infrastruktur für weitere Begegnungsabschnitte und Kreuzungsbahnhöfe sowie zusätzlich erforderliche Fahrzeuge verbunden.

Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) plant als Aufgabenträger ab 2025 den Einsatz von batterie-elektrischen Fahrzeugen unter anderem auf der Linie RB 75 des Haller Willem. Durch die neuen Fahrzeuge sollen die Dieseltriebwagen auf der Strecke abgelöst werden.

Verkehrsstation Osnabrück-Sutthausen

Folgende SPNV-Linien bedienen die Verkehrsstation Osnabrück-Sutthausen:

Linie	Verbindung	Takt	Betreiber
RB 75	Osnabrück Hbf – Halle (Westf) – Bielefeld Hbf	stündlich	NordWestBahn

Der Osnabrücker Stadtteil Sutthausen erhielt erst im Jahr 1900 durch die Errichtung eines Haltepunktes seinen Eisenbahnanschluss an die Bahnstrecke Osnabrück – Bielefeld. In diesem Jahr wurde auch das bis auf den heutigen Tag erhaltene Stationsgebäude errichtet, welches bis 1951 dem Fahrkartenverkauf und der Stückgutabfertigung diente. Heute beherbergt es eine Gaststätte.

Lange Zeit war die Eisenbahn für die Sutthauser Bürger die einzige öffentliche Reisemöglichkeit nach Osnabrück. Auch touristisch hatte diese Bahnstation durchaus ihre Berechtigung, diente sie doch als Startpunkt für Ausflugs- und Wandertouren in das südliche Osnabrücker Land. Nach dem Zweiten Weltkrieg, seit Mitte der 1950er Jahre nahm die Zahl der Bahnreisenden in Sutthausen stetig ab, da die Einrichtung des städtischen Busnetzes nun eine schnellere und viel häufigere Anbindung ins Osnabrücker Zentrum bot. Wegen sinkender Fahrgastzahlen wurde dann auch das Zugangebot reduziert. Im letzten Betriebsjahr auf dem niedersächsischen Teilstück des Haller Willem 1984 verkehrten an Werktagen noch neun Züge, von denen lediglich zwei in Sutthausen hielten. An Samstagen und Sonntagen fand keine Personenbeförderung mehr statt. Am 01.06.1984 hielt der zunächst letzte reguläre Personenzug in Sutthausen.

Am 18.06.2000 nutzte man die Gleisanlagen in  Stutthausen für ein Bahnhofsfest um Bestrebungen für eine Streckenreaktivierung zu untermauern. Dort beteiligte sich die NordWestBahn mit einem LINT 41 Triebwagen und die Osnabrücker Dampflokfreunde mit ihrem Nostalgiezug, mit dem man auch vom Osnabrücker Hauptbahnhof anreisen konnte.

Seit der Streckenreaktivierung am 12.06.2005 wird Sutthausen im Stundentakt von der RB-Linie 75 “Haller Willem” bedient. Das Gelände rund um den Bahnhof wurde unter künstlerischen Aspekten neu gestaltet. Statt der bisherigen zwei Bahnsteige (westlich der Hermann-Ehlers-Straße für Zugfahrten in Richtung Osnabrück und östlich davon vor dem Bahnhofsgebäude für Zugfahrten nach Bielefeld) besteht jetzt ein moderner Bahnsteig für die Zughalte beider Richtungen.

Quellen

• Lothar H. Hülsmann, Nils Peters: 115 Jahre Haller Willem – Die Eisenbahn Osnabrück – Bielefeld: Vom Dampfzug zum Schnelltriebwagen
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene – Stillgelegte Bahnstrecken im Personenzugverkehr Deutschlands 1980 – 1990
• Website der Initiative Haller Willem
• Wikipedia