Ein Blick hinter die Kulissenvon Matthias Beermann (Tag des Besuchs 10.08.2024)
Westlich von Osnabrück-Eversburg und schon auf nordrheinwestfälischem Gebiet liegen die beiden Betriebsbahnhöfe Lotte und Velpe, die ab Oktober 2024 vom ESTW Osnabrück aus gesteuert werden. Bereits in den Sommerferien 2023 und 2024 liefen zwischen Osnabrück und Ibbenbüren die Vorbereitungsarbeiten der DB InfraGO für diese nächste Ausbaustufe des ESTW Osnabrück, die im Herbst 2024 realisiert werden soll. Neben den beiden Betriebsbahnhöfen wird auch der Bahnhof Os-Eversburg ab diesem Zeitpunkt zentral von Osnabrück aus gesteuert. In Velpe gehen damit die letzten beiden mechanischen Stellwerke im Raum Osnabrück außer Betrieb, in Lotte und Os-Eversburg werden jeweils Drucktastenstellwerke älterer Bauart ersetzt.
Das neue Einfahsignal am Gegengleis ist am 10.08.2024 bereits aufgestellt aber noch als „ungültig“ gekennzeichnet. Die Trapeztafel im Hintergrund gebietet den Zügen, die das Gegengleis befahren, halt. Foto: M. Beermann
Auch hinter dem Ausfahrsignal „C“ befinden sich schon die Vorboten der „Wachablösung“. Foto: M. Beermann
Kurz vor der Umschaltung erlaubte mir die DB InfraGO AG – Netz Osnabrück einen Einblick vor Ort, so dass ich an einem strahlenden Nachmittag im August 2024 den Fahrdienstleitern und Weichenwärtern bei der Arbeit über die Schultern schauen konnte. Beide Bahnhöfe möchte ich, ergänzt um einige historische Aufnahmen und Hintergrundinformationen, vorstellen.
Rund 16 Kilometer westlich vom Osnabrücker Hauptbahnhof, im Streckenkilometer 148,1 befindet sich der Betriebsbahnhof Velpe (Westf). Stellwerkstechnisch gesehen eine „mechanische Insel“ auf der zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn Löhne – Osnabrück – Rheine, auf der internationale Reise- und Güterzüge verkehren. Mächtig erheben sich die Formsignale an beiden Bahnhofsköpfen. Der Bahnhof ist mit seinen beiden mechanischen Stellwerken somit noch eine wahre Rarität und der Letzte seiner Art im Osnabrücker Eisenbahnnetz, auch wenn er heute „nur“ noch der betrieblichen Disposition dient.
Das Wärterstellwerk „Vw“ – Foto: M. Beermann
Das Fahrdienstleiterstellwerk „Vf“ – Foto: M. Beermann
Zwar hatte der Bahnhof Velpe für den Güterverkehr noch bis zum Jahr 2009 eine gewisse Bedeutung, aber Reisezüge halten auch hier, wie in Lotte, seit dem 02.06.1991 nicht mehr. Dementsprechend musste die Anreise mit dem Auto erfolgen, was sich aufgrund der mangelnden Ortskenntnis als etwas umständlich erwies.
Die Arbeiten für die bevorstehende ESTW-Umstellung waren in vollem Gange, weshalb etliche Straßen entlang der Bahnstrecke für Durchfahrten gesperrt waren. Und so war das im östlichen Bahnhofskopf gelegene Fahrdienstleiterstellwerk „Vf“ (Bauform Einheit von 1950) gut zu erkennen, aber schlecht zu erreichen. Auch auf der anderen Bahnseite war kein Durchkommen zum Stellwerk, denn auch kurz hinter dem ehemaligen Schrankposten 146 (das Gebäude wird heute privat genutzt) war die Straße gesperrt. Somit begann der Besuch im westlichen Bahnhofskopf auf dem Wärterstellwerk „Vw“ (ebenfalls Bauform Einheit aus dem Jahr 1950), das unmittelbar am Bahnübergang „Tecklenburger Straße“ liegt.
Bei meiner Ankunft wurde ich bereits erwartet und vom diensthabenden Weichenwärter freundlich begrüßt. Nach kurzer Vorstellung bekam ich ausführlich die Funktionsweise der mechanischen Stellwerkstechnik und die bestehenden Abhängigkeiten von Wärter- und Fahrdienstleiterstellwerken erläutert (siehe nachstehenden Exkurs).
Hintergrund: Mechanische Stellwerke
So funktionieren die mechanischen Abhängigkeiten
Da im mechanischen Stellwerk die Weichen und Signale mittels Hebeln über Seilzüge gestellt werden, ist die Stellweite auf 1,5 bis 1,7 Kilometer begrenzt. Die entsprechenden Gegengewichte befinden sich in einem Raum unterhalb der Hebelbank (oder ggf. auch entlang der Gleise). Hinzu kommt, dass auf mechanisch gestellten Bahnhöfen das Freisein der Gleise durch Hinsehen der Mitarbeiter festgestellt werden muss, da es in der Regel keine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage gibt. Somit sind diese Bahnhöfe oft in mehrere Fahrwegprüfbezirke aufgeteilt, in denen der jeweilige Stellwerksbedienstete für das Stellen von Weichen und Signalen und die Freiseinsprüfung des Fahrweges zuständig ist. Die Zustimmung zu einer Zugfahrt erteilt aber ausschließlich und alleinverantwortlich der Fahrdienstleiter des Bahnhofs. Aus diesem Grunde müssen Fahrdienstleiter- und Wärterstellwerke in eine gegenseitige Abhängigkeit gebracht werden, die ein Zusammenwirken der Mitarbeiter erzwingen. Diese Abhängigkeiten werden mechanisch über den sogenannten Bahnhofsblock hergestellt.
Fahrstraßenhebel und darüber das Blockwerk und darunter die mechanischen Verschlüsse – hier im Stellwerk „Vw“
Hebel für Weichen, Riegel und Gleissperren sind blau, die Signalhebel rot.
Unmittelbar unter der Hebelbank befinden sich die Gegengewichte zum Umstellen der Weichen und Signale.
So benötigt der Fahrdienstleiter die „Zustimmung“ des Weichenwärters, bevor er eine Fahrt in den Bezirk des Weichenwärters zulassen kann. Umgekehrt muss der Fahrdienstleiter dem Weichenwärter einen „Befehl“ erteilen, eine entsprechende Fahrstraße einzustellen bzw. ein Hautpsignal zu bedienen. Voraussetzung für die „Zustimmungs- oder Befehlsabgabe“ ist immer, dass der Fahrweg richtig eingestellt und auf Freisein geprüft ist.
Nach einer Zugfahrt müssen die Einrichtungen des Bahnhofsblocks wieder in Grundstellung gebracht werden. Dies ist jedoch erst möglich, nachdem ein Zug entsprechende Kontaktpunkte am Gleis befahren hat und so die mechanischen Hebel wieder freigegeben worden sind.
Vertiefende Einblicke in die Wirkungsweise verschiedener Stellwerke finden sich auf der Webseite „Stellwerke.de“.
Neben dem Stellen der Weichen und Signale obliegt dem Weichenwärter und dem Fahrdienstleiter jeweils die Aufgabe, die Bahnübergänge in ihrem Bezirk vor der Zugfahrt zu schließen. Um zu verhindern, dass die Schranken während einer Zugfahrt versehentlich geöffnet werden, wurde auf beiden Stellwerken eine sogenannte Schlüsselabhängigkeit eingebaut. Das bedeutet, dass nach dem Schließen der Schranke die Schrankenkurbel durch einen Schlüssel verschlossen wird. Dieser Schlüssel muss danach von der Schrankenkurbel abgezogen werden und in einer Vorrichtung an der Hebelbank „eingeschlossen“ werden. Erst danach und nachdem die übrigen Voraussetzungen erfüllt sind, können die Hauptsignale, die Fahrten auf den Bahnübergang zulassen, in die Fahrtstellung gebracht werden. Solange ein Signal auf Fahrt steht und die Fahrstraße eingestellt ist, kann auch der Schlüssel für die Schrankenkurbeln nicht mehr entnommen werden. Die Eisenbahner nennen diese Zwänge „Signalabhängigkeit“.
Ein Güterzug des EVU CapTrain passiert am 10.08.2024 das Einfahrsignal Velpe auf seinem Weg nach Westen. Das neue Einfahrsignal liegt schon bereit, um am Wochenende der Umschaltung aufgestellt zu werden. Foto: M. Beermann
Die Züge werden hier auf der Strecke Osnabrück – Rheine im sogenannten Zugmeldeverfahren von Fahrdienstleiter zu Fahrdienstleiter zwischen den Nachbarbahnhöfen „abgemeldet“. Parallel dazu werden die Zugnummern auch auf einer modernen Zugnummernmeldeanlage mitgeschaltet. Die Weichenwärter auf dem Stellwerk „Vw“ hören die Zugmeldungen ebenfalls mit. Hier auf dem Stellwerk „Vw“ ließ sich bei jeder Zugfahrt sehr anschaulich erkennen, welche Bedingungen und Voraussetzungen ineinander greifen müssen, damit eine Zugfahrt sicher durchgeführt werden kann.
Ganz praktisch ließ sich das bei der Fahrt der Regionalbahn ERB 20369 nachvollziehen: Vom benachbarten Ibbenbüren kommend, sollte sie aufgrund von Bauarbeiten planmäßig in Velpe enden und nicht nach Osnabrück weiterfahren. Kurz nach der Zugmeldung rappelte das Bahnhofsblockfeld „von Ibbenbüren nach Gl. 3“ und die Farbscheibe wechselte von „rot“ auf „weiß“. Auf diese Weise hatte der Fahrdienstleiter dem Weichenwärter den Auftrag erteilt, die Fahrstraße für die Eurobahn in das Überholgleis 3 einzustellen. Nacheinander stellte der Weichenwärter nun die Weichen 17, 18 und 19 in den abzweigenden Strang, um direkt danach die Schranken am Bahnübergang vor dem Stellwerk zu schließen – natürlich abgestimmt auf den Straßenverkehr. Allzu viel war an diesem Nachmittag allerdings nicht los. Nachdem die Schranken geschlossen waren, wurden die Kurbelanlage durch Entnahme eines Schlüssels verschlossen. Mit dem Schrankenschlüssel entriegelte der Weichenwärter nun ein Schloss auf der Hebelbank, so dass die eingestellte Fahrstraße nach Gleis 3 mit dem Fahrstraßenhebel mechanisch festgelegt werden konnte. Im letzten Schritt erfolgte die blockelektrische Festlegung durch Betätigung des Festlegehebels über dem Blockwerk. Diese letzte Festlegung erzwingt die Mitwirkung des Zuges beim Auflösen der Fahrstraße. Erst nachdem der Zug eine Einwirkstelle im Gleis befahren hat, wird die blockelektrische Festlegung aufgelöst und der Weichenwärter kann seine Anlage wieder in Grundstellung bringen. Außerdem ist sie die letzte Voraussetzung dafür, ein Hauptsignal in die Fahrtstellung zu bringen. Hier waren nun alle Bedingungen erfüllt und der Weichenwärter zog als letzten Schritt den Signalhebel „H“. Beide Signalflügel gingen schräg nach oben, was dem einfahrenden Zug „Langsamfahrt (40 km/h)“ gebot.
Der Weichenwärter bei der Arbeit – nachdem die Fahrstraße eingestellt ist, wird das Signal in die Fahrtstellung gebracht.
Triebwagen der Eurobahn fährt nach Gleis 3. Er trägt noch die Farben der Westfalenbahn, die zuvor die RB-Linie 61 betrieben hat.
Die Eurobahn ist für die Rückfahrt nach Laggenbeck bereit, auf Gleis 2 durchfährt der RE der Westfalenbahn den Bahnhof Velpe.
Die Schritte zum Auflösen der Fahrstraße erfolgten in umgekehrter Reihenfolge, nachdem sich der Weichenwärter durch Hinsehen davon überzeugt hatte, dass der Zug im Gleis 3 zum Halten gekommen war und über das Zugschlusssignal verfügte.
Der Bahnhofsblock wurde nun in Grundstellung gebracht und der Zug nach Ibbenbüren „zurückgeblockt“. Damit war die Strecke für die nächste Zugfahrt aus dieser Richtung wieder freigegeben. Als letztes konnten schließlich auch die Schranken des Bahnübergangs wieder geöffnet werden.
Die Hebelbank im Fahrdienstleiterstellwerk und der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters. Foto: M. Beermann
Nicht ohne Wehmut berichtete mir der Weichenwärter, dass mit dem Ende der mechanischen Technik in Velpe auch die Tage des Stellwerksgebäudes gezählt sind. Denn nach der Umstellung auf ESTW-Technik soll der Bahnübergang neben dem Stellwerk bis 2027 zugunsten einer Straßenunterführung beseitigt werden. Hierfür wird auch die Fläche benötigt, auf der aktuell das Stellwerk „Vw“ steht. Das der Einzug der modernen ESTW-Technik in absehbarer Zukunft in Velpe Einzug halten wird, ist beim Blick aus dem Fenster offenkundig. Die Weichen sind bereits mit elektrischen Antrieben ausgerüstet und neben den Gleisen, gegenüber vom Stellwerk liegen bereits die Kombinationssignale (Ks-Signale), die ab Oktober die mechanischen Formsignale ersetzen werden.
Wenn man vom Wärterstellwerk aus auf die Bahnhofsgleise nach Osten schaut, dann fällt der Blick auf das gelbe Fahrdienstleiterstellwerk „Vf“. Es ist analog zum Stellwerk „Vw“ aufgebaut. Unmittelbar neben dem Stellwerk befindet sich eine Umladestelle für Trafotransporte der Firma RWE für deren Umspannanlage in Westerkappeln, die auch heute noch genutzt wird. Das Besondere an dieser Umladestation ist, dass sie über eine sogenannte zungen- und herzstücklose Anbindung verfügt.
Ein Güterzug der DB Cargo AG, gezogen von einer Lok der BR 193, passiert am 10.08.2024 das Stellwerks „Vf“. Foto: M. Beermann
Ebenfalls im östlichen Bahnhofskopf sind noch die Gleise des ehemaligen Industrieanschlusses zu erkennen, der sich zuletzt im Besitz der Firma Poppensieker & Derix befand, seit 2009 allerdings nicht mehr bedient wird und auch nicht mehr an das DB Streckennetz angeschlossen ist.
Bevor ich mich verabschiedete, konnte ich noch einen Blick in den im Erdgeschoss gelegenen Raum mit den Hebelgewichten werfen. Diese sind zum Umstellen von Weichen und Signalen unbedingt notwendig und hier im Stellwerk gut geschützt.
Ein Blick in die Geschichte der Bahnstation
Das Bahnhofsgebäude in Velpe im Jahr 1955, rund 100 Jahre nach der Streckeneröffnung. Die Aufnahme stammt von Erich Hollmann.
Im Gegensatz zum Bahnhof Lotte erhielt die Ortschaft Velpe bereits im Rahmen der Streckeneröffnung im Jahr 1856 einen eigenen Bahnanschluss mit einem zweistöckigen Stationsgebäude. Dieses war für die damalige Zeit gut ausgestattet: Neben zwei Wartesälen (für die 1./2. sowie für die 3./4. Klasse) gab es einen Fahrkartenschalter, Gepäckversand sowie eine „Privatdepeschen-Annahme“. Hinzu kam ein Güterschuppen sowie weitere Bahndienstgebäude. Der Anlagenbestand soll zwei Haupt- und zwei Nebengleise umfasst haben, die über zehn ortsgestellte Weichen miteinander verbunden waren. Neben dem Hausbahnsteig gab es auch einen Zwischenbahnsteig.
Schematischer Gleisplan vom Bahnhof Velpe aus den 1950er Jahren. Hier ist auch die Befehlsstelle im Bahnhof zu sehen, von die beiden Wärterstellwerke „Vo“ und „Vw“ abhängig waren. Sammlung L. Hülsmann
Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke Osnabrück – Rheine im Jahr 1908 dürfte der Bahnhof seinen heute noch bestehenden Umfang erreicht haben. Zusätzlich zu den drei Hauptgleisen gab es noch die Gleise 4 und 5 die zum Güterschuppen neben dem Empfangsgebäude und zur Ladestraße führten.
Nach dem 2. Weltkrieg erhielt der Bahnhof Velpe eine neue, wenn auch weiterhin mechanische Stellwerkstechnik. Im Bahnhofsgebäude befand sich die Befehlsstelle des Fahrdienstleiters „Vmf“. Von hieraus gingen die Stellbefehle an die abhängigen Wärterstellwerke „Vw“ und „Vo“ (das heutige „Vf“).
Zum Jahreswechsel 1969/1970 wurde das weitgehend ungenutzte und wenig gepflegte Bahnhofsgebäude abgerissen. Zuvor musste die Stellwerkstechnik dahingehend angepasst werden, dass die Aufgaben des Fahrdienstleiters nun von einem der Wärterstellwerke aus wahrgenommen werden konnten. Hierfür wurde das Stellwerk „Vo“ zum Fahrdienstleiterstellwerk aufgerüstet. Die Befehlsstelle „Vmf“ verschwand mit dem Bahnhofsgebäude.
Die Ostseite des „Vf“ Foto: M. Beermann
Bereits im Jahr 1914 gab es von der damals für Velpe zuständigen Eisenbahndirektion Münster Pläne für den Stellwerksbau in Velpe. Die Entwürfe von damals ähneln dem heutigen Stellwerk „Vf“. Sammlung: L. Hülsmann
Die Rückseite des „Vf“ Foto: M. Beermann
Das Zugangebot, mit Ausnahme der späten Kriegs- und Nachkriegsjahre, blieb sehr konstant. Je Richtung hielten an Werktagen 9 – 10 Personenzüge pro Richtung in Velpe. Der Individualisierung des Reiseverkehrs konnte die Bahn damit nichts entgegensetzen, hinzu kam die große Entfernung der Station zu den Wohngebieten rund um Velpe. Dementsprechend plante die Bundesbahn, den Verkehrshalt in Velpe zum Sommerfahrplan 1977 aufzuheben. Tatsächlich wurde dieser dann erst 14 Jahre später zum 02. Juni 1991 vollzogen. Das Angebot hatte die Bundesbahn in diesen 14 Jahren nicht optimiert. So blieb es auch im Jahr der Haltauflassung bei den bereits genannten Verkehrshalten.
Güterschuppen und Landestraße wurden ab Ende der 1970er Jahre nicht mehr benötigt und so erfolgte zu Beginn der 1980er Jahre dessen Abriss. Die beiden Nebengleise wurden von der Hauptstrecke abgebunden. Dennoch blieben Gleise und Bahnsteige noch bis in die 2020er Jahre erhalten, auch wenn sie zunehmend überwuchert wurden. Im Zuge der Vorbereitungsarbeiten für das neue ESTW baute man sie schließlich endgültig zurück. Das im östlichen Bahnhofskopf gelegene Industrieanschlussgleis konnte sich noch bis zum Jahr 2009 einer aktiven Nutzung erfreuen, bevor auch hier der Verkehr eingestellt wurde.
Hintergrund: Die „Perm Bahn“
Von der Bergwerksbahn zur Umgehungsbahn
Südöstlich des Bahnhofs Velpe entstand im Jahr 1884 eine Bergwerksbahn, die vom Permer Stollen über Hasbergen zur Georgsmarienhütte führte und vom „Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein“ betrieben wurde. Sie trug den Namen „Permer Bahn“. Bis 1926 wurden hier Eisenerze zur Georgs-Marien-Hütten transportiert, teilweise fand in den ersten Jahren auch Personenbeförderung statt. Nach ihrer Stilllegung wurden die Gleise wieder zurückgebaut, der Bahndamm blieb jedoch erhalten.
Ausschnitt aus eine Streckenkarte der Direktion Münster von 1946. „Rot“ nachgezeichnet ist Perm-Bahn und in „Orange“ ist der nördliche Teil der Umgehungsbahn skizziert. Dieser Teil wurde bereits unmittelbar nach Kriegsende wieder demontiert. Quelle: Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück
Im Jahr 1944, als die Häufigkeit und Intensität der alliierten Bombenangriffe auf Deutschland zunahmen, gerieten auch die Osnabrücker Bahnanlagen zunehmend in Mitleidenschaft, so dass insbesondere in der Nord-Süd-Richtung eine Umfahrungsmöglichkeit des Eisenbahnknotens Osnabrück erforderlich wurde. Südlich von Hasbergen, an der Blockstelle Leeden, baute man einen Abzweig und führte diesen auf den Damm der alten Permer Bahn rund 8 Kilometer bis nach Velpe. Mit einer neuen Verbindungskurve schloss man die Umgehungsbahn an die Strecke Rheine – Osnabrück an. Ab Osnabrück-Eversburg gab es dann eine weitere Umgehungsbahn, die nördlich von Osnabrück wieder auf die Nord-Süd-Strecke führte.
Auch in der unmittelbaren Nachkriegszeit wurde die Umgehungsbahn noch genutzt, im Jahr 1946 verkehrte hier sogar ein Schnellzugpaar von Münster über Osnabrück und Hameln nach Hannover (D 387/ D 388). Auch in der offiziellen Kursbuchkarte der Direktion Münster von 1948 war diese Streckenverbindung als Hauptbahn verzeichnet. Ihr schlechter Zustand und die Tatsache, dass die verbauten Schienen und Schwellen zu Teilen in den Niederlanden entwendet worden waren, führte zum Abbau der Strecke im Jahr 1949 und zur Rückgabe der Materialien an die Niederlande.
Der IC 149 passiert den ehemaligen Bahnhof Lotte am 10.08.2024 auf dem Weg nach Berlin. Foto: M. Beermann
Blick von der gegenüberliegenden Seite auf das ehemalige Bahnhofsgebäude, im Sonnenschein an der linken Gebäudeseite ist noch der Bundesbahn-„Keks“ zu erkennen. Foto: M. Beermann
Vom Fahrdienstleiterstellwerk in Velpe ging es an diesem Nachmittag weiter ins benachbarte Lotte. Seit dem Fahrplanwechsel am 02. Juni 1991 halten auch in Lotte keine Reisezüge mehr. Bereits 15 Jahre zuvor hatte die Bundesbahn den Stück- und Expressgutversand eingestellt und auch sonst findet in Lotte keine Güterverladung mehr statt, so dass der Bahnhof seither noch als Betriebsbahnhof zur Flexibilisierung des Bahnverkehrs bei Unregelmäßigkeiten dient. Im Februar 2018 wurde zudem der unmittelbar vor dem Bahnhof liegende Bahnübergang der „Wersener Straße“ zugunsten einer höhenfreien Umgehungsstraße beseitigt, so dass das ehemalige Bahnhofsgebäude nun in einer Art „Dornröschenschlaf“ vor sich hindämmert.
Wie ein Ufo wirkt der dem Bahnhof vorgebaute Stellwerksraum. Foto: M.Beermann
Bienenfreundlich präsentiert sich der Hausbahnsteig in Lotte. Foto: M. Beermann
Das ESTW kann kommen, die Infrastruktur ist auf dem neuesten Stand. Foto: M. Beermann
Ein üppiges Blumenfeld hat sich weite Teile des alten Hausbahnsteiges zurückerobert. Der Bahnsteig auf der gegenüberliegenden Seite ist weitgehend abgetragen. Verblichen prangt noch das Zeichen der Deutschen Bundesbahn an der Westseite des Gebäudes. Ein wenig wie ein gelandetes Ufo mutet der Stellwerksraum an, der bahnsteigseitig nachträglich an das Bahnhofsgebäude angebaut wurde und so gar nicht zu dessen Form passt. Hier ist der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters, der seit 1968 von hieraus die Weichen und Signale des Bahnhofs Lotte stellt und zusätzlich für die Sicherung mehrerer Bahnübergänge verantwortlich ist.
Am 22.05.1991 steuerte die Br 141 mit einem Nahverkehrszug aus Richtung Osnabrück kommend den Bahnhof Lotte an. Fahrgäste sind am Gleis nicht auszumachen. Foto: J. Behrens
An gleicher Stelle nur mit Blickrichtung nach Westen: Der Schnellzug D-231 passiert Lotte ohne Halt auf seinem Weg Richtung Osnabrück. Foto: L. Hülsmann
Das Stellwerk „Lf“ ist ein Drucktastenstellwerk der Firma Siemens (Bauform Dr S 2), das in den 1950er Jahren extra für die effiziente Steuerung kleiner Bahnhöfe entwickelt worden war. Auf dem Stelltisch sind die vorhandenen Gleise, Weichen, Signale und Bahnübergänge schematisch dargestellt. Die Verständigung mit den Nachbarbahnhöfen erfolgt auch hier noch klassisch per Zugmeldeverfahren. Auch hier werden die Zugnummern parallel auf einer modernen Zugnummernmeldeanlage angezeigt. Bis zur Aufgabe der Reisezughalte in Lotte gehörte es auch zur Aufgabe des Fahrdienstleiters, in Zugpausen Fahrkarten zu verkaufen. Der geschlossene Schalter zeugt noch heute davon, auch wenn vor ihm mittlerweile der Drucker positioniert ist.
Der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters: Das Dr S 2 Stellwerk in Lotte am 10.08.2024 – Bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1991 wurden hier auch Fahrkarten verkauft. Foto: M. Beermann
Fahrkartenschalter und Wartehalle des Bahnhofs Lotte am 22.05.1991 – sauber und doch etwas aus der Zeit gefallen. 10 Tage nach der Aufnahme von J. Behrens hielten keine Personenzüge mehr in Lotte.
Mit der Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerkes in Osnabrück war ursprünglich die komplette Schließung des Bahnhofs Lotte geplant. Dafür sollte im Bahnhof Os-Eversburg ein Überholgleis reaktiviert werden. Da sich diese Reaktivierung bei tiefergehenden Planungen allerdings als sehr aufwändig erwies, beschloss die DB InfraGO stattdessen den Bahnhof Lotte zu erhalten und künftig in das ESTW-Modul Velpe mit zu integrieren. Dementsprechend wurde auch das Überholgleis 3 ertüchtigt. Weitere Gleisanlagen sind in Lotte nicht mehr vorgesehen und die neuen Ks-Signale kündigen bereits das elektronische Zeitalter an.
Ein Blick in die Geschichte der Bahnstation
Mehr als 20 Jahre nachdem die Hannoversche Westbahn den Betrieb aufgenommen hatte, begann im Jahr 1878 auch für die Ortschaft Lotte das „richtige“ Eisenbahnzeitalter mit der Einrichtung einer Haltestelle für Personenzüge in unmittelbarer Nähe zur Wärterstation 64. Acht Jahre später konnte dann auch örtlicher Güterverkehr ab Lotte versandt werden, wobei sich die neue Bahnstation aufgrund der Streckenführung in einer ungünstigen Lage befand. Ortskerne der nächstliegenden Gemeinden Lotte und Atter lagen zwei bzw. anderhalb Kilometer von dem Bahnhof erfernt.
Nach dem zweigleisigen Ausbau der Westbahn erhielt der Bahnhof Lotte im Jahr 1910 zwei mechanische Stellwerke. Im östlichen Bahnhofskopf auf der Südseite entstand das Wärterstellwerk „Lo“ (Lotte Ost) und im Bahnhofsgebäude installierte man das Fahrdienstleiterstellwerk „Lt“, beide von von der Firma Zimmermann & Buchloh. Sie waren bis 1968 im Einsatz.
Schematischer Lageplan des Bahnhofs Lotte aus den frühen 1950er Jahren. Ummittelbar am Einfahrsignal „H“ befand sich die Grenze der damaligen Bahnmeisteren Osnabrück 1 und Ibbenbüren. Das Ausfahrsignal „F“ diente sowohl für Ausfahrten aus Gleis 1 als auch aus Gleis 3. Plan – Sammlung Hülsmann
Neben den drei Hauptgleisen entstanden in Lotte auch örtliche Rangier- und Verladegleise einschließlich einer Anbindung des Güterschuppens. Das regionale Güterverkehrsaufkommen rechtfertigte zudem ab 1931 die Stationierung einer Kleinlok der Leistungsklasse II in Lotte. Dieser beim Bw Osnabrück Rbf beheimatete Maschinentyp blieb bis 1967 in Lotte stationiert, ab dann übernahm der benachbarte Bahnhof Os-Eversburg die Anschlussbedienung in Lotte.
„Wachablösung“ im Netz Osnabrück. Das ESTW (Bauform Thales) übernimmt die Steuerung der Leit- und Sicherungstechnik im Knoten Osnabrück. Insgesamt 63 Kilometer in Nord-Süd—Richtung und 35 Kilometer in Ost-West-Richtung[1] beträgt der Bereich, für den insgesamt fünf Fahrdienstleiter zuständig sein werden. Zum Vergleich dazu: Auf dem Relaisstellwerk „Of“ überwachten drei[2] Fahrdienstleiter rund 11 km in Nord-Süd-Richtung bzw. gut 8 km auf der Ost-West-Strecke, einschließlich der ferngesteuerten Bahnhöfe Belm, Hörne und Os-Eversburg. Anders als ursprünglich angedacht, sind diese Stellbereiche nicht in die BZ-Hannover integriert, sondern als eigenes Stellwerk in örtlicher Nähe zum Netzstandort ausgestaltet worden. Die Kollegen sprechen daher mit einem Augenzwinkern auch von der „Mini-BZ Osnabrück“.
Tastenpult für zwei Fahrdienstleiter und eine große Stelltafel mit den Bahnhofsteilen. Die Gleisanlagen von Hörne sind bereits ausgebaut. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Arbeitsplatz im neuen ESTW mit acht Monitoren für einen Fahrdienstleiter. Insgesamt fünf dieser Arbeitsplätze werden künftig im ESTW besetzt sein. Foto: M. Beermann (31.03.2023)
Bereits im November 2017 wurde südlich von Osnabrück der erste Stellabschnitt zwischen Natrup-Hagen bis Osnabrück-Hörne auf ESTW-Technik umgestellt, in den Jahren 2019 und 2020 folgte der nördliche Stellbereich von Belm bis Lemförde. Der dazwischenliegende Bereich des Hauptbahnhofs, wie auch dessen untere Ebene, wurde weiterhin vom imposanten Relaisstellwerk „Of“ (Bauform Siemens) gesteuert, das am 04.09.1966 in Betrieb gegangen war.
Während im Jahr 1966 noch fünf Stunden Totalsperrung des Hauptbahnhofs für die Betriebsaufnahme von „Of“ ausgereicht hatte, fand die Umschaltung auf das ESTW an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden mit jeweils 52 Stunden Totalsperrung statt.
Wehmut zum Abschied
Nachdem alle Bahnhofs- und Streckengleise betrieblich gesperrt, alle Merkhinweise und Sperrkappen angebracht sowie alle Meldungen und Vereinbarungen dokumentiert worden waren, konnten die fünf Hauptschalter für die Stromversorgung der Relais, Weichen, Signale, Gleisstromkreise und der Stellwand umgelegt werden.
Am 21.10.2023 um 00:26 Uhr wurde das Stellwerk „Of“ nach 57[3] Jahren Betriebsdauer für immer abgeschaltet.
Schon am Wochenende zuvor, dem 14.10.2023, war der obere Personenbahnhof vom Netz“ gegangen. Ein bisschen Wehmut schwang in dieser letzten „vollständigen“ Schicht auf dem Stellwerk „Of“ bei allen drei Fahrdienstleitern und den anwesenden Technikern mit, als um 00:38 Uhr erst die Signallampen im Bahnhof und danach die Meldelampen auf der großen Stellwand erloschen.
Erloschen! Das Hauptsignal R1 wartet auf seinen Rückbau. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Ausgeschaltet! Alle Lampen auf der Stellwand sind dunkel – um 00:38 Uhr am 14.10.2023 wurden die Schalter für den oberen Bahnhof auf „aus“ gestellt. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Weitergeleitet! Alle Anrufe gehen ab sofort auf dem ESTW ein. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Während es nach der Abschaltung auf dem Stellwerk ruhiger wurde, begannen im Gleisbereich die akribisch geplanten und lange vorbereiteten Umstellarbeiten. Soweit es verkehrlich möglich gewesen war, waren schon in der Vorwoche einzelne Bahnhofsteile wie dem „Vorbahnhof“ und der „Kluskurve“ die alten Lichtsignale abgebaut und die neuen Kombinationssignale angeschlossen worden. In den Nächten am 14.10. und 21.10.2023 galt es nun zügig auch die alten Lichtsignale der bis zuletzt benötigten Anlagen abzubauen. Teilweise mussten auch Signalbrücken entfernt werden. Dort wo eine vorzeitige Aufstellung der neuen Signale aus betrieblichen Gründen nicht möglich war, musste dies nun schleunigst nachgeholt werden. Weiterer Bestandteil dieser Arbeiten war das „Entdunkeln“ der schon aufgestellten Signale (Entfernen der weißen Kreuze und Verhüllungen). Insgesamt drei Trupps mit Zweiwege-Baggern übernahmen diese Aufgabe. Das Umstellen der Weichen konnte dabei jeweils nur manuell an den Weichen direkt vorgenommen werden, da die Stellwerke ja funktionslos geschaltet waren.
Die Arbeiten beginnen. Alle alten Signale sind ausgeschaltet. Die neuen Signale leuchten bereits. Blick vom Stellwerk Of in Richtung Norden. Am Ausgang der Schinkelkurve startet bereits ein Bautrupp. Foto: M. Beermann (14.10.2023)
Parallel zu den Signalarbeiten galt es die Weichenantriebe, die ja eben noch vom Stellwerk „Of“ aus angesteuert wurden auf das neue ESTW umzuklemmen. Auf dem elektronischen Stellwerk selbst begann nach Sperrung der Gleise auf der oberen Ebene der notwendige Softwarewechsel, der auch für die schon in Betrieb befindlichen Abschnitte nördlich und südlich von Osnabrück vorgenommen wurde.
Jeweils ab Sonntagnachmittag begann schließlich die finale Funktionsprüfung der neuen Stelleinheiten sowie entsprechende Probefahrten, die allesamt erfolgreich verliefen, so dass seit dem Morgen des 23.10.2023 erstmalig der vollständige Regelbetrieb am Osnabrücker Hauptbahnhof vom neuen ESTW gesteuert werden konnte.
Der Blick in die Zukunkt
Nachdem am 04. Oktober 2024 die Stellwerke in Eversburg, Lotte und Velpe abgeschaltet und die Bahnhöfe seit dem 07.Oktober 2024 vom ESTW Osnabrück (Stellbereich HOUX) gesteuert werden, wird noch der Bahnhof Wissingen an die „Mini-Bz Osnabrück“ angeschlossen. Damit wird das Projekt ESTW-Osnabrück dann abgeschlossen sein wird.
Auch für die umfangreichen Stelltischelemente, Schaltgruppen und Relais wird es ein „Nachleben“ geben. Stelltafeln, Stellpulte, Baugruppen und Relais werden vollständig abgebaut und im Signalwerk Wuppertal für eine Nachnutzung wieder aufgearbeitet. Immerhin versehen bei der DB Netz AG noch knapp 1.000 Relaisstellwerke ihren Dienst. Offen ist hingegen, welcher Zukunft der markante Stellwerksbau des „Of“ an Gleis 1 entgegen gehen wird.
Weitere Texte und Berichte zu den Osnabrücker Stellwerken
–> Das Stellwerk „Of“ – Ein etwas „anderes“ Interview über den Strukturwandel bei der Bundesbahn
[1] Nach Inbetriebnahme der Ausbaustufen 5 und 6 im Jahr 2024 [2] Zwei Fahrdienstleiter steuerten den oberen Bahnhof, einer den unteren Bahnhof. Unterstützt wurden die drei Fahrdienstleiter je von einem Fahrdienstleiterhelfer, der auch für die Zugmeldungen zuständig war. Hinzu kamen ein Disponent und ein Ansager – insgesamt 8 Mitarbeiter bzw. Mitarbeiterinnen. [3] bzw. nach 20.865 Tagen, 13 Stunden und 26 Minuten
Auf unserer Linkseite stellen wir ausgewählte Verweise auf Seiten bereit, die einen direkten Bezug zu Eisenbahnthemen in und um Osanbrück haben. Dabei haben wir drei Schwerpunkte gewählt:
1. Die aktuellen Entwicklungen und Vorhaben 2. Eisenbahnvereine, die in Osnabrück ansässig sing 3. Ausgewählte Unternehmen, die direkt im Eisenbahnsektor in Osnabrück tätig sind
Das Beitragsbild entstand am 04.05.2004 während des 2. Osnabrücker Dampflokfestes und wurde aus einer Krangondel vom Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs aus aufgenommen. Foto: M. Beermann
30.09.2023 – Wir stellen den Osnabrücker Hafen sowie die „Eisenbahn- und Hafenbetriebsgesellschaft Region Osnabrück mbH (EHB)“ und die „Stadtwerke Osanbrück (SWO)“ als Infrastrukturbetreiber vor.
20.08.2023 – Das Kapitel „Güterverkehr“ wurde strukturell überarbeitet. Der Artikel über den Rangierbahnhof ist komplett überarbeitet worden. Die Seite zur Verkehrsstation Osnabrück-Sutthausen wurde angepasst.
19.07.2023 – Der Artikel über den Hauptbahnhof wurde neu strukturiert. Neue Bilder und eine osnabrückspezifische Liniennetzgrafik wurden eingebaut
18.02.2023 – Es gibt aktuelle Fotos rund um den Haltepunkt Osnabrück-Altstadt.
10.02.2023 – Zum Bahnhof Lüstringen gibt es neue Informationen und neue Bilder. Auch im Text zum Bahnhof Eversburg wurden noch einmal Korrekturen vorgenommen.
25.01.2023 – Der Text über den Bahnhof Eversburg ist nun vollständig – „Die Bundesbahnzeit“.
15.01.2023 – Wir haben Teil 2 über die Geschichte des Bahnhofs Eversburg online gestellt – „Die Reichsbahnzeit“
08.01.2023 – Die Geschichte des Bahnhofs Eversburg wird in drei Teilen ganz neu aufbereitet. Teil 1 – „Die Länderbahnzeit“ steht jetzt auf osnabahn.de
16.12.2022 – Das Stellwerk Of bereitet sich auf den Ruhestand vor – Das ausführliche osnabahn.de Interview.
13.11.2022 – Wir stellen den Bahnhof Belm mit einem ausführlichen Artikel vor.
01.11.2022 – Den Artikel zum Bahnhof Lüstringen haben wir um eine Übersichtsskizze ergänzt
16.06.2022 – Wir haben den Text über die Hamburg-Venlo-Bahn mit neuen Fotos versehen.
06.06.2022 – Die Kapitelübersicht zu den „Werkstätten“ wurde überarbeitet und mit einer neuen Übersichtskarte versehen. Auch die Texte zum Bw Rbf und zum Vorwerk wurden um historische Fotos ergänzt.
22.05.2022 – Wir haben damit begonnen, die Bilder zu vereinheitlichen und in den Texten anzupassen.
21.04.2022 – Der Abschnitt über den Bahnhof Lüstringen wurde komplett neu erarbeitet.
15.04.2022 – Das Kapitel über das Betriebswerk Osn. Rbf wurden komplett neu erarbeitet.
27.03.2022 – Der Text zum Haller Willem wurde überarbeitet und um Informationen zur aktuellen Betriebssituation auf der Strecke ergänzt.
Damals: In den 1950er Jahren bestimmten kohlegefeuerte Dampfloks, Großdieselloks und Schienenbusse das Bild. Samlung: L. Hülsmann
Heute: Der Tradition verpflichtet: Im April 2024 strahlt das Gebäude einen neuen Charme aus – Lokomotiven sind hier nicht mehr anzutreffen. Foto: M. Beermann (21.04.2024)
Im Sommer 2020 hatten die Stadt Osnabrück und die Aloys-&-Brigitte-Coppenrath-Stiftung die „Ringlokschuppen Osnabrück GmbH“ gegründet. Über sie sollte, nach Jahrzehnten des Stillstandes, mit dem „Coppenrath-Innovations-Center“ (CIC) ein tragfähiges und perspektivisches Nutzungskonzept für den denkmalgeschützten Ringlokschuppen realisiert werden. Das CIC wird für Wissenschaft und Wirtschaft ein gemeinsamer Forschungsstandort für „Künstliche Intelligenz“ (KI). Insgesamt beläuft sich die Investitionssumme von Stadt und Stiftung auf 37 Mio. Euro, weitere 6 Mio. Euro übernimmt der Bund.
Zentraler Blick auf das Gebäude – links und rechts sind die Standorte der ehemaligen Drehscheiben nachempfunden. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Die Westseite. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Die Westseite. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Im Herbst 2020 startete das Renovierungsprojekt für das 8.000 m² große Gebäude, das bis Anfang 2024 abgeschlossen werden konnte.
Das Logo. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Der neugestaltete Haupteingang. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Noch während der laufenden Renovierungsarbeiten begann bereits die neue Ära. Ab Ende März 2023 zog das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in den südlichen und bereits vollständig renovierten Flügel des Gebäudes ein. Insgesamt 2.800 m² stehen den zwei Teams mit ihren insgesamt 120 Mitarbeitern zur Verfügung. Das in Osnabrück ansässige DFKI wird hier ab jetzt auf den Themenfeldern „Planbasierte Robotersteuerung“ für die Landwirtschaft und „Smart Enterprising Engineering“ mit dem Fokus auf digitale Geschäftsmodelle für Unternehmen forschen. Entsprechende Werkstätten und Versuchsräume wurden außerhalt des Lokschuppens durch zwei kombinierbare Garagen ergänzt. Zu Dampflokzeiten waren hier elf Lokstände untergebracht, in denen Lokomotiven abgestellt und gewartet wurden.
An der Hamburger Straße kündigte ein großes Bauschild Vorhaben und Zuständigkeiten an. Foto: M. Beermann (21.04.2022)
Fertiggestellt für die DFKI Niedersachsen! Der südliche Flügel des Ringlokschuppens, früher Westflügel genannt, verfügte einst über 11 Lokstände. Foto: M. Beermann (02.04.2023)
Neben dem DFKI sollen bis Jahresende auch das Gründerzentrum Seedhouse, die Hochschule Osnabrück, der „Osnabrücker Healthcare Accelerator (OHA) sowie das Agrotech Vally Forum als Entwicklungszentrum der agratechnischen Industrie im ehemaligen Lokschuppen einziehen.
Wegweiser zu den hier angesiedelten Unternehmen. Foto: M. Beermann (22.04.2024)
Dieser neue Forschungsstandort soll indes nur den Anfangspunkt der Entwicklung darstellen. Immerhin imfasst der ehemalige Güterbahnhof insgesamt rund 22 Hecktar Fläche und stellt sich aktuell als reine Industriebrache dar. Die Coppenrath-Stiftung ist mittelbarer Eigentümer dieser Fläche und plant gemeinsam mit der Stadt Osnabrück hier ein vollkommen neues Stadtviertel – das sogenannte „Lok-Viertel“ das voraussichtlich ab 2024 im Zeitraum bis Anfang der 2030er Jahre entstehen soll. Sollten die Pläne so wie derdacht auch umgesetzt werden, würde auch für den ehemaligen Güterbahnhof ein Schattendasein zu Ende gehen.
Zur ausführlichen Geschichte des Ringlokschuppens geht es hier.
Stand des Textes: 07.07.2024
Quellen: Neue Osnabrücker Zeitung – „DFKI erster Mieter im Ringlokschuppen“ (20.03.2023) Neue Osnabrücker Zeitung – „Meilenstein für das Lokviertel“ (21.04.2024)
am 01. Mai 2000 sind wir mit osnabahn.de online gegangen. Unsere Idee damals: Wir präsentieren Historisches (die Geschichte des Bahnknotens Osnabrück) mit dem damals recht neuen Medium einer Homepage im Internet.
Baukastenlösungen für Webseiten waren damals noch nicht verfügbar und so ging die Recherche zu den einzelnen Osnabrücker Betriebsstellen immer auch mit einer Recherche zu neuen und verbesserten Programmiermöglichkeiten einher. Auch optisch haben wir unsere Seite in den Anfangsjahren häufig überarbeitet und angepasst. Aus heutiger Sicht muten die damaligen Darstellungen unserer Seite tatsächlich ein wenig verspielt an, sind aber witzig anzusehen.
Wir möchten unseren heutigen Geburtstag gerne zum Anlass nehmen, allen unseren Unterstützern sehr herzlich zu danken. Insbesondere seit Anfang 2022, als wir uns zur grundlegenden Überarbeitung von osnabahn.de entschieden hatten, haben wir viel freundliche Hilfe und Unterstützung bekommen. Sowohl historische Hintergründe und inhaltliche Korrekturen als auch viele historische Fotografien sind uns und unserer Seite zugute gekommen.
Dafür sagen wir: V I E L E N H E R Z L I C H E N D A N K 🙂
Nachstehend nun einige „historische“ Ansichen unserer Homepage:
Am 01.05.2000 ging osnabahn unter dem Namen „Osnabrücker Eisenbahngeschichte“ ins Netz. Der Informationsgehalt war aber noch gering. Karten und Bilder kamen kaum zum Einsatz.
osnabahn.de (die Seite im Juli 2000.)
Zum Ende 2000 überarbeiteten wir das Design. Kleinere Schriftarten kamen zum Einsatz. Außerdem kamen jetzt Fotos zum Einsatz. Der Reaktivierungsbeschluss zum Haller Willem brachte inhaltliche Neuerungen. Die Navigation wurde den erweiterten Inhalten angepasst.
osnabahn.de (die Seite im November 2000.)
Es folgten inhaltliche Erweiterungen u.a. zu den Betriebswerken. In größerem Umfang stellten wir verwandte Homepages im Linkkompendium vor. Ein Artikel über unsere Homepage in einer Mitarbeiterzeitung der DB AG führte zu einer optischen Überarbeitung.
osnabahn.de (die Seite im März 2001.)
Verbesserungsvorschläge der Besucher führten zur Anpassung der Farbe der Links von rot auf gelb, was der Seite ein gefälligeres Aussehen verschaffte. Eine klickbare Übersichtskarte im Mittelpunkt der Seite bot ab jetzt schnellen Zugriff auf unsere Informationen.
osnabahn.de (die Seite im Juni 2001.)
Häufig warfen wir alte Konzepte und Ideen über den Haufen, weil uns neue Einfälle zum Seitenaufbau kamen. So wurde im Sommer 2002 die klickbare Karte wieder von der Startseite entfernt. An ihre Stelle traten die Direktlinks zu den aktuellsten Beiträgen.
osnabahn.de (die Seite im Dezember 2002.)
Anfang 2003 gab es ein ganz neues Erscheinungsbild. Auch die Text- und Bildmaterialen erhielten einen neuen Schliff. Erstmals haben wir auch historisches Bildmaterial fremder Fotografen integriert. Auch die Osnabrücker Straßenbahn kam hinzu.
osnabahn.de (die Seite im März 2003)
Rund 20 Jahre später erscheint osnabahn.de in einem modernen Design. Der Titel der Seite ist ein wenig markanter formuliert, die Domain ist aber weiterhin unser „Name“. Inhaltlich hat die Seite deutlich an Umfang zugelegt – die umfangreichen Menupunkte lassen das erahnen. Aktuelle Themen stellen wir, soweit uns das möglich ist, auf gesonderten Beitragsseiten dar. Über die Suchfunktion können auch ältere Beträge leicht gefunden werden.
Der Bahnhofsvorplatz ist seit jeher der Verknüpfungspunkt zwischen dem städtischen und dem überregionalen Verkehr. Ganz im Zeichen der sich wandelnden Mobilitätsanforderungen wurde hier ein zukunftsweisendes Vorhaben umgesetzt. Am 01.04.2023 eröffnete im Parkhaus am Hauptbahnhof Osnabrück die neue Fahrradstation, die in mehrerlei Hinsicht neue Maßstäbe setzt. Auf 4.000 m² bietet das neue Fahrradparkhaus Stellplätze für insgesamt 2.306 Fahrräder. Damit ist sie die zweitgrößte ihrer Art in Deutschland und bietet reichlich Kapazität für ein verstärktes Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad. Sie löst die bisherige von der Arbeitslosenhilfe (ASH) betriebene Fahrradstation ab, die sich seit dem Jahr 2001 in der ehemalligen Expressgutabfertigung auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnhofsvorplatzes befunden hatte.
Rund 7,6 Mio. Euro ließen sich die Stadt Osnabrück, das Land Niedersachsen und der Bund den Umbau des Parkhauses am Hauptbahnhof kosten. Die Stadt und ihre Tochtergesellschaft, die Osnabrücker Partstätten-Betriebsgesellschaft (OPG) übernahmen hierbei mit 5 Mio. Euro den deutlich größten Anteil, Land und Bund verhalfen der Realisierung mit jeweils 1,3 Mio. Euro schließlich zum Durchbruch.
In Reih und Glied können hier künftig Fahrräder auf zwei Ebenen geparkt werden. Foto: M. Beermann
Blick in das weitläufige Parkdeck für Fahrräder. Foto: M. Beermann
Insgesamt 125 Tonnen Beton sollen für die Umgestaltung des Parkhauses aus dem bestehenden Gebäude herausgesägt worden sein. Dies war notwendig, m die komplette Tiefebene zur Fahrradgarage umbauen sowie ein neuer Zugang zum Bahnhofsvorplatz angelegen zu können. Auf diese Weise kommen sich Rad- und Autoparker in der Anlage nicht in die Quere. Von der Eingangsebene führt eine geschwungene Rampe hinunter zur Tiefebene. Auf einem großen Deck befinden sich hier in mehreren Reihen Fahrradständer in zwei Ebenen, auf denen die Fahrräder abgestellt werden können. Unmittelbar neben der Rampe befindet sich eine Fahrradwaschanlage und nicht weit von dieser Abstell- und Lademöglichkeiten für E-Bikes. Links neben der Rampe befindet sich darüber hinaus das Büro für die Mitarbeiter der Fahrradstation.
Über die neue Rampe geht es hinunter in die Fahrradgarage. Foto: M. Beermann
Auch von unten nach Oben ist der Anstieg in Richtung Ausgang gut zu meistern. Foto: M. Beermann
Betreiber der neuen Osnabrücker Anlage ist die Firma Georg Hundt die Ihre Erfahrung aus dem Betrieb von deutschlands größter Radstation im benachbarten Münster (Westf.) mitbringt.
Ergänzend zu den Abstellmöglichkeiten bietet die Radstation umfangreiche Serviceleistungen an. Obwohl die ASH die neue Station nicht mehr betreibt, wechselte ein Teil der Mitarbeiter zum neuen Betreiber (für die anderen Mitarbeiter konnten andere Beschäftigungen gefunden oder der Gang in die Rente angetreten werden).
Der alte Standort der Radstation in der ehemaligen Expressgutabfertigung, unmittelbar an den Gleisen der Ost-West-Strecke. Foto: M. Beermann
Blick von der Rampe der Radstation in Richtung Humblodt-Brücke und Eisenbahnstraße. Foto: M. Beermann
Die Beschäftigten nehmen insbesondere den angebotenen Reparatur- und Inspektionsservice wahr. Hierfür steht eine moderne Werkstatt zur Verfügung. Daneben besteht die Möglichkeit, Fahrräder in der modernen Waschanlage in kurzer Zeit komplett reinigen zu lassen. Weiterhin können hier auch Fahrräder, Lastenräder oder E-Bikes ausgeliehen werden. Ergänzend zu der allgemeinen, großen Parkgarage gibt es private Stellplätze in einem abgeschlossenen Bereich. Diese sind etwas teurer und können für ein halbes oder ein ganzes Jahr gemietet werden.
Eine gute Nachricht ist, dass die Parkgebühren unverändert bleiben. Konkret bedeutet das pro Stellplatz:
– 90 Cent pro Tag – 5 Euro pro 7-Tage-Karte – 9 Euro pro Monatskarte – 90 Euro pro Jahreskarte (Lasten- und Liegeräder, sowie „private“ Stellplätze haben einen anderen Tarif)
Am Eingang zur Radstation befindet sich die Preistafel – hier Stand 01.04.2023
Die Osnabrücker Fahrradstation hat folgende Öffnungszeiten: – Montag bis Freitag –> 05:00 – 23:00 Uhr – Sonnabend und Sonntag –> 07:00 – 23:00 Uhr
Am 04.09.1966 nahm das Osnabrücker Zentralstellwerk „Of[1]“ den Betrieb als damals modernstes und zweitgrößtes Stellwerk der Deutschen Bundesbahn auf. Voraussichtlich in 2023 werden seine Aufgaben vollständig vom neuen elektronischen Stellwerk „HOOX“ / „HOUX“ am Klushügel übernommen. Für osnabahn.de ist dies ein schöner Anlass, mit dem baldigen Ruheständler einen Blick auf das größte Modernisierungsprojekt der Eisenbahn in den letzten Jahrzehnten im Raum Osnabrück zu werfen. Natürlich kommt dabei auch der Rückblick auf ein erfülltes Arbeitsleben nicht zu kurz.
Matthias Beermann lernte das Stellwerk „Of“ bereits 1993 im Rahmen seines Betriebspraktikums bei der Deutschen Bundesbahn kennen. Anlässlich des Interviews lud die DB Netz AG – Standort Osnabrück ihn am 26.11.2022 noch einmal auf das „Of“ ein. Für die freundliche Atmosphäre bei dem Besuch möchten wir von osnabahn.de uns ganz herzlich bedanken.
osnabahn.de: Nach fast 57 Dienstjahren rückt der Ruhestand nun Stück für Stück und unaufhaltsam näher. Was geht einem da so durch den Kopf?
Stellwerk Of: Nun, zunächst einmal bin ich froh, dass sich mein Nachfolger, das neue ESTW Osnabrück „HOOX“ sukzessive auf die Übernahme der anspruchsvollen Tätigkeiten vorbereitet hat. Immerhin sind die Stellwerke ja dafür verantwortlich, die Zug- und Rangierfahrten abzuwickeln. Für den sicheren Bahnbetrieb sind sie somit unentbehrlich. Und nachdem „HOOX“ bereits im November 2017 den Streckenabschnitt von Natrup-Hagen bis Hörne sowie in den Jahren 2019 und 2020 zunächst den Abschnitt von Belm bis Ostercappeln und dann weiter bis Lembruch übernommen hat, wird es endlich Zeit, dass auch die Lücke dazwischen geschlossen wird.
osnabahn.de: Sie meinen konkret den Hauptbahnhof Osnabrück?
Stellwerk Of: Ja, das ist korrekt. Allerdings bleibt es nicht bei diesem Lückenschluss. Das ESTW wird, unter der Bezeichnung „HOUX“, gleichzeitig auch die Steuerung für den unteren Personenbahnhof übernehmen, d.h. den gesamten Bereich von Lüstringen bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt sowie die Schinkelkurve mit ihren Abzweigen Richtung Löhne und zum Hauptbahnhof.
osnabahn.de: Und damit ist das Projekt dann abgeschlossen?
Stellwerk Of: Nein, es wird noch zwei weitere Ausbaustufen geben. Das Stellwerk in Wissingen soll auch in 2023 abgelöst werden und ein Jahr darauf sollen die Stellwerke in Eversburg, Lotte und Velpe folgen. Auch diese Bahnhöfe werden dann von „HOUX“ gesteuert. Insgesamt wird der Steuerbereich des neuen ESTW Osnabrück ab vsl. Ende 2024 dann 63 km auf der Hamburg-Veno-Bahn[2] und 35 km auf der alten Hannoverschen Westbahn[3] umfassen.
osnabahn.de: Das klingt sehr gewaltig, können Sie diese Größenordnungen mal ins Verhältnis zu Ihrem eigenen Wirkbereich setzen?
Stellwerk Of: Ja, sehr gerne. Auf der oberen Ebene beginnt mein unmittelbarer Steuerbereich etwa in Höhe Sutthauser Straße und reicht ca. bis zum Icker Weg in Widukindland. Das sind etwa 6 km. Auf der unteren Strecke beginnt er in Lüstringen und reicht bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt bzw. etwas darüber hinaus. Auch hier sind es rund 6 Kilometer. Dazu kommt dann noch die Schinkelkurve und mit den Bahnhöfen Eversburg, Hörne und Belm 3 örtliche Stellwerke, die von mir aus ferngesteuert werden. Insgesamt zwar ein deutlich kleinerer Bereich aber vor rund 57 Jahren war das ein gewaltiger Schritt.
Das Stellwerk Of von der Humboldt-Brücke aus: Im Vordergrund zieht gerade die 140-184-3 eine Güterzug in den Rangierbahnhof. Foto: M. Beermann (23.04.2004)
Hoch über den Bahnsteigdächern erhebt sich die Kanzel des Stellwerks Of. Auf Gleis 1 wartet die RB 66 (Westfalenbahn) auf ihre Abfahrt in Richtung Münster. Seit Dezember 2017 betreibt diese Linie die Eurobahn. Foto: M. Beermann (22.04.2011)
osnabahn.de: Wie ist das zu verstehen?
Stellwerk Of: Das neue ESTW Osnabrück löst insgesamt 16 Stellwerke ab. Die meisten von denen waren bzw. sind Drucktastenstellwerke der Bauformen „SpDrS 60“ bzw. „DrS 2“. Im Bahnhof Velpe werden mit den beiden dortigen mechanischen Stellwerken aber auch zwei wahrhafte Eisenbahnveteranen in den Ruhestand gehen. Ich selbst habe damals, im Jahr 1966, unmittelbar 10 Stellwerke mechanischer und elektromechanischer Bauart ersetzt. Das hört sich jetzt im Vergleich wenig an, war damals allerdings unter den technischen Gesichtspunkten ein regelrechter Innovationsschub.
osnabahn.de: Innovationsschub? Auf die Erklärung sind wir jetzt aber gespannt.
Stellwerk Of: Die mechanischen und elektromechanischen Stellwerke hatten einen sehr geringen Stellbereich. Das lag vor allem an zwei Faktoren:
Die Fahrdienstleiter und Weichenwärter mussten vor dem Einstellen der „Zugstraße“ den Fahrweg durch „Hinsehen“ auf sein Freisein überprüfen. Erst dann durften sie die Zustimmung zur Fahrt geben, also das Signal auf Fahrt stellen. Eine technische Gleisfreimeldung gab es damals nämlich noch nicht.
Bei den mechanischen Stellwerken wurden die Weichen und Signale per Hebel über Seilzüge gestellt. Das begrenzte die Stellentfernung natürlich erheblich. Bei Weichen lag sie bei rund 1000 Metern, bei Signalen waren es rund 1.800 Meter. Bei den zahlenmäßig in deutlich geringerer Stückzahl vorkommenden elektromechanischen Stellwerken verfügten Weichen und Signale über einen elektrischen Antrieb. Das Umstellen war hier also kein Problem, allerdings limitierte auch hier die erforderliche Fahrwegprüfung die Stellweite.
Bei den Spurplanstellwerken, also bei meiner Bauform[4], sind die Fahrstraßen für Zug- und Rangierfahrten hinterlegt. Sie werden relaisgesteuert eingestellt. D.h. auf einem Stellpult oder einer Stellwand auf denen der Gleisplan des Bahnhofs schematisch hinterlegt ist, wird gleichzeitig eine Start- und eine Zieltaste gedrückt. Dank einer Weichenlaufkette werden alle Weichen automatisch in die richtige Lage gebracht. Hierfür sorgen elektrische Impulse relaisgesteuert. Eine Gleisfreimeldeanlage prüft das Freisein der Gleise. Sind alle benötigten Gleise frei und alle Weichen in der richtigen Position, dann kommt das zugehörige Hauptsignal in die Fahrtstellung. Der Fahrdienstleiter überwacht all dies anhand entsprechender Leuchtmelder auf der Stelltafel. Somit war es nun möglich, Bahnhofsbereiche in der beschriebenen Größe zentral zu steuern.
Auf der Stellwand des oberen Bahnhofes sind die einzelnen Bahnhofsteile schematisch dargestellt. Der Bahnhof Hörne ist bereits nicht mehr auf der Stellwand dargestellt, da er vom ESTW „HOOX“ aus gesteuert wird. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Um 90 Grad versetzt steht die Stelltafel für den unteren Personenbahnhof. Zusammen mit den Gleisen des Bahnhofs Eversburg ist auch diese sehr beeindruckend. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Ein weiterer Vorteil bot sich darin, dass Drucktastenstellwerke auch ferngesteuert werden konnten – bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken undenkbar. Von Anfang an war es also vorgesehen, dass ich nach einer Übergangsphase die Fernsteuerung der Stellwerke in Belm, Hörne und Eversburg übernehmen sollte. Dadurch vergrößerte sich der Stellbereich natürlich noch einmal erheblich und das meine ich mit einem Innovationsschub.
Schematische Übersicht über die Stellbezirke der Osnabrücker Stellwerke ab 1966. Quelle: Deutsche Bundesbahn – Leistungsshow der Güterabfertigung OsnabrückSchematische Übersicht über die Stellbezirke der Osnabrücker Stellwerke ab 1966. Quelle: Deutsche Bundesbahn – Leistungsshow der Güterabfertigung Osnabrück
osnabahn.de: Das leuchtet natürlich ein.
Stellwerk Of: Man muss sich mal vor Augen führen, dass damals die Züge auf allen Strecken in und um Osnabrück noch ganz regulär von Dampflokomotiven gezogen wurden. D.h. kurz nach meiner Indienststellung, auch noch im Jahr 1966, wurde Osnabrück von Süden her an das elektrische Netz der Bundesbahn angeschlossen und moderne Elektrolokomotiven hielten in Osnabrück Einzug.
osnabahn.de: Sie meinen den Strukturwandel bei der Eisenbahn?
Stellwerk Of: Ja, genau. Allerdings wird unter diesem Begriff häufig nur die Ablösung der Dampflokomotiven durch Diesel- und Elektroloks verstanden. Tatsächlich aber war der damalige Strukturwandel viel umfassender. Er bedeutete nämlich auch eine erhebliche Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik und mit Ihr war in der Regel auch eine grundlegende Optimierung der Knotenbahnhöfe verbunden. Sowohl hinsichtlich der Geschwindigkeiten als auch kapazitiv.
osnabahn.de: Können Sie das unseren Lesern ein wenig näher erklären?
Stellwerk Of: Na klar. Das Eisenbahnkreuz Osnabrück ist dafür ja ein hervorragendes Beispiel. Die Osnabrücker Bahnanlagen waren historisch gewachsen, schließlich verdanken wir unseren Turmbahnhof ja der Tatsache, dass im 19. Jahrhundert verschiedene Bahngesellschaften den Eisenbahnbau in Deutschland vorantrieben und durchaus in Konkurrenz zueinander standen. In Osnabrück hatte das dazu geführt, dass sich die beiden Hauptstrecken (s.o.) in einem beinahe 90 Grad-Winkel kreuzten und zunächst zwei getrennte „Hauptbahnhöfe“ entstanden. 1895 wurden dann diese beiden Stationen am heutigen Hauptbahnhof zusammengefasst. Für den Güterverkehr errichtete man bis 1913 einen zentralen Rangierbahnhof im Stadtteil Fledder und schaffte die entsprechenden Verbindungsbahnen, also die sogenannten Kurven. In diesem Zuge wurden auch die Bahnanlagen im Stadtgebiet höher gelegt, so dass der städtische Verkehr nicht mehr vor geschlossenen Schranken warten musste. Damit war die Entwicklung der Gleisanlagen in Osnabrück bis zum Ende des 1. Weltkrieges aber weitgehend abgeschlossen. Weitere nennenswerte Änderungen gab es bis in die 1960er Jahre nicht.
Die Umstellung auf den elektrischen Zugbetrieb nahm die Bundesbahn nun zum Anlass, auch den Eisenbahnknoten Osnabrück zu optimieren, d.h. insbesondere seine Leistungsfähigkeit zu steigern, wozu eben auch die grundlegende Modernisierung der Stellwerkstechnik gehörte.
osnabahn.de: Nur die Stellwerkstechnik?
Stellwerk Of: Nein, natürlich nicht. Die Klusgruppe wurde komplett für die Eilgüterzugbildung hergerichtet. Diese sollte nämlich von Kirchweyhe nach Osnabrück verlegt werden. Ein kleiner Ablaufberg zwischen Vorbahnhof und Klus-Gruppe wurde errichtet. Ein neues Ablaufstellwerk entstand, das den Rangierbetrieb abwickeln konnte. Sowohl eine örtliche Besetzung als auch eine zentrale Steuerung von hier oben (Anmerkung der Redaktion: gemeint ist der Stellwerksraum des Of) aus waren möglich.
Posieren für den Fotografen: Im Rahmen des Interviews durfte Matthias Beermann auf dem Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters platznehmen, hier am Stellpult für den oberen Bahnhof.
Damit einhergehend fand zwischen Osnabrück und Hörne eine komplette Gleisachsenverschiebung statt. Das bedeutet, alle nach Süden fahrenden Züge konnten jetzt die Gleise 1 und 2 parallel nutzen. Güterzüge, die im Vorbahnhof Personalwechsel gemacht hatten oder Eilgüterzüge, die aus der Klus-Gruppe ausfuhren, konnten jetzt bequem bis zum Bahnhof Hörne beschleunigen ohne Reisezüge zu behindern. In Hörne fädelten die Güterzüge dann mit guter Geschwindigkeit auf die Hauptstrecke nach Münster ein. Nachfahrende Personenzüge wurden so nicht aufgehalten und Fernverkehrszüge konnten, sozusagen „fliegend“, auf Gleis 2 bis Hörne überholen. Der Bahnbetrieb ließ sich so sehr flüssig durchführen. Den nach Norden fahrenden Zügen standen nun die Gleise 3 und 4 zur Verfügung. Die Züge des Haller Willem berührten die Hauptstrecke nicht und auch der Ortsgüterverkehr z.B. von der Georgsmarienhütte konnte ab Hörne einfach auf das 4. Streckengleis wechseln und so dem schnelleren Personenverkehr Platz machen. Das bezeichnet man übrigens als „Richtungsbetrieb“.
In diesem Zuge wurden auch die Bahnsteige des oberen Personenbahnhofs verlängert. Zwischen Gleis 2 und 3 entstand ein 400 Meter langer Bahnsteig. Leider bedeutete das auch, dass man von der Schinkelkurve aus nur noch die Bahnsteiggleise 3, 4 und 5 anfahren konnte.
Weiterhin wurden die Gleisnutzlängen im Rahmen des damaligen 750 Meter Programmes verlängert, für Eilgüterzüge sollten mindestens 650 Meter lange Gleise zur Verfügung stehen. Egal ob in Belm, Hörne oder eben im Hauptbahnhof Osnabrück, die Infrastruktur wurde auf Fortschritt getrimmt.
Aber nicht nur im Hauptbahnhof fanden grundlegende Umbauten zur Kapazitätssteigerung statt, sondern auch der Rangierbahnhof wurde in der ersten Hälfte der 1960er Jahre komplett erneuert.
osnabahn.de: Kapazitätssteigerung oder Leistungssteigerung sind schöne Wörter, aber was heißt das in konkreten Zahlen ausgedrückt?
Stellwerk Of: Basis für meine Dimensionierung waren die Zug- und Rangierfahrten des Jahres 1960. Demnach sollte ich innerhalb von 24 Stunden mindestens 2.065 Zugfahrten und 2.353 Rangierfahrten bewältigen. In diesen Zahlen waren allerdings auch schon die künftigen Fernsteuerbezirke in Eversburg, Hörne und Belm enthalten.
Insgesamt wurden damals 365 Gleisfreimeldeabschnitte, 320 Weichen und 460 Lichtsignale eingebaut bzw. gestellt. Mehr als 1.200 Relaisgruppen waren für die Steuerung der Weichen und Signale vorgesehen was bedeutete, dass rund 7.800 Kilometer Kabel hierfür verlegt werden mussten. Als Rückfallebene bei einem Stromausfall standen eine 60 Volt Batterie sowie ein 170 PS starker Drehstromgenerator zur Verfügung.
Was den Rangierbahnhof betrifft, so wurden hier im gleichen Zeitraum 8 Stellwerke alter Bauart ersetzt. Damit einhergehend wurden die Gleise der Einfahrgruppe auf mindestens 750 Meter verlängert. Der Ablaufberg wurde um 90 Zentimeter angehoben. Auch die Richtungsgleise wurden bedarfsgerecht verlängert und auf ein einheitliches Gefälle gebracht. Sogar 3 zusätzliche Richtungsgleise richtete man ein. Um die über den Ablaufberg abgedrückten Wagen entsprechend abbremsen zu können, erhielt die Anlage vier moderne Balkengleisbremsen, die vom neuen Stellwerk Oro an der Schellenbergbrücke bedient werden konnten. Die Bergleistung der Anlage wurde von 2.700 Wagen pro Tag auf 3.100 Wagen pro Tag gesteigert. Dieser gesamte Betrieb wurde bzw. wird von nur noch drei Stellwerken (Oro, Ors und Orn) aus, ebenfalls in SpDrS 60-Technik, abgewickelt.
Im Grunde genommen stellt die Dienstübernahme von „HOOX“ wieder einen großen Schritt in Richtung Strukturwandel dar. Für meinen elektronischen Nachfolger werden immerhin rund 800 Signalanlagen und 300 Weichenantriebe getauscht. Glasfaserkabel, die die Informationen mittels Lichtwellen statt elektrischer Impulse übertragen, stellen nun die Basis für die Kommunikation dar. Natürlich wird bei einer solch großen Maßnahme, wo erforderlich, auch der Spurplan in den Bahnhöfen verbessert.
Tatsächlich ist die ESTW-Technik aber nur ein Schritt auf dem Weg zum nächsten großen Strukturwandel. Dann nämlich werden die ortsfesten Signale für die Zugsicherung gänzlich entfallen[5].
Ich könnte hier noch viele Details mehr erzählen, z.B. über meine Vorgänerstellwerke …
Blick von Stellwerk Of aus in Richtung Norden. Soeben fährt ICE 713 auf seiner Fahrt nach Stuttgart auf Gleis 2 ein. In der oberen Bildmitte ist die ehemalige blaue Werkstatthalle des früheren Bw 2 zu erkennen. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Blick in Richtung Westen auf die untere Eben des Osnabrücker Hauptbahnhofs. Während der RE 60 (Westfalenbahn) auf Gleis 12 auf seine Abfahrt nach Rheine wartet, fährt die RB 61 (Eurobahn) nach Bielefeld auf Gleis 11 ein. Auf Gleis 14 steht die RB 58 (NordWestBahn) zur Fahrt nach Bremen über Vechta bereit. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
osnabahn.de: Das ist wirklich sehr spannend und auch sehr beeindruckend. Aber bevor wir abschweifen habe ich noch eine letzte Frage zum Eisenbahnkreuz Osnabrück. Werden die Kollegen Oro, Ors und Orn dann auch bald von HOOX abgelöst?
Stellwerk Of (mit einem Schmunzeln): Nein, das ist nicht geplant. Die Kollegen müssen auch nach dem Jahr 2024 ihren Dienst im Rangierbahnhof versehen.
osnabahn.de: Im Namen von osnabahn.de bedanke ich mich ganz herzlich für das Interview und wünsche Ihnen für den kommenden Ruhestand alles Gute.
Stellwerk Of: Vielen Dank 😊
[1] Jedes Stellwerk wir durch zwei oder mehr Buchstaben abgekürzt. „Of“ = Osnabrück Fahrdienstleiter, „Oro“ = Osnabrück Rangierbahnhof Ost; „Orn“ = Osnabrück Rangierbahnhof Nord und „Ors“ = Osnabrück Rangierbahnhof Süd [2] Hamburg-Veno-Bahn = Bahnstrecke von Münster über Osnabrück nach Bremen und Hamburg [3] Hannoversche Westbahn = Bahnstrecke von Löhne über Osnabrück nach Rheine und Emden [4] SpDrS 60 = Spurplan-Drucktastenstellwerk Bauform Siemens Entwicklungsjahr 1960 [5] Das dafür erforderliche „European Train Control System” (ETCS) Level 2 wird z.B. auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg angewendet.
Verwendete Quellen: – Die Bundesbahn 19 / 1965 – Betriebliche Gesichtpunkte für die Umgestaltung der Bahnanlagen im Raum Osnabrück; S. 684-692 – Signal und Draht / 1966, Heft 10 – Die neuen Stellwerke in Osnabrück; S. 157-170 – Deutsche Bundesbahn – Güterabfertigung Osnabrück – Leistungsschau am 23.04.1978; S. 75-87 – Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück; S. 59 – Deutsche Bahn AG – 30 Jahre Stellwerk OF – Neue Osnabrücker Zeitung (08.04.2018) – Sprung ins digitale Zeitalter: Bahn stellt Osnabrücker Stellwerk um – Neue Osnabrücker Zeitung (23.11.2022) – Das Megaprojekt der Bahn
Die Triebwagen der Baureihen 624 und 634 waren lange Zeit in Osnabrück beheimatet und wurden von dort auf den umliegenden Strecken in Westfalen und Niedersachsen im Regionalverkehr eingesetzt.
Kurz bevor der DB Regio-Standort in Osnabrück aufgegeben wurde, wurde der letzten Triebkopf der Baureihe 624 dort noch im Verschubdienst eingesetzt wie das folgende Video zeigt:
Inzwischen sind in Deutschland keine Triebwagen dieser Baureihe mehr vorhanden. Alle Fahrzeuge wurden verschrottet oder nach Osteuropa verkauft.
Der Hasetorbahnhof heißt seit dem Fahrplanwechsel 2010 (am 13.12.2009) „Osnabrück Altstadt“.
Westfalenbahn 39620 fährt am Haltepunkt Osnabrück Altstadt ein. Ziel ist Bad Bentheim, das Foto entstand am 26.12.2009.
Bereits im April 2008 war ein entsprechender Ratsbeschluss der Stadt Osnabrück auf Betreiben von Einzelhändlern der Interessensgemeinschaft Hasestraße und der Stadt Osnabrück gefasst worden.
Die neue Namensgebung soll die räumliche Nähe zum Markt- und Domplatz sowie zum Hergertorviertel widerspiegeln, d.h. zur klassischen Osnabrücker Altstadt. Ca. 1.900 Reisende nutzen die Station Osnabrück Altstadt täglich, die von allen Zügen des Nahverkehrs (auf diesem Streckenabschnitt) angefahren wird.
Am Sonntag den 03.01.1999 wurden zusätzliche Schnellzüge nach Berlin und Köln eingesetzt um dem erhöhten Reisendenaufkommen, bedingt durch die zu Ende gehenden Weihnachtsferien, gerecht zu werden.
Anzeigetafel in der Empfangshalle des Osnabrücker Hauptbahnhofs.
Zu dieser Zeit war Osnabrück noch Kreuzungspunkt zweier Interregio-Linien in Nord-Süd und Ost-West-Richtung. Innerhalb einer 3/4 Stunde verkehrten an diesem Tag insgesamt acht Fernverkehrszüge.
