Inhalt des Artikels
- Teil 1: Der Bahnhof Bramsche heute
- Teil 2: Die Bramscher Eisenbahngeschichte
- Teil 3: Blick hinter die Kulissen des Bahnbetriebes – Die Bahnmeistereien
Einführung und Dank
In den letzten Jahren haben wir die Inbetriebnahme des ESTW Osnabrück begleitet, indem wir mit der freundlichen Erlaubnis der DB InfraGO – Netz Osnabrück die „alten“ Stellwerke vor ihrer Außerdienststellung besuchten. Entstanden sind jeweils umfangreiche Artikel über die Stellwerke und die Geschichte der jeweiligen Bahnhöfe. Für diese Unterstützung danken wir der DB InfraGO AG in ganz besonderem Maße. Ohne diese wohlwollende Unterstützung wären viele Artikel auf unserer Seite nicht in der Detailtiefe und Authentizität entstanden.Zwar steht in Bramsche aktuell keine Stellwerksablösung an, dennoch gibt es hier eine im Netz Osnabrück einmalige und bis vor die Tore Bremens reichende Stellwerkskonstellation. Am Sonnabend den 28.02.2026 hatte ich die Gelegenheit, wieder mit der freundlichen Unterstützung des Netzes Osnabrück, das Stellwerk in Bramsche während der Spätschicht zu besuchen.
Begrüßt wurde ich von Laurine Franke, Eisenbahnerin im Betriebsdienst – Fachrichtung Fahrweg, Bramscherin und darüber hinaus Eisenbahnerin in dritter Generation. Schon ihr Opa war in verschiedenen Funktionen im Bahnhof Bramsche beschäftigt und auch ihren Vater zog es zur Eisenbahn, der er bis heute treu geblieben ist. Hieraus entwickelte sich ein spannendes Gespräch, das mir viele Anregungen für den folgenden Artikel lieferte. Neben den historischen Aspekten lieferte mir Frau Franke detaillierte Informationen zu den in Bramsche in Betrieb befindlichen Stellwerkstechniken, die ebenfalls den nachfolgenden Artikel maßgeblich geprägt haben.
Ergänzend hierzu stellten mir Joachim Behrens und Lothar Hülsmann umfangreiche Bild-, Karten- und Quellendokumente zur Verfügung, die die Erstellung dieses Artikels in seiner ganzen Tiefe erst möglich gemacht haben. Ihnen allen gilt mein besonderer Dank.
Teil 1: Der Bahnhof Bramsche heute
Eine moderne Bahnstation im Wandel
Für die Stadt Bramsche, die mit knapp 30.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt des Landkreises Osnabrück ist, begann das Eisenbahnzeitalter am 15. November 1876 mit der Inbetriebnahme der Großherzoglich Oldenburgischen Südbahn. Diese Strecke verband die Hauptstadt des Großherzogtums Oldenburg mit Osnabrück. Bramsche gehörte damals zum Königreich Preußen (Provinz Hannover), die Strecke und das Personal waren jedoch großherzoglich oldenburgisch. Ausgehend von einer kleinen Bahnstation gewann der Standort Bramsche rasch an Bedeutung, was sich besonders an dem imposanten und sehr gepflegten Empfangsgebäude ablesen lässt, das sich allerdings seit dem Jahr 2013 nicht mehr im Besitz der Deutschen Bahn befindet.
Mit dem neuen Besitzer hielt auch ein neuer Pächter Einzug in das alt-ehrwürdige Gebäude. Seither bietet die „Heilpädagogische Hilfe Bersenbrück gGmbH (HpH)“ rund 30 Menschen mit Beeinträchtigung einen Arbeitsplatz, so dass das Gebäude wieder zu einem Ort der Begegnung gemacht wurde. So können Bahnreisende auch weiterhin Fahrkarten für den Nahverkehr am „Schalter“ kaufen und sich am Kiosk mit Getränken, Brötchen, Süßwaren und vielem mehr für ihre Reise rüsten. Darüber hinaus können Privathaushalte und Firmen hier ein Catering bestellen, das von die Mitarbeitenden entsprechend zubereitet wird.
Die Bahnhofshalle, einst der Ort, den Reisende auf ihrem Weg zum Zug durcheilten, das Billett für die anstehende Fahrt erstanden oder Ankommende von ihren Angehörigen im Empfang genommen wurden, hat ihr ursprüngliches Flair nicht verloren. Als „Wandelhalle“ bietet der Saal heute Platz für Veranstaltungen von bis zu 80 Menschen. Neben entsprechender Ausstattung und Bestuhlung bieten das Team der HpH ein entsprechendes Veranstaltungscatering an. Der Bahnhof Bramsche hat aber noch viel mehr zu bieten – Kunsthandwerk, Geschenkideen, das „Flickencafe“ und eine Theatergruppe gehören zum vielfältigen Angebot, das hier anzutreffen ist. Umfangreiche Informationen gibt es auf den Webseiten der HpH:
- https://www.flickencafe.de/
- https://www.hph-bsb.de/hph-angebote/berufliche-qualifizierung-und-arbeit/unsere-arbeitsplaetze/arbeiten-in-der-werkstatt/bramscher-bahnhof.html
Drei Bahnsteiggleise sowie ein weiteres Überholgleis stehen für die tägliche Betriebsabwicklung zur Verfügung. Von gelegentlichen Güterzügen abgesehen, werden die Bahnanlagen fast ausschließlich durch den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) genutzt. Die zum Transdev-Konzern gehörende NordWestBahn GmbH mit Sitz in Osnabrück betreibt die beiden jeweils im Stundentakt verkehrenden Nahverkehrslinien:
| Linie | Verbindung | Takt | Betreiber |
|---|---|---|---|
| RE 18 | Osnabrück – Oldenburg – Wilhelmshaven | stündlich | NordWestBahn |
| RB 58 | Osnabrück – Vechta – Bramsche | stündlich | NordWestBahn |
Gleisanschlüsse privater Firmen gibt es im Bahnhof Bramsche nicht mehr. Dennoch deuten die weiträumigen Flächen westlich der Bahngleise an, dass hier einst ein reges Güterverkehrsaufkommen vorhanden war. Die nun freigewordenen Flächen stellen für die Stadt Bramsche in den kommenden Jahren einen besonderen städtebaulichen Entwicklungsfokus dar. Auf dem Sanierungsgebiet „Bahnhofsumfeld“ soll in den kommenden Jahren ein Wohnquartier mit 400 Wohneinheiten entstehen, wie aus den Veröffentlichungen der Stadt Bramsche hervorgeht: https://www.bramsche.de/portal/seiten/sanierungsgebiet-bahnhofsumfeld-900000138-31290.html
Die Bramscher Stellwerke – Steuerzentrale für ca. 100 Streckenkilometer
Obwohl das Bahnhofsgebäude bereits im Jahr 2013 verkauft wurde, unterhält das DB-Tochterunternehmen DB InfraGO AG hier im Bahnhof Bramsche noch einen Stützpunkt für die Signaltechniker und Betriebspersonale. Auch die Weichen und Signale des Bahnhofs und der angrenzenden Strecken werden direkt von Bramsche aus gesteuert. Ebenerdig am Gleis 1 in einem Anbau an das Bahnhofsgebäude befindet sich seit September 1988 das Stellwerk Bramsche „Bf“.
Am 24.11.2003, lange bevor das ESTW Osnabrück in Betrieb ging, wurde in Bramsche das erste elektronische Stellwerk (Bauart „SIMIS C Net“ der Firma Siemens) im Raum Osnabrück in Betrieb genommen. Insgesamt rund 89 Streckenkilometer umfasst seither der Stellbereich dieses ESTW für dessen Steuerung vier Monitore, eine Tastatur mit Maus sowie eine moderne Telefonanlage ausreichen.
Um den Bahnbetrieb zwischen Hesepe – Delmenhorst deutlich kostengünstiger als bisher anbieten und darüber hinaus den bestehenden 2-Stunden-Takt auf einen Stundentakt verdichten zu können, investierten das Land Niedersachsen und die damalige DB Netz AG rund 55 Mio. Euro in die Strecke. Zwischen September 2001 und November 2003 fanden umfangreiche Gleiserneuerungen, Modernisierungen von Bahnübergängen und Spurplanoptimierungen statt, in deren Folge die Streckenhöchstgeschwindigkeit von überwiegend 50 km/h auf durchgehend 80 km/h angehoben werden konnte.[1] Im letzten Schritt dieser umfassenden Modernisierung erhielt die gesamte Strecke moderne, elektronische Leit- und Sicherungstechnik. Die Anzahl der Ausweichstellen reduzierte man auf die für einen Nahverkehrsstunden erforderliche Anzahl von vier Kreuzungsbahnhöfen. Während Neuenkirchen, Lohne, Vechta und Wildeshausen sowie die Ausweichanschlussstelle Rechterfeld mit elektronischen Stellwerken ausgerüstet wurden, baute man die Bahnhöfe Goldenstedt und Ganderkesee zu Haltepunkten zurück. Insgesamt neun mechanische Fahrdienstleiter- und Weichenwärterstellwerke konnten mit dieser Maßnahme abgelöste werden.[2] Für die gesamte Strecke von Hesepe bis Delmenhorst werden seither nur noch 9 Weichen sowie 33 Haupt- und Vorsignale benötigt. Zudem ist der Regelfahrplan in der Zuglenkung des elektronischen Stellwerks hinterlegt, so dass die Fahrstraßen der Züge selbstständig, rechnergestützt einlaufen. Im Regelbetrieb nimmt der Fahrdienstleiter somit hauptsächlich überwachende Aufgaben wahr. Bei Abweichungen vom Regelbetrieb oder bei Störungen muss er allerdings manuell eingreifen. Auch Sonderzüge muss er in der Zuglenkung hinterlegen, damit die Technik dann automatisch die vorgegebenen Fahrstraßen ansteuern kann.
Die optimierte Leit- und Sicherungstechnik bringt es mit sich, dass die Kreuzungsbahnhöfe nur noch für einen Richtungsbetrieb ausgelegt sind. D.h. die Einfahrten in die Bahnhöfe finden stets richtungsbezogen in ein festdefiniertes Gleis statt. Im Zuge der Modernisierung rüstete die DB Netz AG auch 19 Bahnübergänge mit automatischer Steuerungstechnik aus. Die Kosten für das elektronische Stellwerk inklusive dessen Streckenausrüstung beliefen sich auf rund 6 Mio. Euro.[3]
Dass die elektronische Steuerzentrale ausgerechnet im Stellwerk Bramsche eingerichtet wurde, dürfte kein Zufall gewesen sein, verfügte der Bahnhof Bramsche damals über eines der jüngsten Stellwerke im Raum Osnabrück. Darüber hinaus bot der Stellwerksraum ausreichend Platz, um diese hier zusätzlich unterzubringen. Organisatorisch gehörten sowohl die Strecke von Osnabrück-Eversburg nach Oldenburg als auch die Strecke von Hesepe nach Delmenhorst zum sog. „Oldenburger Netz“, einer Regionalabteilung der DB Netz AG, was die Konzentration der Steuerungsaufgaben in Bramsche zweckmäßig erscheinen lässt.
Modulares Kompaktstellwerk löst mechanische Stellwerke ab
Bereits rund 15 Jahre vorher war die Leit- und Sicherungstechnik in Bramsche und in den angrenzenden Bahnhöfen umfassend modernisiert worden. Nicht nur die mechanischen Stellwerke des Bahnhofs Bramsche hatten in den 1980er Jahren schon ein beträchtliches Alter erreicht, auch im südlich gelegenen Achmer sowie im nördlich gelegenen Hesepe waren noch Stellwerke im Einsatz, die teilweise vor dem 1. Weltkrieg gebaut worden waren. Im Sinne einer Steigerung der Kosteneffizienz suchte die damalige Deutsche Bundesbahn nach Rationalisierungsmöglichkeiten auf durchschnittlich frequentierten Strecken. Fündig wurde man bei der Firma Standard Elektrik Lorenz AG (SEL), die neben Siemens zu den wichtigsten Lieferanten von Stellwerksystemen an die Bundesbahn gehörten. SEL hatte im Jahr 1984 ein neues „modulares Kompaktstellwerk“ entwickelt und ein Jahr später auf den Markt gebracht. Dieses war deutlich leistungsfähiger als die bewährten, aber mittlerweile ebenfalls in die Jahre gekommenen, DrS-2-Stellwerke[4] des Konkurrenten Siemens. Gleichzeitig war das MCL84-Stellwerk (Modulares Compaktstellwerk Lorenz – Entwicklungsjahr 1984) deutlich weniger komplex und somit deutlich preiswerter als die Spurplanstellwerke[5], die sowohl von Siemens als auch von SEL gefertigt wurden.
Wie bei den Spurplanstellwerken ist es auch beim MCL84-Stellwerk möglich, Stellentfernungen von rund 6 km zu erreichen. Auf diese Weise konnte sowohl der benachbarte Bahnhof Hesepe als auch die Überleitstelle Achmer in das neue Konzept mit einbezogen werden. Analog zu den Spurplanstellwerken verfügt auch das MCL84-Stellwerk über eine Weichenlaufkette, so dass durch gleichzeitige Bedienung einer Start- und einer Zieltaste die gewünscht Zugstraße einläuft, d.h. die Weichen im Fahrweg, Durchrutschweg und Flankenschutz in die erforderlichen Stellungen gebracht werden. Allerdings erfolgt die Auflösung der Fahrstraße nur gesamthaft und nicht abschnittsweise. Das Sperren von Weichen gegen unbeabsichtigtes Umstellen ist bei diesem Stellwerkstyp möglich, allerdings wirkt eine solche Weichensperrung auf alle Weichen gleichzeitig. Im Vergleich dazu lässt sich bei Spurplanstellwerken jede Weiche unabhängig voneinander einzeln sperren. Bei einem DrS2-Stellwerk ist eine Sperrung der Weichen gegen Umstellen hingegen gar nicht möglich, hier müssen stets Hilfssperren verwendet werden. Auch gibt es im MCL84 Stellwerk keine Rangierstraßen wie im Spurplanstellwerk und auch keinerlei Rangiersignale (die bei einem DrS2-Stellwerk je nach Örtlichkeit grundsätzlich vorkommen können).
Am 15.09.1988 erfolgte die Inbetriebnahme des neuen Stellwerks in Bramsche. Hierfür war extra ein neuer Vorbau auf dem Hausbahnsteig an das Bahnhofsgebäude angebaut worden, in dem der Fahrdienstleiter seither seinen Dienst versieht. Räumlich war auch eine Verbindung zur damals noch besetzen Fahrkartenausgabe gegeben. Folgende Stellwerke konnten nun außer Betrieb genommen werden:
Achmer:
– Fahrdienstleiterstellwerk „Af“ von ca. 1980 –> VES 1912 mit Glühlampenüberwachung (E43)
Bramsche:
– Fahrdienstleiterstellwerk „Bf“ von 1946 –> Bauform Einheit
– Weichenwärterstellwerk „Bn“ von 1946 –> Bauform Einheit
Hesepe:
– Fahrdienstleiterstellwerk „Hf“ von 1912 –> Bauform Jüdel
– Weichenwärterstellwerk „Hn“ von 1955 –> Bauform Einheit
Rund zehn Jahre später, im November 1998 folgte noch die mechanische Blockstelle Halen, die nun ebenfalls von der Relaistechnik abgelöst wurde. Der Bahnhof Halen, zwischen Achmer und Osnabrück-Eversburg gelegen, war im Sommer 1989 in eine Blockstelle zurückgebaut worden. Von dem ehemaligen Weichenwärterstellwerk „Hn“ aus erfolgte die Bedienung der Blocksignale. Das Fahrdienstleiterstellwerk „Hf“ – ebenfalls Bauform Einheit von 1939 – nahm man 1989 außer Betrieb.
Die beiden Bramscher Stellwerke steuern aktuell einen Bereich von ca. 100 Kilometern mit sieben Bahnhöfen und einer Ausweichanschlussstelle. Da sich beide Bedienplätze im gleichen Raum befinden, ist es möglich, dass die Steuerungsaufgaben an Wochenend- und Feiertagen sowie in Tagesrandlagen von nur einem Fahrdienstleiter übernommen werden können. An „normalen“ Arbeitstagen ist das Stellwerk Bramsche im Tagesdienst von zwei Fahrdienstleiter besetzt.
Teil 2: Die Bramscher Eisenbahngeschichte
Die Eisenbahn kommt nach Bramsche – von den Anfängen bis ca. 1920
Die 1876 in Betrieb genommene „Südbahn“ von Oldenburg nach Osnabrück-Eversburg war die längste Eisenbahnstecke des Großherzogtums Oldenburg und ihrem Bau war eine lange Planungsphase vorausgegangen. Bramsche erhielt zunächst einen recht überschaubaren Bahnhof mit einem Ausweichgleis für kreuzende Züge und solche, die eine „Behandlung“ in Bramsche erhielten. Das Stationsgebäude war bereits zur damaligen Zeit großzügig dimensioniert und entstand an der heutigen Stelle. Auch der Brunnen auf dem Bahnhofsvorplatz war bereits in den ursprünglichen Plänen enthalten. Erster Bahnhofsvorsteher war Herr Karl H. G. Goy. Im selben Jahr wurde ein Gleisanschluss zum „Kalkofen von Warsig“ gebaut und drei Jahre später erhielt auch das „Eillers´sche Lagerhaus“ einen Bahnanschluss[6].
Südlich des Empfangsgebäudes entstand eine Ladestraße mit Kopf- und Viehrampe, die bis in die 1980er Jahre hinein genutzt wurde. Lokschuppen bzw. Behandlungsanlagen für Fahrzeuge waren in Bramsche zunächst noch nicht vorgesehen. Man nutzte die Einrichtungen am Endpunkt der Großherzoglichen Oldenburgischen Eisenbahn (G.O.E.) in Osnabrück-Eversburg (Lokschuppen) bzw. am „Hannoverschen Bahnhof“ in Osnabrück, dem Endpunkt der G.O.E.-Personenzüge[7].
Die Güterzüge der G.O.E. endeten zunächst im Bahnhof Osnabrück-Eversburg, während die Personenzüge auf Grundlage eines Staatsvertrages mit Preußen am Hannoverschen Bahnhof endeten. [Verweis auf Artikel Bf. Eversburg einbauen] Der erste Fahrplan sah je Fahrtrichtung vor[8]:
- zwei Personenzüge (1x Oldenburg – Osnabrück und 1x Quakenbrück – Osnabrück)
- einen Güterzug mit Personenbeförderung (Oldenburg – Osnabrück)
- zwei Güterzüge (jeweils Oldenburg – Eversburg)
Auch in Bramsche zeigte sich schnell, dass die Bahnanlagen den Anforderungen der schnell zunehmenden Eisenbahntransporte nicht gewachsen waren und erweitert werden mussten. Schon 1882 baute man in Bramsche eine Gleiswaage ein. 1899 entstand nördlich des Bahnhofsgebäudes eine weitere Ladestraße mit einem Ladegleis und Güterschuppen sowie eine Umladebühne[9]. Den baulichen Abschluss bildete ein Wasserturm, zur Versorgung der Dampflokomotiven. Mit der vollständigen Eröffnung der Nebenbahnstrecke von Delmenhorst nach Hesepe am 01. Mai 1900 stieg das Zugaufkommen in Bramsche noch einmal spürbar an, da einerseits die westlichen oldenburgischen Landesteile an das Schienennetz angeschlossen waren und andererseits eine durchgehende Verbindung in die Hansestadt Bremen entstanden war.
Westlich der bestehenden Bahnanlagen entstanden daher bis zur Jahrhundertwende weitere Gleise für den Personen- und Güterverkehr. Der Bau einer Drehscheibe sowie eines rechteckigen Lokomotivschuppenes mit vier Gleisen kann auf das Jahr 1898 datiert werden[10]. Seine Bauweise war für die G.O.E. üblich.
Der neue, größere Wasserturm entstand zur selben Zeit südlich des Lokschuppens – beide Gebäude existieren noch heute. Am Hausbahnsteig, unmittelbar im südlichen Bereich des Bahnhofgebäudes errichtete die G.O.E. ein zweistöckiges Stellwerksgebäude, von dem aus die Weichen zentralisiert gestellt werden konnten. Bramsche verfügte darüber hinaus über insgesamt drei Bahnsteiggleise. Unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes installierte man eine weitere Drehscheibe mit einem Durchmesser von 10 Metern, um Güterwagen zu den beiden hier abzweigenden Gleisanschlüssen zustellen zu können. Die Drehscheibe wurde von Hand betätigt und war noch bis Anfang der 1990er Jahre vorhanden, zuletzt allerdings ungenutzt[11].
Noch immer waren die Bahnanlagen in Bramsche nicht ausreichend, um den weiterwachsenden Bahnverkehr zu bewältigen, so dass ab 1910 die Planungen für eine abermalige Kapazitätserweiterung begann. Beide Ansichtskarten geben einen Einblick in die bahnbetrieblichen Abläufe vor dem 1. Weltkrieg.
Sammlung: L. Hülsmann
Doch der Ausbruch des 1. Weltkrieges am 01. August 1914 machte zunächst sämtliche Erweiterungsbestrebungen der Bahnanlagen zunichte. Statt Verkehrswachstum gingen die Zugzahlen und Gütertransportmengen zurück und kamen im Bahnhof Bramsche fast gänzlich zu erliegen. Gegen Ende des Krieges musste beispielsweise Kohle per Binnenschiff über den Mittellandkanal angeliefert werden, weil die Eisenbahn aufgrund der Kriegserfordernisse nicht mehr in der Lage war, für den zivilen Bereich ausreichend Güterwagen bereitzustellen[12].
Die Reichsbahnzeit – von ca. 1920 bis 1949
Der verlorene 1. Weltkrieg brachte auch für die Struktur der deutschen Eisenbahnen gravierende Veränderungen mit sich. Anstelle der Länderbahnen trat jetzt die neugegründete Deutsche Reichsbahngesellschaft. Die Zuständigkeit für die vormals großherzoglich oldenburgischen Eisenbahnstrecken und somit auch für den Bahnhof Bramsche übernahm die Reichsbahndirektion Oldenburg mit Sitz in Oldenburg. Sie nahm auch die Erweiterungspläne der Vorkriegszeit wieder auf und setzte diese bis Ende der 1920er Jahre um. Im Rahmen dieser Modernisierung und Erweiterung entstand im Nordkopf ein Ablaufberg für den Rangierbetrieb. Insgesamt 12 Gleise waren für die Zugbildung sowie für Behandlung (Zu- und Absetzen von Wagen) vorgesehen. Für den Personenverkehr standen drei Bahnsteiggleise zur Verfügung. Die Anlagen zur Lokomotivbehandlung wurden ebenfalls modernisiert und erweitert. Im Vorfeld des Lokschuppens befand sich eine Drehscheibe mit 20 Metern Durchmesser, die beiden äußeren Schuppengleise waren jeweils direkt zu erreichen. Im Vorfeld dieser Drehscheibe befanden sich zwei Kohlenbansen. Zur Entsorgung und Verladung der bei Dampfloks anfallenden Schlacke gab es ein paralleles Gleis, auf dem entsprechende Güterwagen bereitgestellt werden konnten. Bis zu zehn Lokomotiven waren im Bahnhof Bramsche stationiert. Der Bramscher „Lokbahnhof“ war zunächst dem Bahnbetriebswerk Delmenhorst zugeordnet[13]. Des Weiteren gab es auch Übernachtungsmöglichkeiten für Lokführer, ein eigenes Übernachtungsgebäude befand sich in unmittelbarer Nähe zum Lokschuppen.
Im Zuge dieser Modernisierungen entstanden die neuen mechanischen Stellwerke römisch „I“ im Nordkopf und römisch „II“ im Südkopf. Stw. „I“ befand sich westlich der Strecke Bramsche – Hesepe unmittelbar neben dem Ablaufberg. Das Stw. „II“ war westlich der Strecke Bramsche – Achmer, zwischen den Streckengleisen und den Anlagen des Bahnbetriebswerkes gebaut worden.
Auch das Bahnhofsgebäude wurde einer umfassenden Modernisierung und Erweiterung unterzogen. Hierbei wurden insb. regionale Materialien und Steine verbaut. In der Festschrift zum 40-jährigen Jubiläum der Eisenbahndirektion Münster findet sich folgende Ausführung: „Durch einen Um- und Neubau wurde u a auch das an der Strecke Osnabrück-Oldenburg gelegene alte Empfangsgebäude in B r a m s c h e zu einem neuzeitlichen Bahnhofsgebäude umgestaltet. Hier ist der in jener Gegend hergestellte „Penter“=Ziegel für die Außenflächen verwendet, während die Wände der Schalterhalle mit Bockhorner Preßklinkern verkleidet worden sind und die Decke in farbiger Stulpschalung angebracht wurde.“[14]
Natürlich verfügt Bramsche auch über eine Stückgut- und Expressgutabfertigung. Hinzu kam ein reges Güteraufkommen durch ortsansässige Betriebe. Die herausgehobene verkehrliche Bedeutung, die der Bahnhof Bramsche im Raum Osnabrück einnahm, zeigte sich auch an dessen Einstufung als „Bahnhof 1. Klasse“. Neben Osnabrück Hbf erreichte zu dieser Zeit keine weitere Bahnstation der Region diese Klassifizierung. Rund 200 Arbeiter und Bahnbeamte versahen Mitte der 1920er Jahre ihren Dienst am Bahnhof Bramsche in den unterschiedlichsten Berufen. Knapp 30 Personen- und rund 40 Güterzüge passierten den Bahnhof Bramsche in dieser Zeit täglich[15] oder wurden in Bramsche gebildet.
Der amtliche Taschenfahrplan für das Verkehrsgebiet Niedersachsen mit Gültigkeit vom 15. Mai 1931 weist folgende Reisezugverbindungen aus:
Richtung Osnabrück:
– 14 Züge bis Osnabrück Hbf (zwischen 05:03 und 23:51 Uhr)
Richtung Oldenburg:
– 5 Züge bis Oldenburg Hbf (erster Zug: 06:51 / letzter Zug: 18:58 Uhr)
– 4 Züge bis Quakenbrück (letzter Zug: 23:54 Uhr)
Richtung Delmenhorst:
– 3 Züge bis Delmenhorst (erster Zug: 06:12 / letzter Zug: 18:06 Uhr)
– 1 Zug bis Wildeshausen (10:37 Uhr ab Bramsche)
– 1 Zug bis Vechta (22:33 ab Bramsche)
Den baulichen Veränderungen der späten 20er Jahre folgten die Organisatorischen: zum 31.12.1934 wurde die Reichsbahndirektion Oldenburg aufgelöst. Der Großteil der oldenburgischen Strecken und Bahnhöfe – so auch Bramsche und die angrenzenden Strecken gingen in den Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Münster (Westf.) über[16]. Die Instandhaltung der Gleise, Signalanlagen, Stellwerke und Telegrafendienste wurde nun dem Betriebsamt Osnabrück 1 unterstellt. Die tariflichen Themen des Personen- und Güterverkehrs wie z.B. die Fahrkartenschalter wechselten in die Zuständigkeit des Verkehrsamtes Osnabrück. Für die Lokstation Bramsche blieb weiterhin das Maschinenamt Oldenburg zuständig.[17] Mit den Erweiterungen und Modernisierungen bis Ende der 1920er Jahre hatte der Bahnhof Bramsche wohl auch seine größte Ausdehnung erreicht.
Die Anzahl der Reisezüge blieb über die folgenden Jahre stabil und auch im „Amtlichen Taschenfahrplan für das Verkehrsgebiet Weser-Ems“ der Reichsbahndirektion Münster mit Gültigkeit vom 01. Februar 1941 waren weiterhin die insgesamt 28 in Bramsche haltenden Reisezüge verzeichnet. Bis auf Minutenanpassungen waren ihre Zeitlagen unverändert geblieben.
Die Bundesbahnzeit – 1949 bis 1993
Auch die Stadt Bramsche war nach 1945 von den Folgen des 2. Weltkrieges schwer gezeichnet. Flüchtlinge gehörten in den Monaten und ersten Nachkriegsjahren auch in Bramsche zum täglichen Erscheinungsbild wie auch hungernde Stadtbewohner, die in überfüllten Zügen in die ländlichen Vororte Osnabrücks reisten, um hier Nahrungsmittel, vor allem Kartoffeln usw., zu tauschen. Bramsche unterschied sich in dieser Hinsicht nicht von anderen ländlichen Regionen in Deutschland.
Neben der Bewältigung der Not bestimmten die Neuorganisation der staatlichen Strukturen und der Wiederaufbau das Handeln in jener Zeit. Die neugegründete Bundesbahn trat die Nachfolge der Deutschen Reichsbahn an. Die Verwaltungsstrukturen blieben zunächst jedoch weitgehend unverändert und so blieb auch die Eisenbahndirektion Münster für die Bahnanlagen in Bramsche verantwortlich. Erst 1951 gab es die nächsten für Bramsche einschneidenden Änderungen. Der Bramscher „Lokbahnhof“ wurde in diesem Jahr geschlossen und damit die Stationierung bzw. Versorgung von Dampflokomotiven aufgegeben. Zwar blieben für Rangiertätigkeiten auch weiterhin Kleinloks in Bramsche vor Ort, diese waren dann allerdings im Bw Osnabrück Rbf beheimatet. Der Lokschuppen wurde an die Firma Tüchter verkauft und die meisten Gleise im ehemaligen „Lokbahnhof“ zurückbebaut. Für die Übergabe von Güterwagen an die Firma Tüchter blieben jedoch zwei Gleise erhalten.
Auch die übrigen, dem Güterverkehr dienenden Gleisanlagen erfuhren bis Mitte der 1950er Jahre einige Anpassungen. So wurden die Gleise Sammelgleise 8 bis 11 in Stumpfgleise umgewandelt, indem die südlichen Weichenverbindungen ausgebaut wurden. Lediglich Gleis 12 konnte weiterhin für die Durchfahrt von Rangierabteilungen genutzt werden.
Obwohl der „Lokomotivbahnhof Bramsche“ bereits 1951 geschlossen worden war, gehörten große Dampflokomotiven auch weiterhin zum stetigen Erscheinungsbild des Bahnhofs. Maschinen der BR 50, 52, 74 und 89 wurden nach ihrer Ausmusterung bis zu ihrer Verschrottung in Bramsche abgestellt. Hierbei handelte es sich überwiegend um ausgemusterte Maschinen des Bw Osnabrück Rbf[18]. Auch Lokomotiven der Direktion Altona wurden zur letzten Abstellung nach Bramsche überführt. Dies geht aus den entsprechenden Ausmusterungsverfügungen der Bundesbahndirektionen hervor[19].
Auch ohne „Lokbahnhof“ hielt die Bundesbahn Lokomotiven für Rangiergeschäfte und zur Bedienung von Gleisanschlüssen in Bramsche vor. Die Wagenzustellung nach Ankum (über die Gleise der Ankum – Bersenbrücker Eisenbahn) erfolgte in dieser Zeit von Bramsche aus. Hinzu kamen Bahndienstfahrzeuge die z.B. bei der Bahnmeisterei Bramsche im Einsatz standen (siehe Hintergrundbericht nachstehend).
Bereits vor dem vollständigen Ende der Dampfloks bei der Bundesbahn im Jahre 1977 kamen in Bramsche und auf den angrenzenden Strecken nach und nach Großdieselloks der Baureihen 220 und später 216 vom Bw Oldenburg, 211/212 vom Bw Osnabrück 1 sowie Dieseltriebwagen der Baureihe 624/634, ebenfalls vom Bw Osnabrück 1 zum Einsatz. Für den Rangierbetrieb waren schon seit den 1950er Jahren Kleinloks der Baureihe 323 im Einsatz. Sie wurden sukzessive durch die leistungsfähigeren Maschinen der BR 332 ersetzt.
Mit Auflösung der Bundesbahndirektion Münster zum 31.12.1973 wurde die Dienststelle Bramsche, wie der gesamte Knoten Osnabrück, der Bundesbahndirektion Hannover zugeordnet, was bis zur großen Bahnreform im Jahr 1994 Bestand hatte. Bis Ende der 1970er Jahre blieben auch die bestehenden Bahnanlagen in Bramsche weitegehend unverändert. Der Personalbestand sank jedoch bis Anfang der 1980er Jahre stetig auf gut 100 Eisenbahner. Rückläufiger Güterverkehr aber auch der Einsatz moderner Maschinen in der Instandhaltung sowie die Rationalisierung von Arbeitsabläufen durch moderne Technik waren und sind Gründe für diese Entwicklung.
Die beiden folgenden Bilder von J. Behrens vermitteln einen schönen Eindruck von einem typischen mittelgroßen Bahnhof zur späten Bundesbahnzeit. Noch ist der Güterverkehr bildbestimmend:
Das Foto stammt von J. Behrens.
Transformation in privatwirtschaftliche Strukturen – Bramsche seit der Bahnreform
Zum 01.01.1994 hielten mit der 1. Stufe Bahnreform einschneidende organisatorische Änderungen Einzug. Anstelle der bisherigen Direktionen und den ihnen nachgeordneten Dienststellen, wie den „Ämtern“ und „Bahnhöfen“ traten nun „Geschäftsbereiche“ unter dem Dach der neu gegründeten Deutsche Bahn AG. Neben den für die Bahntransporte zuständigen Geschäftsbereiche „Fernverkehr“, „Nahverkehr“ und „Ladungsverkehr“ entstand der für die Infrastruktur zuständige Geschäftsbereich „Netz“. Hier fanden sich die Aufgaben von Bahnmeisterei, Signalmeisterei und Durchführung des Bahnbetriebes wieder. Auch die Zuständigkeit für die Bahnhofsgebäude lag beim Geschäftsbereich Netz. Die übergeordneten Verwaltungseinheiten waren weiterhin in Osnabrück (Niederlassung) bzw. Hannover (Regionalbereich) angesiedelt.
Das Zugangebot hatte sich auf vielen Nebenstrecken im Nahverkehr in den knapp 45 Bundesbahnjahren nur unwesentlich verändert. Die Reaktionen auf den seit Mitte der 1960er Jahre stetig und stark zunehmenden Individualverkehr folgte eine „Anpassung“ des Zugangebotes. Wenig frequentierte Haltepunkte wurden aufgelassen, Fahrten in z.B. Tagesrandlagen und an Wochenenden gestrichen. Oft kamen auf solchen Strecken auch nur noch veraltete Fahrzeuge zum Einsatz. Am Ende des Prozesses stand nicht selten die Betriebseinstellung einer Strecke aufgrund von Unwirtschaftlichkeit im Zuge hoher Betriebskosten (z.B. wegen des hohen Personalbedarfs aufgrund vieler noch besetzter mechanischer Stellwerke). Der letzte Reisezugfahrplan der Deutschen Bundesbahn, gültig ab 23. Mai 1993 bis zum 28. Mai 1994, gibt diese Entwicklung auch für den Bahnhof Bramsche und die durch Bramsche führenden Strecken wieder.
Demnach waren an Werktagen zwischen Bramsche und Delmenhorst noch vier Zugpaare eingesetzt, von denen der letzte Zug bereits um 17:43 Bramsche verließ und auch nur bis Vechta verkehrte. Samstags fuhr der letzte Zug nach Vechta bereits um 12:30 Uhr ab Bramsche, der letzte Zug aus Delmenhorst erreichte Bramsche um 13:23 Uhr. Danach herrschte auf der Strecke bis Montag morgens Dienstruhe.
Etwas besser war das Zugangebot von und nach Oldenburg/Wilhelmshaven. Hier verkehrte im Fahrplan 1993/1994 in etwa ein Eilzug pro Stunde und Richtung, allerdings nicht in einem stringenten Stundentakt, sondern eher in einem 30/90 Taktmuster. Richtung Oldenburg bzw. Wilhelmshaven fuhren die Züge zur geraden Stunde zu den Minuten 14 und 41. In der Gegenrichtung fuhren die Züge nach Osnabrück in der ungeraden Stunde zu den Minuten 10 und 40 ab Bramsche. Auch auf dieser Strecke war das Zugangebot in Tagesrandlagen insbesondere an Sonntagen stark eingeschränkt. An Sonntagen verkehrte auch ein Schnellzug (D-Zug) – 22:18 ab Osnabrück – 00:38 an Wilhelmshaven. Dieser Zug hielt allerdings nicht in Bramsche.
Auch der Güterverkehr auf der Schiene nahm weiter zu Gunsten der Straße ab, besonders stark betroffen waren Stückgut und Einzelwagenverkehr, was schließlich zur Aufgabe des Güterschuppens führte. Dem gegenüber erfuhr das Bahnhofsgebäude Bramsche im Jahr 1996 durch den Bau einer Rampe sowie einer neuen Überdachung eine Modernisierung. Im gleichen Zuge fand die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes statt, in deren Zuge das Anschlussgleis zum Hagebaumarkt zurückgebaut wurde (dieses war über die manuell bedienbare Wagendrehscheibe auf der Nordseite des Bahnhofs angeschlossen gewesen).
Neben den strukturellen Veränderungen brachte die Bahnreform eine sehr positive Verbesserung mit sich: die „Regionalisierung“ des Schienenpersonen-nahverkehrs. D.h. die Bundesländer sind seither für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen zuständig. Hierfür erhalten sie jährlich festgeschriebene Zahlungen des Bundes in Milliardenhöhe. Mit diesen Finanzmitteln legen die Länder, bzw. die den Ländern unterstehenden Aufgabenträger fest, welche Strecken ausgebaut, welche Fahrzeuge beschafft werden und welche Eisenbahnverkehrsunternehmen die Zugleistungen übernehmen. Hierzu wurden Vergabeverfahren eingeführt, in deren Verlauf sich Eisenbahnverkehrsunternehmen auf ausgeschriebene Verkehrsleistungen bewerben müssen.
Für den Bahnhof Bramsche und die hier verlaufenden Strecken von Osnabrück-Eversburg nach Oldenburg und von Hesepe nach Delmenhorst entfalteten die neuen Rahmenbedingungen schon bald positive Wirkung. Im Jahr 1998 wurde erstmalig in Niedersachsen die Verkehrsleistungen für ein vollständiges „Netz“ ausgeschrieben. Das sog. „Weser-Ems-Netz“ umfasste neben den beiden vorgenannten Strecken auch die Relationen Oldenburg – Wilhelmshaven und Sande – Esens. Die bisher von Osnabrück aus in Delmenhorst endenden Nahverkehrszüge wurden von vier einzelnen Zugpaaren auf einen konsequenten 2-Stundentakt verdichtet und über Delmenhorst hinaus nach Bremen verlängert. Auch an den Wochenenden fuhren jetzt auf der Strecke wieder regelmäßig Züge. Zwischen Osnabrück und Oldenburg blieb der Stundentakt bestehen, allerdings mit komplett geänderten Knotenzeiten in beiden Oberzentren. Insgesamt wuchs das Verkehrsvolumen mit Übernahme der Verkehrsleistung durch die 1999 neu gegründete NordWestBahn im Weser-Ems-Netz von 2,5 Mio. Zugkilometern (Zugkm) im Jahr auf 3,1 Mio. an. Voraussetzung für die Steigerung der Verkehrsleistung in Verbindung mit attraktiven Reisezeiten und guten Anschlussbeziehungen in Oldenburg und Osnabrück war die Ertüchtigung der Strecke und die Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf durchgehend 120 km/h. Besonders nachfrageschwache Halte in Alfhausen, Hemmelte und Höltinghausen wurden aufgelassen. Im Gesamtpaket mit den vom Land Niedersachsen neu beschafften Triebwagen vom Typ LINT 41 des Herstellers Alstom LHB konnte die Fahrzeit zwischen Osnabrück und Oldenburg um 20 Minuten, auf nun 90 Minuten, verkürzt werden.
Foto: M. Beermann (28.02.2026)
Ab dem 05. November 2000 nahmen diese modernen und spurtstarken Dieseltriebwagen ihren Betrieb im Weser-Ems-Netz auf. Für Bramsche bedeutete dies neben mehr Zugfahrten und besseren Reiseangeboten auch eine „Vereinheitlichung“ im Fahrzeugbild. Die bis November 2000 von der DB eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 624/634 verloren ihr letztes Einsatzgebiet in Niedersachsen. Auch die bis Mitte des Jahres 2000 zwischen Osnabrück und Delmenhorst eingesetzten lokbespannten Reisezüge, bestehend aus Triebfahrzeugen der Baureihen 212 oder 216 mit jeweils zwei alten Bm235 Wagen gehörten damit der Vergangenheit an.[20]
Schon bald nach Betriebsaufnahme der NorWestBahn wurde auch die Ertüchtigung der Strecke von Hesepe nach Delmenhorst angegangen. Finanziert wurden diese Maßnahmen aus den sog. Regionalisierungsmitteln. Der Abschluss der Arbeiten brachte ab 2003 für Bramsche zusätzliche Zugverbindungen nach Osnabrück sowie Vechta, Delmenhorst und Bremen, so dass seither auch in dieser Relation ein Stundentakt besteht. Zwischen Bramsche und Osnabrück verdichtenten sich die beiden Nahverkehrslinien zu einem Halbstundentakt. Auch in den Tagesrandlagen konnten Angebotsverbesserungen erzielt werden.
Der nun stark angewachsene Nahverkehr mit halbstündlichen Zugkreuzungen im Bahnhof Bramsche erforderte nun allerdings auch eine Modernisierung des Bahnhofs Bramsche selbst. Bis zum Juni 2005 wurden die bestehenden Bahnsteige vollständig durch zwei neue Bahnsteige mit drei Bahnsteigkanten ersetzt. Der schienengleiche Reisendenübergang im südlichen Bereich entfiel zugunsten einer Fußgängerüberführung mit Treppen und Aufzügen im nördlichen Bahnsteigbereich. Auch das Bahnhofsgebäude erfuhr in diesem Zusammenhang eine Modernisierung. Die Investitionen des Landes Niedersachsen von insgesamt 2,4 Millionen Euro machten den Bahnhof Bramsche bis heute zu einer modernen Verkehrsstation im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr[21].
Teil 3: Blick hinter die Kulissen des Bahnbetriebes
Die Bahnmeisterei – Garant für einen sicheren und zuverlässigen Bahnbetrieb
Neben der Durchführung des Bahnbetriebes, tariflichen und finanziellen Themen sowie der Unterhaltung von Lokomotiven und Wagen nahm die Unterhaltung der betrieblichen Anlagen einen bis in die Gegenwart unverzichtbaren und wichtigen Bereich bei den Eisenbahnen ein. Die Großherzogliche Oldenburgische Eisenbahn hatte ihr Streckennetz im Jahr 1876 in insgesamt sechs „Betriebs=Inspektionen“ gegliedert. In jeder dieser Organisationseinheiten gab es einen sog. „Bahn=Ingenieur“ der die Funktion des „Bau=Inspektors“ ausübte. Ihm unterstanden jeweils drei bis fünf „Bahnmeister=Distrikte“.
Für den Streckenabschnitt Quakenbrück – Osnabrück-Eversburg war die „Betriebs=Inspektion“ 6 mit den ihr unterstehenden drei „Bahnmeister=Distrikte“ zuständig. Sitz des verantwortlichen „Bau=Inspektors“ war Osnabrück[22]. In Bramsche wurde Sitz des Bahnmeister-Distrikts XX. eingerichtet, als erster Bahnmeister fungierte Herr Holtz.[23].
Schon damals deckten die „Bahnmeister=Distrikte“ eine breite Palette an Aufgaben ab. Hierzu zählten Ergänzungen und Reparaturen des Bahnkörpers, der Brücken und der Gleise sowie die Unterhaltung von Hochbauten, wie Bahndienstgebäuden und Bahnhofsgebäuden[24]. Die wohl wichtigste und arbeitsintensivste Tätigkeit dürfte die „Unterhaltung der Gleise“ in den Bahnhöfen und auf der freien Strecke gewesen sein. Jeder Bahnmeister verfügte damals über zwei bis drei sog. Stopfkolonnen, die aus einem Vorarbeiter und sechs bis zehn Arbeitern bestanden. Die Arbeiten wurden gegen festgelegte Accordsätze ausgeführt. Beispielsweise wurde „gewöhnliches Stopfen und heben eines Gleises bis max. 5cm“ je laufendem Meter mit 10-12 Pfennig verrechnet, für das Auswechseln und Umbrechen einer Schiene inkl. Transport wurden im Bahnhof eine Mark berechnet, auf der freien Strecke waren es 1,50 Mark. Aufwändige Arbeiten waren entsprechend teurer. Ein Herzstückwechsel kostete sechs Mark, der Wechsel einer ganzen Weiche zehn Mark.
Vor Ausführung einer jeden Arbeit hatte sich der Bahnmeister einen offiziellen Accordzettel vom vorgesetzten „Bau=Inspektor“ genehmigen zu lassen. Dieser Accordzettel musste später bei der Leistungsverrechnung wieder beigefügt werden[25].
In den folgenden Jahren erweiterte sich das Aufgabenspektrum kontinuierlich. Zu den schon betriebenen Tätigkeiten kamen die Wartung der Signal- und Fernmeldeanlagen sowie die Verwaltung des Grundeigentums hinzu – heute wird hierfür der Ausdruck „Anlagenverantwortung“ gebraucht. Ein weiterer Aufgabenbereich der Bahnmeistereien lag in der Sicherung der Bahnübergänge auf der freien Strecke, die hier tätigen Schrankenwärter waren somit auch der jeweiligen Bahnmeisterei zugeordnet[26]. Organisatorisch waren die Bahnmeistereien den sogenannten Betriebsämtern unterstellt, die wiederum der Eisenbahndirektion unterstanden.
Mit Auflösung der Reichsbahndirektion Oldenburg zum Ende des Jahres 1934 ging ein Großteil der oldenburgischen Strecken in den Verantwortungsbereich der Reichsbahndirektion Münster (Westf.) über. Der Bahnhof Bramsche wurde neu dem Betriebsamt Osnabrück 1[27] zugeordnet. Auch die Bahnmeisterei Bramsche wurde jetzt organisatorisch von Osnabrück ausgeführt.
Die vielfältigen Tätigkeiten der Bahnmeistereien bei geringem Automatisierungsgrad waren auch in den 1930er Jahren sehr personalintensiv. Zur Instandhaltung und Instandsetzung des Oberbaus verfügte jede Bahnmeisterei über 2 Rotten von jeweils 20 bis 30 Mitarteitern. Hinzu kamen weitere vier Mitarbeiter für die Unterhaltung der Hochbauten, bis zu zehn Beamte für die Signalunterhaltung, zwei Fernmeldetechniker sowie das notwendige Büropersonal. Darüber hinaus waren 30 bis 40 Schrankenwärter je Bahnmeisterei im Einsatz. Insgesamt dürfte der Personalbestand einer Bahnmeisterei somit durchschnittlich 100 bis 120 Mitarbeiter betragen haben. Alles in allem waren im Raum Osnabrück 15 Bahnmeistereien bzw. nachgeordnete Stützpunkte eingerichtet, deren durchschnittlicher Gesamtpersonalbestand bei rund 1500 Mitarbeitern gelegen hat[28].
Im Zuständigkeitsbereich der Osnabrücker Betriebsämter 1 und 2 gab es bis zum Jahr 1979 Bahnmeistereien in Osnabrück[29], Diepholz, Bohmte, Lohne, Bramsche, Dissen-Bad Rothenfelde und Melle sowie Stützpunkte in Barnstorf, Lemförde, Vehrte, Vechta, Lotte und Hasbergen[30].
War das Tätigkeitsbild der Bahnmeistereien alter Prägung, wie beschrieben, sehr personalintensiv und die Aufgabenerledigung weitgehend autark, so führte der technische Fortschritt, verbunden mit leistungsfähigeren Strecken, höheren Geschwindigkeiten, schnelleren und schwereren Zügen auch zu einer Automatisierung der Instandhaltungsarbeiten insbesondere im Gleisbau. Leistungsfähige Gleisumbaumaschinen, Stopfmaschinen und weiteres technisches Gerät brachten eine erhebliche Effizienzsteigerung mit sich. Deutlich weniger Personal konnte nun größere Mengen in kürzerer Zeit bearbeiten, die Vielzahl an personalstarken Rotten war nicht mehr erforderlich. In zunehmendem Maße begann die Bundesbahn auch die Bauausführung an bahnexterne Firmen zu vergeben. Technische Bahnübergangssicherungsanlagen lösten sukzessive die noch zu Beginn der 1960er Jahre reichlich bestehenden „Schrankenposten“ ab, so dass auch diese Personale andere Tätigkeiten innerhalb der Bundesbahn übernehmen konnten.
Dem Prinzip der „Sicherheit“ folgend, wurden die Signal- und Fernmeldeanlagen seit Anfang des 20. Jahrhunderts immer umfangreicher und komplexer. Dementsprechend wuchsen auch die Anforderungen an ihre Instandhaltung, so dass bei den Osnabrücker Bahnmeistereien schon im Jahr 1909 die Zuständigkeit für die Instandhaltung der Signal- und Fernmeldeanlagen in die sog. „Bahnmeisterei V“ (ab 1949 offiziell Signalmeisterei Osnabrück) ausgegliedert wurde. Die Ausgliederung der Fernmelde- und Signaldienste aus den übrigen Bahnmeistereien erfolgte
Schritt für Schritt und zog sich abschließend bis zum Jahr 1974 hin. Seit 1977 trug das Aufgabengebiet den Namen „Nachrichtenmeisterei Osnabrück“[31].
Auch für die Betreuung der „Hochbauten“, also Bahndienstgebäude, Bahnhofsgebäude, Stellwerke usw. erfolgte zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine stetige Spezialisierung, so dass auch diese Tätigkeiten in eine eigenständige Bahnmeistereiabteilung überführt wurden. Ab 1930 übernahm in Osnabrück dieses Aufgabengebiet die neu gegründete „Bahnmeisterei 3“. Im Oktober 1961 erfolgte die Umbenennung in „Hochbaumeisterei Osnabrück“[32]. Beide Einheiten blieben dem Betriebsamt unterstellt.
Die Effizienzsteigerungen auf den technischen Gebieten zogen somit auch administrative und organisatorische Veränderung nach sich, da das Aufgabenspektrum nach wie vor die vollständige Verfügbarkeitssicherstellung des Fahrweges Schiene umfasste. Neben den Gleisen und Weichen gehörten auch Brückenbauwerke und Durchlässe dazu. Im Auftrag der Landeseisenbahnaufsicht übernahmen die Bahnmeistereien zusätzlich auch die Überwachung der Betriebsfähigkeit von privaten Gleisanschlüssen – im Bereich des Betriebsamtes Osnabrück betraf dies 105 Gleisanschließen (im Jahr 1985).
Um dem nach wie vor umfangreichen Aufgabenspektrum gerecht werden zu können schuf man im Jahr 1979, parallel zu Nachrichten- und Hochbaumeisterei eine zentrale „Bahnmeisterei Osnabrück“ bei der alle technischen und administrativen Aufgaben, die nicht die beiden anderen Meistereien betrafen, gebündelt wurden. Die ehemals 15 Bahnmeistereien/Stützpunkte wurden zu sechs Baubezirken zusammengefasst, die der Bahnmeisterei Osnabrück als „Außenstellen“ unterstellt wurden. Der Personalbestand im Jahr 1985 lag insgesamt bei 205 Mitarbeitern von denen jeweils durchschnittlich 26 Personale auf die sechs Baubezirke entfielen und durchschnittlich 49 Personale auf die übergeordnete Instanz. Folgende Zuständigkeiten für die Osnabrücker Strecken ergaben sich[33]:
- Baubezirk 1 (Osnabrück) –> Osnabrück – Dissen; Osnabrück – Lotte
- Baubezirk 2 (Osnabrück Hbf) –> Osnabrück – Natrup-Hagen
- Baubezirk 3 (Osnabrück Rbf) –> Osnabrück – Melle
- Baubezirk 4 (Bohmte) –> Osnabrück – Lembruch
- Baubezirk 5 (Bramsche) –> Osnabrück – Badbergen; Hesepe – Goldenstedt; Alhorn – Vechta; Lohne – Dinklage; Holdorf – Damme
- Baubezirk 6 (Diepholz) –> Lembruch – Twistringen; Diepholz – Sulingen
Diese organisatorische Einteilung blieb bis zur Bahnreform von 1994 bestehen, danach gingen die Funktionen zum neugegründeten „Geschäftsbereich Netz“ der neugegründeten DB AG über (heute DB InfraGO AG). Kostendruck und zunehmende Zentralisierung haben zu einer Konzentration der Fachdienste am Standort Osnabrück geführt. Bramsche allerdings konnte sich als „Bezirk“ im „Netz Osnabrück“ behaupten. Auch im Jahr 2026 unterhält die DB InfraGO im Südflügel des historischen Bahnhofsgebäudes Arbeits- und Büroräume für betriebliche und technische Personale.
Quellen
[1] vgl. Nahverkehr in Niedersachsen (2006), S. 15
[2] vgl. Webseite: www.stellwerke.info
[3] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (19.11.2003)
[4] vgl. zum DrS-2-Stellwerk das Kapitel zum Bahnhof Wissingen
[5] vgl. zum Spurplan 60-Stellwerk die Artikel zum Stellwerk „Of“
[6] vgl. Jahrbuch Bramsche – Osnabrücker Land (1976), S. 103
[7] vgl. Denkschrift GOE (1878), S. 131
[8] vgl. Denkschrift GOE (1878), S. 131
[9] vgl. Jahrbuch Bramsche – Osnabrücker Land (1976), S. 103
[10] vgl. Rheiner Dampf, 1/78, S. 23
[11] vgl. Eisenbahnmagazin Modellbahn (12/1991), S. 150
[12] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (13.01.2020)
[13] vgl. Kuhne (2011), S. 210
[14] Deutsche Reichsbahn (1935), S. 110ff.
[15] vgl. Hülsmann, Geschichtliches vom Bahnhof Bramsche
[16] Die Strecken Bremen-Neustadt – Hude – Nordenham – Blexen und Delmenhorst – Lemwerder, insg. Rund 98 Kilometer, gingen inklusive Personal an die Reichsbahndirektion Hannover.
[17] vgl. Kartendarstellung der Deutschen Reichsbahn – Eisenbahndirektion Münster vom 01.09.1939
[18] Zum damaligen Zeitpunkt lautete die Bezeichnung „Bw Osnabrück Gbf“.
[19] vgl. Riedermann (2008), Reif für den Schrotthändler … (Bf. Bramsche 1955)
[20] vgl. Hörstel (2006), S. 11 ff.
[21] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (02.06.2005)
[22] vgl. Denkschrift GOE (1878), S. 201
[23] vgl. Jahrbuch Bramsche – Osnabrücker Land (1976), S. 103
[24] vgl. Denkschrift GOE (1878), S. 201 f.
[25] vgl. Denkschrift GOE (1878), S. 201
[26] vgl. Deutsche Bundesbahn (1985), S. 67
[27] Bis 1974 gab es in Osnabrück zwei Betriebsämter, die mit der Auflösung der Bundesbahndirektion Münster zum 31.12.1974 zum „Betriebsamt Osnabrück“ zusammengefasst wurden. Abgesehen von solchen organisatorischen Änderungen blieb die äußere Organisationsform der Betriebsämter bis zur Bahnreform im Jahr 1994 weitgehend unverändert. Vgl. hierzu die Ausführungen in: Deutsche Bundesbahn (1985), S. 47 ff.
[28] vgl. Deutsche Bundesbahn (1985), S. 67
[29] Unter den Bezeichnungen „Bahnmeistereien Osnabrück 3 und Osnabrück 5“ wurden Hochbaumeisterei und Signalmeisterei für den engeren Osnabrücker Raum geführt.
[30] vgl. Deutsche Bundesbahn (1985), S. 68 in Verbindung mit Betriebskarte Bundesbahndirektion Münster (1961) – Standortverzeichnis
[31] vgl. Deutsche Bundesbahn (1985), S. 75 f.
[32] vgl. Deutsche Bundesbahn (1985), S. 81
[33] vgl. Deutsche Bundesbahn (1985), S. 68
