Der Bahnhofsvorplatz ist seit jeher der Verknüpfungspunkt zwischen dem städtischen und dem überregionalen Verkehr. Ganz im Zeichen der sich wandelnden Mobilitätsanforderungen wurde hier ein zukunftsweisendes Vorhaben umgesetzt. Am 01.04.2023 eröffnete im Parkhaus am Hauptbahnhof Osnabrück die neue Fahrradstation, die in mehrerlei Hinsicht neue Maßstäbe setzt. Auf 4.000 m² bietet das neue Fahrradparkhaus Stellplätze für insgesamt 2.306 Fahrräder. Damit ist sie die zweitgrößte ihrer Art in Deutschland und bietet reichlich Kapazität für ein verstärktes Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad. Sie löst die bisherige von der Arbeitslosenhilfe (ASH) betriebene Fahrradstation ab, die sich seit dem Jahr 2001 in der ehemalligen Expressgutabfertigung auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnhofsvorplatzes befunden hatte.
Rund 7,6 Mio. Euro ließen sich die Stadt Osnabrück, das Land Niedersachsen und der Bund den Umbau des Parkhauses am Hauptbahnhof kosten. Die Stadt und ihre Tochtergesellschaft, die Osnabrücker Partstätten-Betriebsgesellschaft (OPG) übernahmen hierbei mit 5 Mio. Euro den deutlich größten Anteil, Land und Bund verhalfen der Realisierung mit jeweils 1,3 Mio. Euro schließlich zum Durchbruch.
In Reih und Glied können hier künftig Fahrräder auf zwei Ebenen geparkt werden. Foto: M. Beermann
Blick in das weitläufige Parkdeck für Fahrräder. Foto: M. Beermann
Insgesamt 125 Tonnen Beton sollen für die Umgestaltung des Parkhauses aus dem bestehenden Gebäude herausgesägt worden sein. Dies war notwendig, m die komplette Tiefebene zur Fahrradgarage umbauen sowie ein neuer Zugang zum Bahnhofsvorplatz angelegen zu können. Auf diese Weise kommen sich Rad- und Autoparker in der Anlage nicht in die Quere. Von der Eingangsebene führt eine geschwungene Rampe hinunter zur Tiefebene. Auf einem großen Deck befinden sich hier in mehreren Reihen Fahrradständer in zwei Ebenen, auf denen die Fahrräder abgestellt werden können. Unmittelbar neben der Rampe befindet sich eine Fahrradwaschanlage und nicht weit von dieser Abstell- und Lademöglichkeiten für E-Bikes. Links neben der Rampe befindet sich darüber hinaus das Büro für die Mitarbeiter der Fahrradstation.
Über die neue Rampe geht es hinunter in die Fahrradgarage. Foto: M. Beermann
Auch von unten nach Oben ist der Anstieg in Richtung Ausgang gut zu meistern. Foto: M. Beermann
Betreiber der neuen Osnabrücker Anlage ist die Firma Georg Hundt die Ihre Erfahrung aus dem Betrieb von deutschlands größter Radstation im benachbarten Münster (Westf.) mitbringt.
Ergänzend zu den Abstellmöglichkeiten bietet die Radstation umfangreiche Serviceleistungen an. Obwohl die ASH die neue Station nicht mehr betreibt, wechselte ein Teil der Mitarbeiter zum neuen Betreiber (für die anderen Mitarbeiter konnten andere Beschäftigungen gefunden oder der Gang in die Rente angetreten werden).
Der alte Standort der Radstation in der ehemaligen Expressgutabfertigung, unmittelbar an den Gleisen der Ost-West-Strecke. Foto: M. Beermann
Blick von der Rampe der Radstation in Richtung Humblodt-Brücke und Eisenbahnstraße. Foto: M. Beermann
Die Beschäftigten nehmen insbesondere den angebotenen Reparatur- und Inspektionsservice wahr. Hierfür steht eine moderne Werkstatt zur Verfügung. Daneben besteht die Möglichkeit, Fahrräder in der modernen Waschanlage in kurzer Zeit komplett reinigen zu lassen. Weiterhin können hier auch Fahrräder, Lastenräder oder E-Bikes ausgeliehen werden. Ergänzend zu der allgemeinen, großen Parkgarage gibt es private Stellplätze in einem abgeschlossenen Bereich. Diese sind etwas teurer und können für ein halbes oder ein ganzes Jahr gemietet werden.
Eine gute Nachricht ist, dass die Parkgebühren unverändert bleiben. Konkret bedeutet das pro Stellplatz:
– 90 Cent pro Tag – 5 Euro pro 7-Tage-Karte – 9 Euro pro Monatskarte – 90 Euro pro Jahreskarte (Lasten- und Liegeräder, sowie “private” Stellplätze haben einen anderen Tarif)
Am Eingang zur Radstation befindet sich die Preistafel – hier Stand 01.04.2023
Die Osnabrücker Fahrradstation hat folgende Öffnungszeiten: – Montag bis Freitag –> 05:00 – 23:00 Uhr – Sonnabend und Sonntag –> 07:00 – 23:00 Uhr
Am 04.09.1966 nahm das Osnabrücker Zentralstellwerk „Of[1]“ den Betrieb als damals modernstes und zweitgrößtes Stellwerk der Deutschen Bundesbahn auf. Voraussichtlich in 2023 werden seine Aufgaben vollständig vom neuen elektronischen Stellwerk “HOOX” / “HOUX” am Klushügel übernommen. Für osnabahn.de ist dies ein schöner Anlass, mit dem baldigen Ruheständler einen Blick auf das größte Modernisierungsprojekt der Eisenbahn in den letzten Jahrzehnten im Raum Osnabrück zu werfen. Natürlich kommt dabei auch der Rückblick auf ein erfülltes Arbeitsleben nicht zu kurz.
Matthias Beermann lernte das Stellwerk „Of“ bereits 1993 im Rahmen seines Betriebspraktikums bei der Deutschen Bundesbahn kennen. Anlässlich des Interviews lud die DB Netz AG – Standort Osnabrück ihn am 26.11.2022 noch einmal auf das „Of“ ein. Für die freundliche Atmosphäre bei dem Besuch möchten wir von osnabahn.de uns ganz herzlich bedanken.
osnabahn.de: Nach fast 57 Dienstjahren rückt der Ruhestand nun Stück für Stück und unaufhaltsam näher. Was geht einem da so durch den Kopf?
Stellwerk Of: Nun, zunächst einmal bin ich froh, dass sich mein Nachfolger, das neue ESTW Osnabrück „HOOX“ sukzessive auf die Übernahme der anspruchsvollen Tätigkeiten vorbereitet hat. Immerhin sind die Stellwerke ja dafür verantwortlich, die Zug- und Rangierfahrten abzuwickeln. Für den sicheren Bahnbetrieb sind sie somit unentbehrlich. Und nachdem „HOOX“ bereits im November 2017 den Streckenabschnitt von Natrup-Hagen bis Hörne sowie in den Jahren 2019 und 2020 zunächst den Abschnitt von Belm bis Ostercappeln und dann weiter bis Lembruch übernommen hat, wird es endlich Zeit, dass auch die Lücke dazwischen geschlossen wird.
osnabahn.de: Sie meinen konkret den Hauptbahnhof Osnabrück?
Stellwerk Of: Ja, das ist korrekt. Allerdings bleibt es nicht bei diesem Lückenschluss. Das ESTW wird, unter der Bezeichnung “HOUX”, gleichzeitig auch die Steuerung für den unteren Personenbahnhof übernehmen, d.h. den gesamten Bereich von Lüstringen bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt sowie die Schinkelkurve mit ihren Abzweigen Richtung Löhne und zum Hauptbahnhof.
osnabahn.de: Und damit ist das Projekt dann abgeschlossen?
Stellwerk Of: Nein, es wird noch zwei weitere Ausbaustufen geben. Das Stellwerk in Wissingen soll auch in 2023 abgelöst werden und ein Jahr darauf sollen die Stellwerke in Eversburg, Lotte und Velpe folgen. Auch diese Bahnhöfe werden dann von „HOUX“ gesteuert. Insgesamt wird der Steuerbereich des neuen ESTW Osnabrück ab vsl. Ende 2024 dann 63 km auf der Hamburg-Veno-Bahn[2] und 35 km auf der alten Hannoverschen Westbahn[3] umfassen.
osnabahn.de: Das klingt sehr gewaltig, können Sie diese Größenordnungen mal ins Verhältnis zu Ihrem eigenen Wirkbereich setzen?
Stellwerk Of: Ja, sehr gerne. Auf der oberen Ebene beginnt mein unmittelbarer Steuerbereich etwa in Höhe Sutthauser Straße und reicht ca. bis zum Icker Weg in Widukindland. Das sind etwa 6 km. Auf der unteren Strecke beginnt er in Lüstringen und reicht bis zum Haltepunkt Osnabrück-Altstadt bzw. etwas darüber hinaus. Auch hier sind es rund 6 Kilometer. Dazu kommt dann noch die Schinkelkurve und mit den Bahnhöfen Eversburg, Hörne und Belm 3 örtliche Stellwerke, die von mir aus ferngesteuert werden. Insgesamt zwar ein deutlich kleinerer Bereich aber vor rund 57 Jahren war das ein gewaltiger Schritt.
Das Stellwerk Of von der Humboldt-Brücke aus: Im Vordergrund zieht gerade die 140-184-3 eine Güterzug in den Rangierbahnhof. Foto: M. Beermann (23.04.2004)
Hoch über den Bahnsteigdächern erhebt sich die Kanzel des Stellwerks Of. Auf Gleis 1 wartet die RB 66 (Westfalenbahn) auf ihre Abfahrt in Richtung Münster. Seit Dezember 2017 betreibt diese Linie die Eurobahn. Foto: M. Beermann (22.04.2011)
osnabahn.de: Wie ist das zu verstehen?
Stellwerk Of: Das neue ESTW Osnabrück löst insgesamt 16 Stellwerke ab. Die meisten von denen waren bzw. sind Drucktastenstellwerke der Bauformen „SpDrS 60“ bzw. „DrS 2“. Im Bahnhof Velpe werden mit den beiden dortigen mechanischen Stellwerken aber auch zwei wahrhafte Eisenbahnveteranen in den Ruhestand gehen. Ich selbst habe damals, im Jahr 1966, unmittelbar 10 Stellwerke mechanischer und elektromechanischer Bauart ersetzt. Das hört sich jetzt im Vergleich wenig an, war damals allerdings unter den technischen Gesichtspunkten ein regelrechter Innovationsschub.
osnabahn.de: Innovationsschub? Auf die Erklärung sind wir jetzt aber gespannt.
Stellwerk Of: Die mechanischen und elektromechanischen Stellwerke hatten einen sehr geringen Stellbereich. Das lag vor allem an zwei Faktoren:
Die Fahrdienstleiter und Weichenwärter mussten vor dem Einstellen der „Zugstraße“ den Fahrweg durch „Hinsehen“ auf sein Freisein überprüfen. Erst dann durften sie die Zustimmung zur Fahrt geben, also das Signal auf Fahrt stellen. Eine technische Gleisfreimeldung gab es damals nämlich noch nicht.
Bei den mechanischen Stellwerken wurden die Weichen und Signale per Hebel über Seilzüge gestellt. Das begrenzte die Stellentfernung natürlich erheblich. Bei Weichen lag sie bei rund 1000 Metern, bei Signalen waren es rund 1.800 Meter. Bei den zahlenmäßig in deutlich geringerer Stückzahl vorkommenden elektromechanischen Stellwerken verfügten Weichen und Signale über einen elektrischen Antrieb. Das Umstellen war hier also kein Problem, allerdings limitierte auch hier die erforderliche Fahrwegprüfung die Stellweite.
Bei den Spurplanstellwerken, also bei meiner Bauform[4], sind die Fahrstraßen für Zug- und Rangierfahrten hinterlegt. Sie werden relaisgesteuert eingestellt. D.h. auf einem Stellpult oder einer Stellwand auf denen der Gleisplan des Bahnhofs schematisch hinterlegt ist, wird gleichzeitig eine Start- und eine Zieltaste gedrückt. Dank einer Weichenlaufkette werden alle Weichen automatisch in die richtige Lage gebracht. Hierfür sorgen elektrische Impulse relaisgesteuert. Eine Gleisfreimeldeanlage prüft das Freisein der Gleise. Sind alle benötigten Gleise frei und alle Weichen in der richtigen Position, dann kommt das zugehörige Hauptsignal in die Fahrtstellung. Der Fahrdienstleiter überwacht all dies anhand entsprechender Leuchtmelder auf der Stelltafel. Somit war es nun möglich, Bahnhofsbereiche in der beschriebenen Größe zentral zu steuern.
Auf der Stellwand des oberen Bahnhofes sind die einzelnen Bahnhofsteile schematisch dargestellt. Der Bahnhof Hörne ist bereits nicht mehr auf der Stellwand dargestellt, da er vom ESTW “HOOX” aus gesteuert wird. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Um 90 Grad versetzt steht die Stelltafel für den unteren Personenbahnhof. Zusammen mit den Gleisen des Bahnhofs Eversburg ist auch diese sehr beeindruckend. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Ein weiterer Vorteil bot sich darin, dass Drucktastenstellwerke auch ferngesteuert werden konnten – bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken undenkbar. Von Anfang an war es also vorgesehen, dass ich nach einer Übergangsphase die Fernsteuerung der Stellwerke in Belm, Hörne und Eversburg übernehmen sollte. Dadurch vergrößerte sich der Stellbereich natürlich noch einmal erheblich und das meine ich mit einem Innovationsschub.
Schematische Übersicht über die Stellbezirke der Osnabrücker Stellwerke ab 1966. Quelle: Deutsche Bundesbahn – Leistungsshow der Güterabfertigung OsnabrückSchematische Übersicht über die Stellbezirke der Osnabrücker Stellwerke ab 1966. Quelle: Deutsche Bundesbahn – Leistungsshow der Güterabfertigung Osnabrück
osnabahn.de: Das leuchtet natürlich ein.
Stellwerk Of: Man muss sich mal vor Augen führen, dass damals die Züge auf allen Strecken in und um Osnabrück noch ganz regulär von Dampflokomotiven gezogen wurden. D.h. kurz nach meiner Indienststellung, auch noch im Jahr 1966, wurde Osnabrück von Süden her an das elektrische Netz der Bundesbahn angeschlossen und moderne Elektrolokomotiven hielten in Osnabrück Einzug.
osnabahn.de: Sie meinen den Strukturwandel bei der Eisenbahn?
Stellwerk Of: Ja, genau. Allerdings wird unter diesem Begriff häufig nur die Ablösung der Dampflokomotiven durch Diesel- und Elektroloks verstanden. Tatsächlich aber war der damalige Strukturwandel viel umfassender. Er bedeutete nämlich auch eine erhebliche Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik und mit Ihr war in der Regel auch eine grundlegende Optimierung der Knotenbahnhöfe verbunden. Sowohl hinsichtlich der Geschwindigkeiten als auch kapazitiv.
osnabahn.de: Können Sie das unseren Lesern ein wenig näher erklären?
Stellwerk Of: Na klar. Das Eisenbahnkreuz Osnabrück ist dafür ja ein hervorragendes Beispiel. Die Osnabrücker Bahnanlagen waren historisch gewachsen, schließlich verdanken wir unseren Turmbahnhof ja der Tatsache, dass im 19. Jahrhundert verschiedene Bahngesellschaften den Eisenbahnbau in Deutschland vorantrieben und durchaus in Konkurrenz zueinander standen. In Osnabrück hatte das dazu geführt, dass sich die beiden Hauptstrecken (s.o.) in einem beinahe 90 Grad-Winkel kreuzten und zunächst zwei getrennte „Hauptbahnhöfe“ entstanden. 1895 wurden dann diese beiden Stationen am heutigen Hauptbahnhof zusammengefasst. Für den Güterverkehr errichtete man bis 1913 einen zentralen Rangierbahnhof im Stadtteil Fledder und schaffte die entsprechenden Verbindungsbahnen, also die sogenannten Kurven. In diesem Zuge wurden auch die Bahnanlagen im Stadtgebiet höher gelegt, so dass der städtische Verkehr nicht mehr vor geschlossenen Schranken warten musste. Damit war die Entwicklung der Gleisanlagen in Osnabrück bis zum Ende des 1. Weltkrieges aber weitgehend abgeschlossen. Weitere nennenswerte Änderungen gab es bis in die 1960er Jahre nicht.
Die Umstellung auf den elektrischen Zugbetrieb nahm die Bundesbahn nun zum Anlass, auch den Eisenbahnknoten Osnabrück zu optimieren, d.h. insbesondere seine Leistungsfähigkeit zu steigern, wozu eben auch die grundlegende Modernisierung der Stellwerkstechnik gehörte.
osnabahn.de: Nur die Stellwerkstechnik?
Stellwerk Of: Nein, natürlich nicht. Die Klusgruppe wurde komplett für die Eilgüterzugbildung hergerichtet. Diese sollte nämlich von Kirchweyhe nach Osnabrück verlegt werden. Ein kleiner Ablaufberg zwischen Vorbahnhof und Klus-Gruppe wurde errichtet. Ein neues Ablaufstellwerk entstand, das den Rangierbetrieb abwickeln konnte. Sowohl eine örtliche Besetzung als auch eine zentrale Steuerung von hier oben (Anmerkung der Redaktion: gemeint ist der Stellwerksraum des Of) aus waren möglich.
Posieren für den Fotografen: Im Rahmen des Interviews durfte Matthias Beermann auf dem Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters platznehmen, hier am Stellpult für den oberen Bahnhof.
Damit einhergehend fand zwischen Osnabrück und Hörne eine komplette Gleisachsenverschiebung statt. Das bedeutet, alle nach Süden fahrenden Züge konnten jetzt die Gleise 1 und 2 parallel nutzen. Güterzüge, die im Vorbahnhof Personalwechsel gemacht hatten oder Eilgüterzüge, die aus der Klus-Gruppe ausfuhren, konnten jetzt bequem bis zum Bahnhof Hörne beschleunigen ohne Reisezüge zu behindern. In Hörne fädelten die Güterzüge dann mit guter Geschwindigkeit auf die Hauptstrecke nach Münster ein. Nachfahrende Personenzüge wurden so nicht aufgehalten und Fernverkehrszüge konnten, sozusagen „fliegend“, auf Gleis 2 bis Hörne überholen. Der Bahnbetrieb ließ sich so sehr flüssig durchführen. Den nach Norden fahrenden Zügen standen nun die Gleise 3 und 4 zur Verfügung. Die Züge des Haller Willem berührten die Hauptstrecke nicht und auch der Ortsgüterverkehr z.B. von der Georgsmarienhütte konnte ab Hörne einfach auf das 4. Streckengleis wechseln und so dem schnelleren Personenverkehr Platz machen. Das bezeichnet man übrigens als „Richtungsbetrieb“.
In diesem Zuge wurden auch die Bahnsteige des oberen Personenbahnhofs verlängert. Zwischen Gleis 2 und 3 entstand ein 400 Meter langer Bahnsteig. Leider bedeutete das auch, dass man von der Schinkelkurve aus nur noch die Bahnsteiggleise 3, 4 und 5 anfahren konnte.
Weiterhin wurden die Gleisnutzlängen im Rahmen des damaligen 750 Meter Programmes verlängert, für Eilgüterzüge sollten mindestens 650 Meter lange Gleise zur Verfügung stehen. Egal ob in Belm, Hörne oder eben im Hauptbahnhof Osnabrück, die Infrastruktur wurde auf Fortschritt getrimmt.
Aber nicht nur im Hauptbahnhof fanden grundlegende Umbauten zur Kapazitätssteigerung statt, sondern auch der Rangierbahnhof wurde in der ersten Hälfte der 1960er Jahre komplett erneuert.
osnabahn.de: Kapazitätssteigerung oder Leistungssteigerung sind schöne Wörter, aber was heißt das in konkreten Zahlen ausgedrückt?
Stellwerk Of: Basis für meine Dimensionierung waren die Zug- und Rangierfahrten des Jahres 1960. Demnach sollte ich innerhalb von 24 Stunden mindestens 2.065 Zugfahrten und 2.353 Rangierfahrten bewältigen. In diesen Zahlen waren allerdings auch schon die künftigen Fernsteuerbezirke in Eversburg, Hörne und Belm enthalten.
Insgesamt wurden damals 365 Gleisfreimeldeabschnitte, 320 Weichen und 460 Lichtsignale eingebaut bzw. gestellt. Mehr als 1.200 Relaisgruppen waren für die Steuerung der Weichen und Signale vorgesehen was bedeutete, dass rund 7.800 Kilometer Kabel hierfür verlegt werden mussten. Als Rückfallebene bei einem Stromausfall standen eine 60 Volt Batterie sowie ein 170 PS starker Drehstromgenerator zur Verfügung.
Was den Rangierbahnhof betrifft, so wurden hier im gleichen Zeitraum 8 Stellwerke alter Bauart ersetzt. Damit einhergehend wurden die Gleise der Einfahrgruppe auf mindestens 750 Meter verlängert. Der Ablaufberg wurde um 90 Zentimeter angehoben. Auch die Richtungsgleise wurden bedarfsgerecht verlängert und auf ein einheitliches Gefälle gebracht. Sogar 3 zusätzliche Richtungsgleise richtete man ein. Um die über den Ablaufberg abgedrückten Wagen entsprechend abbremsen zu können, erhielt die Anlage vier moderne Balkengleisbremsen, die vom neuen Stellwerk Oro an der Schellenbergbrücke bedient werden konnten. Die Bergleistung der Anlage wurde von 2.700 Wagen pro Tag auf 3.100 Wagen pro Tag gesteigert. Dieser gesamte Betrieb wurde bzw. wird von nur noch drei Stellwerken (Oro, Ors und Orn) aus, ebenfalls in SpDrS 60-Technik, abgewickelt.
Im Grunde genommen stellt die Dienstübernahme von „HOOX“ wieder einen großen Schritt in Richtung Strukturwandel dar. Für meinen elektronischen Nachfolger werden immerhin rund 800 Signalanlagen und 300 Weichenantriebe getauscht. Glasfaserkabel, die die Informationen mittels Lichtwellen statt elektrischer Impulse übertragen, stellen nun die Basis für die Kommunikation dar. Natürlich wird bei einer solch großen Maßnahme, wo erforderlich, auch der Spurplan in den Bahnhöfen verbessert.
Tatsächlich ist die ESTW-Technik aber nur ein Schritt auf dem Weg zum nächsten großen Strukturwandel. Dann nämlich werden die ortsfesten Signale für die Zugsicherung gänzlich entfallen[5].
Ich könnte hier noch viele Details mehr erzählen, z.B. über meine Vorgänerstellwerke …
Blick von Stellwerk Of aus in Richtung Norden. Soeben fährt ICE 713 auf seiner Fahrt nach Stuttgart auf Gleis 2 ein. In der oberen Bildmitte ist die ehemalige blaue Werkstatthalle des früheren Bw 2 zu erkennen. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
Blick in Richtung Westen auf die untere Eben des Osnabrücker Hauptbahnhofs. Während der RE 60 (Westfalenbahn) auf Gleis 12 auf seine Abfahrt nach Rheine wartet, fährt die RB 61 (Eurobahn) nach Bielefeld auf Gleis 11 ein. Auf Gleis 14 steht die RB 58 (NordWestBahn) zur Fahrt nach Bremen über Vechta bereit. Foto: M. Beermann (26.11.2022)
osnabahn.de: Das ist wirklich sehr spannend und auch sehr beeindruckend. Aber bevor wir abschweifen habe ich noch eine letzte Frage zum Eisenbahnkreuz Osnabrück. Werden die Kollegen Oro, Ors und Orn dann auch bald von HOOX abgelöst?
Stellwerk Of (mit einem Schmunzeln): Nein, das ist nicht geplant. Die Kollegen müssen auch nach dem Jahr 2024 ihren Dienst im Rangierbahnhof versehen.
osnabahn.de: Im Namen von osnabahn.de bedanke ich mich ganz herzlich für das Interview und wünsche Ihnen für den kommenden Ruhestand alles Gute.
Stellwerk Of: Vielen Dank 😊
[1] Jedes Stellwerk wir durch zwei oder mehr Buchstaben abgekürzt. „Of“ = Osnabrück Fahrdienstleiter, „Oro“ = Osnabrück Rangierbahnhof Ost; „Orn“ = Osnabrück Rangierbahnhof Nord und „Ors“ = Osnabrück Rangierbahnhof Süd [2] Hamburg-Veno-Bahn = Bahnstrecke von Münster über Osnabrück nach Bremen und Hamburg [3] Hannoversche Westbahn = Bahnstrecke von Löhne über Osnabrück nach Rheine und Emden [4] SpDrS 60 = Spurplan-Drucktastenstellwerk Bauform Siemens Entwicklungsjahr 1960 [5] Das dafür erforderliche „European Train Control System” (ETCS) Level 2 wird z.B. auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg angewendet.
Verwendete Quellen: – Die Bundesbahn 19 / 1965 – Betriebliche Gesichtpunkte für die Umgestaltung der Bahnanlagen im Raum Osnabrück; S. 684-692 – Signal und Draht / 1966, Heft 10 – Die neuen Stellwerke in Osnabrück; S. 157-170 – Deutsche Bundesbahn – Güterabfertigung Osnabrück – Leistungsschau am 23.04.1978; S. 75-87 – Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück; S. 59 – Deutsche Bahn AG – 30 Jahre Stellwerk OF – Neue Osnabrücker Zeitung (08.04.2018) – Sprung ins digitale Zeitalter: Bahn stellt Osnabrücker Stellwerk um – Neue Osnabrücker Zeitung (23.11.2022) – Das Megaprojekt der Bahn
Die Osnabrücker Dampflokfreunde e.V. wurden in diesem Jahr für die Herzens Projekte der WBS-Gruppe nominiert.
Worum geht es konkret?
Die WBS Gruppe unterstützt gemeinnützige Verneine mit Förderpreisen zwischen 1.500 und bis zu 10.000 Euro. Insgesamt beträgt die Gesamthöhe des Förderpreisgeldes in diesem Jahr 300.000 Euro.
Insgesamt 100 Vereine nehmen in diesem Jahr an dem Wettbewerb um das höchste Preisgeld teil. Die Reihenfolge der Vereine wird im Rahmen eines Wahlverfahrens zwischen dem 07.11. und 16.11.2022 (12 Uhr) ermittelt. Je mehr Stimmen ein Verein erhält, desto höher fällt auch der Förderpreis aus (bis max. 10.000 Euro).
Herrlicher Sonnenschein und viel Eisenbahnnostalgie bekamen die Besucher rund um die Veranstaltungen “Wunderkammer Piesberg” am historischen Zechenbahnhof geboten.
Das Domizil der “Osnabrücker Dampflokfreunde e.V.” (ODF) ist immerhin der zweitälteste Bahnhof Osnabrücks und seit 1988 der Heimatbahnhof des Vereins. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Museum Industriekultur bietet er die optimale Bühne für den historischen Eisenbahnbetrieb. Entsprechend vielseitig und abwechslungsreich gestaltete sich das Betriebsprogramm.
Vollbesetzte Gleise im Zechenbahnhof am 04.09.2022 Foto: M. Beermann
Blick von der Ostseite auf den Zechenbahnhof. Auf Gleis 3 waren Führerstandsmitfahrten auf der ehemaligen OKD-Lok möglich. Foto: M. Beermann
Dank der 2011 erfolgten Anbindung an das Hafengelände ist der Zechenbahnhof zum “Durchgangsbahnhof” geworden. Das alte Waagehäuschen, das diesem Gleisanschluss weichen musste, wurde bis 2016 wieder originalgetreu neben dem Bahnübergang auf dem Betriebsglände aufgebaut und dient an Veranstaltungstagen als Informations- und Fahrkartenausgabe. Über den Bahnübergang gelangt man zum Bahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3. Gegenüber des Waagehäuschens befindet sich das Stellwerk “Lf”, das einst im Werksbahnhof der Georgsmarienhütte für den sicheren Rangierbetrieb gesorgt hat. Heute wird von hieraus der Zugbetrieb der ODF koordiniert – auch wenn alle Weichen im Bahnhofsbereich handbedient sind.
Am Sonntag hatten die Besucher des Anheizertages die Möglichkeit, zum Haltepunkt Ost (“Ostbahnhof”) in Höhe der Römereschstraße zu fahren. Die Fahrt ging dabei vorbei an der großzügen Anlage des neuen Osnabrücker Containerterminals, den historischen Speicherhäusern und den Verladeanlagen der Spedition Nosta. Sie endete hinter “Nettes Café” und führte nach einer kurzen Wendezeit zurück zum Piesberg. Die Pendelfahrten zum Haltepunkt “Ost” übernahm die Köf 4807 mit zwei 3. Klasse Wagen im Stundentakt. Parallel dazu war es aber auch möglich, dass die interessierten Eisenbahnfreunde auch den klassischen Pendelverkehr Zechenbahnhof – Os-Altstadt – Osnabrück Hbf nutzen konnten.
Am Haltepunkt “Ostbahnhof”, direkt hinter “Nettes Café” ist soeben der historische Pendelzug der ODF eingetroffen. Foto: M. Beermann
Die Köf 4807 wartet am 04.09.2022 am Haltepunkt “Ostbahnhof” mit Ihrem Pendelzug auf den Abfahrtauftrag. Die Fahrt geht um 14 Uhr zum Zechenbahnhof. Foto: M. Beermann
Für den Pendelbetrieb zum Hauptbahnhof war ursprünglich die frisch revisionierte V 65 der ODF mit einem vereinseigenen Wagenpark vorgesehen. Leider konnte die vereinseigene V 65 den historischen Zug der ODF nicht befördern, so dass der Zugverband lediglich im Zechenbahnhof zur Ansicht ausgestellt war. Ersatzweise übernahm der VT 98 plus Beiwagen plus Steuerwagen der “Museumseisenbahn Ammerland-Barßel-Saterland e.V.” die Leistungen.
Schienenbus VT 98 erreicht am 04.09.2022 aus Richtung Eversburg kommend den Zechenbahnhof. Die dreiteilige Zugeinheit ist gut besetzt. Im Vordergrund ist das Waagehäuschen zu sehen, dass an Betriebstagen für den Fahrkartenverkauf genutzt wird. Ganz rechts im Bild ist die “Schinkellok” zu sehen. Foto: M. Beermann
Führerstandsmitfahrten über das Gelände des Zechenbahnhofs konnten gegen eine “kleine Spende nach eigenem Ermessen” auf dem Führerstand der ehemaligen OKD-Lok gemacht werden. Als weitere Ausstellungsloks waren die V 100 (212-376-8) der AGGERBAHN Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH und die in Privatbesitz befindliche V 160 002 zu besichtigen. Auf den Führerständen gab es neben spannenden Anekdoten auch fachliche und technische Hintergründe über die Lokomotiven zu erfahren.
Publikumsmagnet war natürlich die Dampflok 042 052-1, die von 1979 bis 2001 im Stadtteil Schinkel als Industriedenkmal aufgestellt war. Neben dem Waagehäuschen auf dem Anschlussgleis zum Steinbrecher stand das Dampflokteam der ODF den Besuchern Rede und Antwort. Seit 2012 wird die Lokomotive durch Vereinsmitglieder wieder restauriert, mit dem Ziel die Lok in den kommenden Jahren wieder betriebsfähig zu bekommen. Diese Arbeiten haben in den vergangenen Jahren, z.B. durch die umfangreiche Aufarbeitung des Kessels und der Zylinder große Fortschritte erzielt. Beispielsweise wurde sämtliche Schrauben, etwa für die Zylinder, in Eigenarbeit hergestellt, da es diese nicht mehr am Markt passfähig zu kaufen gab. Mittlerweile konnte die Lok auch wieder “eingeachst” und das Führerhaus aufgesetzt werden. Nach diesen auch optisch gut nachzuverfolgenden Fortschritten stehen dem Team der ODF jetzt umfangreiche Feinarbeiten, wie der Einbau von rund 800 Metern Rohrleitungen im Kessel der Lokomotive bevor.
Auf dem Gleisanschluss zum “Steinbrecher” präsentiert sich die “Schinkellok”, rechts im Bild ist das Waagehäuschen zu erkennen. Foto: M. Beermann
Das Fahrwerk der 42 052-1 – Foto: M. Beermann
Für die “kleineren” Besucher lud die “Piesberger Kleinbahn” (5 Zoll) zu Rundfahrten ein. U.a. war hier auch eine Miniatur V 65 im Einsatz. Das weitere Rahmenprogramm rund um die Veranstaltungsreihe “Wunderkammer Piesberg” rundete einen gelungenen Veranstaltungstag ab.
Das Team von osnabahn.de bedankt sich bei den Osnabrücker Dampflokfreunden für die freundliche und umfassende Führung rund um die “Schinkellok” 🙂
Ein großer Erlebnistag im Rahmen der Veranstaltungsreihe “Wunderkammer Piesberg” wird am Sonntag den 04.09.2022 zwischen 10 und 18 Uhr geboten:
Die Osnabrücker Dampflokfreunde laden am historischen Zechenbahnhof zum “Anheizertag” ein. Im Mittelpunkt stehen die historischen Schienenfahrzeuge des Vereins. Die Dampflokfreunde geben hier auch einen ausführlichen Einblick in den Aufarbeitungsstand der Dampflok 41 052, die zwischen 1979 und 2001 im Stadtteil Schinkel als Industriedenkmal aufgestellt war.
Auch die vom Verein “Feldbahn Piesberg Osnabrück e. V.” betriebene kleine Feldbahn wird zwische den Punkten Südstieg, Haseschacht und Stüveschacht pendeln.
Dem Motto entsprechend bieten die Osnabrücker Dampflokfreunde regelmäßige Pendelfahrten mit ihren historischen Fahreugen aus den 20er und 50er Jahren zwischen Zechenbahnhof und Hauptbahnhof sowie Altstadtbahnhof und zum Haltepunkt Ost in Höhe der Römereschstraße am Hafen an. Zu den Fahrplänen und weiteren Infos geht es hier.
Ausführliche Informationen zu den Veranstaltungen am 04.09.2022 bietet die Stadt Osnabrück auf Ihrer Internetseite an.
Auf osnabahn.de werden wir am 05.09.2022 einen kleinen Erlebnisbericht mit unseren Eindrücken von dem Fest rund um die “Wunderkammer Piesberg” mit Schwerpunkt auf den Anheizertag veröffentlichen.
Zwischen dem 24.06. und dem 05.08.2022 findet auf dem oberen Personenbahnhof an Gleis 4 und 5 alle zwei Stunden die planmäßige Kreuzung der InterCityzüge der Linie 77 (Berlin – Amsterdam) statt. Aufgrund von Bauarbeiten zwischen Rheine und Ibbenbühren werden die Züge über Münster umgeleitet. Am 17.07.2022 begegneten sich IC 141 (Bad Bentheim – Berlin Ostbahnhof) und IC 148 (Berlin Ostbahnhof – Bad Bentheim) um 11 Uhr. Foto: M. Beermann
Aktuell führt die DB Netz AG noch bis zum 05.08.2022 umfangreiche Erneuerungsarbeiten auf der Hannoverschen Westbahn zwischen Rheine, Esch und Ibbenbühren durch. Rund 60.000 Tonnen Schotter, 63.000 Betongschwellen und rund 38 Kilometer Gleislänge werden erneuert. Weiterhin werden auch Weichen in Esch und Ibbenbühren ausgetauscht und 8 Bahnübergänge komplett saniert (vgl. BauInfo der DB AG).
Diese umfangreichen Maßnahmen haben natürlich erhebliche Auswirkungen auf den Zugverkehr, so dass z.B. die IC-Linie 77 ab Osnabrück über Münster nach Rheine umgeleitet wird. Somit wird die Schinkelkurve aktuell stark frequentiert. Die Zugkreuzung der ICs findet an Gleis 4 und 5 statt. Die Zugeinheiten verkehren im “Sandwich”, d.h. jeweils mit einer ziehenden und einer schiebenden Lok der Baureihe 101. Auf diese Weise ist beim Fahrtrichtungswechsel in Münster Hbf weder Lokumlauf noch Lokwechsel erforderlich. Immer zur ungeraden Stunde finden die Fernverkehrsbegegnungen hier statt.
Am 15.07.2022 trafen sich IC 140 nach Amsterdam (Gl. 5) und IC 149 (Gl. 4) von Amsterdam nach Berlin Ostbahnhof auf dem oberen Personenbahnhof. Foto: M. Beermann
IC 141 hat am 17.07.2022 planmäßig Osnabrück erreicht. Den Zugverkehr am Personenbahnhof steuert noch das Zentralstellwerk Of. Foto: M.Beermann
Darüber hinaus entfällt der RE 60 der Westfalenbahn zwischen Osnabrück und Rheine und auch die RB 61 der Eurobahn verkehrt nicht zwischen Ibbenbühren und Rheine.
IC 149 verlässt am 15.07.2022 den Hauptbahnhof in Richtung Schinkelkurve. Die BR 101-138-6 schiebt den Zugverband. Foto: M. Beermann
