Am 04.09.1966 nahm das Osnabrücker Zentralstellwerk „Of[1]“ den Betrieb als damals modernstes und zweitgrößtes Stellwerk der Deutschen Bundesbahn auf. Voraussichtlich in 2023 werden seine Aufgaben vollständig vom neuen elektronischen Stellwerk “HOOX” / “HOUX” am Klushügel übernommen. Für osnabahn.de ist dies ein schöner Anlass, mit dem baldigen Ruheständler einen Blick auf das größte Modernisierungsprojekt der Eisenbahn in den letzten Jahrzehnten im Raum Osnabrück zu werfen. Natürlich kommt dabei auch der Rückblick auf ein erfülltes Arbeitsleben nicht zu kurz.

Matthias Beermann lernte das Stellwerk „Of“ bereits 1993 im Rahmen seines Betriebspraktikums bei der Deutschen Bundesbahn kennen. Anlässlich des Interviews lud die DB Netz AG – Standort Osnabrück ihn am 26.11.2022 noch einmal auf das „Of“ ein. Für die freundliche Atmosphäre bei dem Besuch möchten wir von osnabahn.de uns ganz herzlich bedanken.

osnabahn.de: Nach fast 57 Dienstjahren rückt der Ruhestand nun Stück für Stück und unaufhaltsam näher. Was geht einem da so durch den Kopf?

Stellwerk Of: Nun, zunächst einmal bin ich froh, dass sich mein Nachfolger, das neue ESTW Osnabrück „HOOX“ sukzessive auf die Übernahme der anspruchsvollen Tätigkeiten vorbereitet hat. Immerhin sind die Stellwerke ja dafür verantwortlich, die Zug- und Rangierfahrten abzuwickeln. Für den sicheren Bahnbetrieb sind sie somit unentbehrlich. Und nachdem „HOOX“ bereits im November 2017 den Streckenabschnitt von Natrup-Hagen bis Hörne sowie in den Jahren 2019 und 2020 zunächst den Abschnitt von Belm bis Ostercappeln und dann weiter bis Lembruch übernommen hat, wird es endlich Zeit, dass auch die Lücke dazwischen geschlossen wird.

osnabahn.de: Sie meinen konkret den Hauptbahnhof Osnabrück?

Stellwerk Of: Ja, das ist korrekt. Allerdings bleibt es nicht bei diesem Lückenschluss. Das ESTW wird, unter der Bezeichnung “HOUX”, gleichzeitig auch die Steuerung für den unteren Personenbahnhof übernehmen, d.h. den gesamten Bereich von Lüstringen bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt sowie die Schinkelkurve mit ihren Abzweigen Richtung Löhne und zum Hauptbahnhof.

osnabahn.de: Und damit ist das Projekt dann abgeschlossen?

Stellwerk Of: Nein, es wird noch zwei weitere Ausbaustufen geben. Das Stellwerk in Wissingen soll auch in 2023 abgelöst werden und ein Jahr darauf sollen die Stellwerke in Eversburg, Lotte und Velpe folgen. Auch diese Bahnhöfe werden dann von „HOUX“ gesteuert.
Insgesamt wird der Steuerbereich des neuen ESTW Osnabrück ab vsl. Ende 2024 dann 63 km auf der Hamburg-Veno-Bahn[2] und 35 km auf der alten Hannoverschen Westbahn[3] umfassen.

osnabahn.de: Das klingt sehr gewaltig, können Sie diese Größenordnungen mal ins Verhältnis zu Ihrem eigenen Wirkbereich setzen?

Stellwerk Of: Ja, sehr gerne. Auf der oberen Ebene beginnt mein unmittelbarer Steuerbereich etwa in Höhe Sutthauser Straße und reicht ca. bis zum Icker Weg in Widukindland. Das sind etwa 6 km. Auf der unteren Strecke beginnt er in Lüstringen und reicht bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt bzw. etwas darüber hinaus. Auch hier sind es rund 6 Kilometer. Dazu kommt dann noch die Schinkelkurve und mit den Bahnhöfen Eversburg, Hörne und Belm 3 örtliche Stellwerke, die von mir aus ferngesteuert werden. Insgesamt zwar ein deutlich kleinerer Bereich aber vor rund 57 Jahren war das ein gewaltiger Schritt.

osnabahn.de: Wie ist das zu verstehen?

Stellwerk Of: Das neue ESTW Osnabrück löst insgesamt 16 Stellwerke ab. Die meisten von denen waren bzw. sind Drucktastenstellwerke der Bauformen „SpDrS 60“ bzw. „DrS 2“. Im Bahnhof Velpe werden mit den beiden dortigen mechanischen Stellwerken aber auch zwei wahrhafte Eisenbahnveteranen in den Ruhestand gehen. Ich selbst habe damals, im Jahr 1966, unmittelbar 10 Stellwerke mechanischer und elektromechanischer Bauart ersetzt. Das hört sich jetzt im Vergleich wenig an, war damals allerdings unter den technischen Gesichtspunkten ein regelrechter Innovationsschub.

osnabahn.de: Innovationsschub? Auf die Erklärung sind wir jetzt aber gespannt.

Stellwerk Of: Die mechanischen und elektromechanischen Stellwerke hatten einen sehr geringen Stellbereich. Das lag vor allem an zwei Faktoren:

1. Die Fahrdienstleiter und Weichenwärter mussten vor dem Einstellen der „Zugstraße“ den Fahrweg durch „Hinsehen“ auf sein Freisein überprüfen. Erst dann durften sie die Zustimmung zur Fahrt geben, also das Signal auf Fahrt stellen. Eine technische Gleisfreimeldung gab es damals nämlich noch nicht.
2. Bei den mechanischen Stellwerken wurden die Weichen und Signale per Hebel über Seilzüge gestellt. Das begrenzte die Stellentfernung natürlich erheblich. Bei Weichen lag sie bei rund 1000 Metern, bei Signalen waren es rund 1.800 Meter. Bei den zahlenmäßig in deutlich geringerer Stückzahl vorkommenden elektromechanischen Stellwerken verfügten Weichen und Signale über einen elektrischen Antrieb. Das Umstellen war hier also kein Problem, allerdings limitierte auch hier die erforderliche Fahrwegprüfung die Stellweite.

Bei den Spurplanstellwerken, also bei meiner Bauform[4], sind die Fahrstraßen für Zug- und Rangierfahrten hinterlegt. Sie werden relaisgesteuert eingestellt. D.h. auf einem Stellpult oder einer Stellwand auf denen der Gleisplan des Bahnhofs schematisch hinterlegt ist, wird gleichzeitig eine Start- und eine Zieltaste gedrückt. Dank einer Weichenlaufkette werden alle Weichen automatisch in die richtige Lage gebracht. Hierfür sorgen elektrische Impulse relaisgesteuert. Eine Gleisfreimeldeanlage prüft das Freisein der Gleise. Sind alle benötigten Gleise frei und alle Weichen in der richtigen Position, dann kommt das zugehörige Hauptsignal in die Fahrtstellung. Der Fahrdienstleiter überwacht all dies anhand entsprechender Leuchtmelder auf der Stelltafel. Somit war es nun möglich, Bahnhofsbereiche in der beschriebenen Größe zentral zu steuern.

Ein weiterer Vorteil bot sich darin, dass Drucktastenstellwerke auch ferngesteuert werden konnten – bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken undenkbar. Von Anfang an war es also vorgesehen, dass ich nach einer Übergangsphase die Fernsteuerung der Stellwerke in Belm, Hörne und Eversburg übernehmen sollte. Dadurch vergrößerte sich der Stellbereich natürlich noch einmal erheblich und das meine ich mit einem Innovationsschub.

osnabahn.de: Das leuchtet natürlich ein.

Stellwerk Of: Man muss sich mal vor Augen führen, dass damals die Züge auf allen Strecken in und um Osnabrück noch ganz regulär von Dampflokomotiven gezogen wurden. D.h. kurz nach meiner Indienststellung, auch noch im Jahr 1966, wurde Osnabrück von Süden her an das elektrische Netz der Bundesbahn angeschlossen und moderne Elektrolokomotiven hielten in Osnabrück Einzug.

osnabahn.de: Sie meinen den Strukturwandel bei der Eisenbahn?

Stellwerk Of: Ja, genau. Allerdings wird unter diesem Begriff häufig nur die Ablösung der Dampflokomotiven durch Diesel- und Elektroloks verstanden. Tatsächlich aber war der damalige Strukturwandel viel umfassender. Er bedeutete nämlich auch eine erhebliche Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik und mit Ihr war in der Regel auch eine grundlegende Optimierung der Knotenbahnhöfe verbunden. Sowohl hinsichtlich der Geschwindigkeiten als auch kapazitiv.

osnabahn.de: Können Sie das unseren Lesern ein wenig näher erklären?

Stellwerk Of: Na klar. Das Eisenbahnkreuz Osnabrück ist dafür ja ein hervorragendes Beispiel. Die Osnabrücker Bahnanlagen waren historisch gewachsen, schließlich verdanken wir unseren Turmbahnhof ja der Tatsache, dass im 19. Jahrhundert verschiedene Bahngesellschaften den Eisenbahnbau in Deutschland vorantrieben und durchaus in Konkurrenz zueinander standen. In Osnabrück hatte das dazu geführt, dass sich die beiden Hauptstrecken (s.o.) in einem beinahe 90 Grad-Winkel kreuzten und zunächst zwei getrennte „Hauptbahnhöfe“ entstanden. 1895 wurden dann diese beiden Stationen am heutigen Hauptbahnhof zusammengefasst. Für den Güterverkehr errichtete man bis 1913 einen zentralen Rangierbahnhof im Stadtteil Fledder und schaffte die entsprechenden Verbindungsbahnen, also die sogenannten Kurven. In diesem Zuge wurden auch die Bahnanlagen im Stadtgebiet höher gelegt, so dass der städtische Verkehr nicht mehr vor geschlossenen Schranken warten musste. Damit war die Entwicklung der Gleisanlagen in Osnabrück bis zum Ende des 1. Weltkrieges aber weitgehend abgeschlossen. Weitere nennenswerte Änderungen gab es bis in die 1960er Jahre nicht.

Die Umstellung auf den elektrischen Zugbetrieb nahm die Bundesbahn nun zum Anlass, auch den Eisenbahnknoten Osnabrück zu optimieren, d.h. insbesondere seine Leistungsfähigkeit zu steigern, wozu eben auch die grundlegende Modernisierung der Stellwerkstechnik gehörte.

osnabahn.de: Nur die Stellwerkstechnik?

Stellwerk Of: Nein, natürlich nicht. Die Klusgruppe wurde komplett für die Eilgüterzugbildung hergerichtet. Diese sollte nämlich von Kirchweyhe nach Osnabrück verlegt werden. Ein kleiner Ablaufberg zwischen Vorbahnhof und Klus-Gruppe wurde errichtet. Ein neues Ablaufstellwerk entstand, das den Rangierbetrieb abwickeln konnte. Sowohl eine örtliche Besetzung als auch eine zentrale Steuerung von hier oben (Anmerkung der Redaktion: gemeint ist der Stellwerksraum des Of) aus waren möglich.

Damit einhergehend fand zwischen Osnabrück und Hörne eine komplette Gleisachsenverschiebung statt. Das bedeutet, alle nach Süden fahrenden Züge konnten jetzt die Gleise 1 und 2 parallel nutzen. Güterzüge, die im Vorbahnhof Personalwechsel gemacht hatten oder Eilgüterzüge, die aus der Klus-Gruppe ausfuhren, konnten jetzt bequem bis zum Bahnhof Hörne beschleunigen ohne Reisezüge zu behindern. In Hörne fädelten die Güterzüge dann mit guter Geschwindigkeit auf die Hauptstrecke nach Münster ein. Nachfahrende Personenzüge wurden so nicht aufgehalten und Fernverkehrszüge konnten, sozusagen „fliegend“, auf Gleis 2 bis Hörne überholen. Der Bahnbetrieb ließ sich so sehr flüssig durchführen. Den nach Norden fahrenden Zügen standen nun die Gleise 3 und 4 zur Verfügung. Die Züge des Haller Willem berührten die Hauptstrecke nicht und auch der Ortsgüterverkehr z.B. von der Georgsmarienhütte konnte ab Hörne einfach auf das 4. Streckengleis wechseln und so dem schnelleren Personenverkehr Platz machen. Das bezeichnet man übrigens als „Richtungsbetrieb“.

In diesem Zuge wurden auch die Bahnsteige des oberen Personenbahnhofs verlängert. Zwischen Gleis 2 und 3 entstand ein 400 Meter langer Bahnsteig. Leider bedeutete das auch, dass man von der Schinkelkurve aus nur noch die Bahnsteiggleise 3, 4 und 5 anfahren konnte.

Weiterhin wurden die Gleisnutzlängen im Rahmen des damaligen 750 Meter Programmes verlängert, für Eilgüterzüge sollten mindestens 650 Meter lange Gleise zur Verfügung stehen. Egal ob in Belm, Hörne oder eben im Hauptbahnhof Osnabrück, die Infrastruktur wurde auf Fortschritt getrimmt.

Aber nicht nur im Hauptbahnhof fanden grundlegende Umbauten zur Kapazitätssteigerung statt, sondern auch der Rangierbahnhof wurde in der ersten Hälfte der 1960er Jahre komplett erneuert.

osnabahn.de: Kapazitätssteigerung oder Leistungssteigerung sind schöne Wörter, aber was heißt das in konkreten Zahlen ausgedrückt?

Stellwerk Of: Basis für meine Dimensionierung waren die Zug- und Rangierfahrten des Jahres 1960. Demnach sollte ich innerhalb von 24 Stunden mindestens 2.065 Zugfahrten und 2.353 Rangierfahrten bewältigen. In diesen Zahlen waren allerdings auch schon die künftigen Fernsteuerbezirke in Eversburg, Hörne und Belm enthalten.

Insgesamt wurden damals 365 Gleisfreimeldeabschnitte, 320 Weichen und 460 Lichtsignale eingebaut bzw. gestellt. Mehr als 1.200 Relaisgruppen waren für die Steuerung der Weichen und Signale vorgesehen was bedeutete, dass rund 7.800 Kilometer Kabel hierfür verlegt werden mussten. Als Rückfallebene bei einem Stromausfall standen eine 60 Volt Batterie sowie ein 170 PS starker Drehstromgenerator zur Verfügung.

Was den Rangierbahnhof betrifft, so wurden hier im gleichen Zeitraum 8 Stellwerke alter Bauart ersetzt. Damit einhergehend wurden die Gleise der Einfahrgruppe auf mindestens 750 Meter verlängert. Der Ablaufberg wurde um 90 Zentimeter angehoben. Auch die Richtungsgleise wurden bedarfsgerecht verlängert und auf ein einheitliches Gefälle gebracht. Sogar 3 zusätzliche Richtungsgleise richtete man ein. Um die über den Ablaufberg abgedrückten Wagen entsprechend abbremsen zu können, erhielt die Anlage vier moderne Balkengleisbremsen, die vom neuen Stellwerk Oro an der Schellenbergbrücke bedient werden konnten. Die Bergleistung der Anlage wurde von 2.700 Wagen pro Tag auf 3.100 Wagen pro Tag gesteigert. Dieser gesamte Betrieb wurde bzw. wird von nur noch drei Stellwerken (Oro, Ors und Orn) aus, ebenfalls in SpDrS 60-Technik, abgewickelt.

Im Grunde genommen stellt die Dienstübernahme von „HOOX“ wieder einen großen Schritt in Richtung Strukturwandel dar. Für meinen elektronischen Nachfolger werden immerhin rund 800 Signalanlagen und 300 Weichenantriebe getauscht. Glasfaserkabel, die die Informationen mittels Lichtwellen statt elektrischer Impulse übertragen, stellen nun die Basis für die Kommunikation dar. Natürlich wird bei einer solch großen Maßnahme, wo erforderlich, auch der Spurplan in den Bahnhöfen verbessert.

Tatsächlich ist die ESTW-Technik aber nur ein Schritt auf dem Weg zum nächsten großen Strukturwandel. Dann nämlich werden die ortsfesten Signale für die Zugsicherung gänzlich entfallen[5].

Ich könnte hier noch viele Details mehr erzählen, z.B. über meine Vorgänerstellwerke …

osnabahn.de: Das ist wirklich sehr spannend und auch sehr beeindruckend. Aber bevor wir abschweifen habe ich noch eine letzte Frage zum Eisenbahnkreuz Osnabrück. Werden die Kollegen Oro, Ors und Orn dann auch bald von HOOX abgelöst?

Stellwerk Of (mit einem Schmunzeln): Nein, das ist nicht geplant. Die Kollegen müssen auch nach dem Jahr 2024 ihren Dienst im Rangierbahnhof versehen.

osnabahn.de: Im Namen von osnabahn.de bedanke ich mich ganz herzlich für das Interview und wünsche Ihnen für den kommenden Ruhestand alles Gute.

Stellwerk Of: Vielen Dank 😊

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[1] Jedes Stellwerk wir durch zwei oder mehr Buchstaben abgekürzt. „Of“ = Osnabrück Fahrdienstleiter, „Oro“ = Osnabrück Rangierbahnhof Ost; „Orn“ = Osnabrück Rangierbahnhof Nord und „Ors“ = Osnabrück Rangierbahnhof Süd
[2] Hamburg-Veno-Bahn = Bahnstrecke von Münster über Osnabrück nach Bremen und Hamburg
[3] Hannoversche Westbahn = Bahnstrecke von Löhne über Osnabrück nach Rheine und Emden
[4] SpDrS 60 = Spurplan-Drucktastenstellwerk Bauform Siemens Entwicklungsjahr 1960
[5] Das dafür erforderliche „European Train Control System” (ETCS) Level 2 wird z.B. auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg angewendet.

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Verwendete Quellen:
– Die Bundesbahn 19 / 1965 – Betriebliche Gesichtpunkte für die Umgestaltung der Bahnanlagen im Raum Osnabrück; S. 684-692
– Signal und Draht / 1966, Heft 10 – Die neuen Stellwerke in Osnabrück; S. 157-170
– Deutsche Bundesbahn – Güterabfertigung Osnabrück – Leistungsschau am 23.04.1978; S. 75-87
– Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück; S. 59
– Deutsche Bahn AG – 30 Jahre Stellwerk OF
– Neue Osnabrücker Zeitung (08.04.2018) – Sprung ins digitale Zeitalter: Bahn stellt Osnabrücker Stellwerk um
– Neue Osnabrücker Zeitung (23.11.2022) – Das Megaprojekt der Bahn