KBS 375 – Hannoversche Westbahn

Daten der Strecke

Löhne – Rheine (KBS 375)
VzG-Strecke: 2992
Fertigstellung: 1856
Streckengeschwindigkeit: 140 km/h

Planung und Beschluss

Schon im Jahre 1844 befasste sich der Handelsverein damit, Osnabrück an das in Deutschland bestehende Eisenbahnnetz anzuschließen. Am 15.10.1847 wurde die für Osnabrück wichtige Strecke von Hannover nach Minden eröffnet. In Minden bestand von dort Anschluss an die Köln-Mindener Eisenbahn.
Eine Verbindung von Hannover zu den Häfen Leer und Emden wurde zunächst über Nienburg, Diepholz und Quakenbrück nach Lingen geplant. Von dort sollte die Strecke nördlich bis Emden geführt werden. Somit wären die westlichen Landesteile des Königreichs Hannover an das bestehende Schienennetz angeschlossen gewesen, ohne preußisches Staatsgebiet zu tangieren.

Am 01.07.1844 teilte die Ständeversammlung dem Kabinett des Königs mit, dass sich dieser Plan nicht realisieren lasse. Man musste wieder auf den Plan, der Streckenführung von Hannover über Minden, Löhne, Osnabrück, Bramsche und Fürstenau nach Lingen, zurückgreifen. Doch auch dieser Plan wurde zerschlagen, denn Preußen bestand auf eine Streckenführung über Minden, Löhne, Rheine nach Lingen. Dieser Streckenverlauf entsprach auch den Vorstellungen der meisten am Eisenbahnbau interessierten Kreise in Osnabrück. Handel und Gewerbe in der Stadt waren damals stark nach Holland ausgerichtet und die Streckenführung über Rheine versprach einen günstigen Anschluss an das Eisenbahnnetz der Niederlande.

Am 03.03.1848 wurde zwischen Hannover und Preußen ein Staatsvertrag über den Bau der Westbahn abgeschlossen. Die Vermessungsarbeiten begannen im Jahre 1848 zwischen Löhne und Osnabrück. Die Strecke konnte zwischen dem Bahnhof der Köln-Mindener Eisenbahn und Osnabrück entlang der Flüsse Werre, Else und Hase verlegt werden. Größere Kunstbauten waren nicht notwendig. Ebenfalls umstritten war die Streckenführung in Osnabrück. Pläne der Königlichen Hannoverschen Eisenbahn sahen vor, dass die Bahnlinie westlich durch den heutigen Stadtteil Wüste geführt, und der neue Bahnhof am Johannistor gebaut werden sollte. Man sah hier größere Vorteile für die Stadt, im Gegensatz zu einer östlichen Variante. Doch Osnabrücks damaliger Bürgermeister Dr. Stüve trat massiv gegen dieses Vorhaben bei der königlichen Regierung in Hannover ein. Unterstützt wurde er durch den Magistrat der Stadt, und auch viele Osnabrücker Bürger teilten den Wunsch, den neuen Bahnhof in östlicher Lage zu bauen. Mit dieser Streckenführung beabsichtigten die Stadtväter natürlich die heimische Wirtschaft zu stärken und das bedeutete, dass auf den Kohlebergbau und die Steinindustrie Rücksicht genommen werden musste. Der Hasestollen auf dem Piesberg sollte an die Westbahn angeschlossen werden.
Die Stadt konnte sich mit ihren Vorstellungen zwar durchsetzten, doch wurden ihr seitens der Hannoverschen Regierung heftige Auflagen gemacht. Der für den Bau der Staatsbahn erforderliche Boden musste von der Stadt, soweit er ihr Eigentum war, unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Des weiteren musste die Stadt eine neue Straße vom „Hannoverschen Bahnhof“ ins Zentrum zum Zuchthaus bauen, die heutige Wittekindsstraße. Ebenfalls sollte die Stadt die Kosten von 3 Millionen Mark für den Bau der Piesbergbahn tragen. Die übrigen, für den Bahnbau benötigten, Grundstücke mussten überwiegend im Enteignungsverfahren beschafft werden. Da dies auch in der Stadt Osnabrück so war, kam es zu Verzögerungen bei der Inbetriebnahme der Bahn.

Bau der Strecke

Die Bauarbeiten an der Strecke, die Anfang des Jahres 1854 begannen, gestalteten sich unproblematisch. In Löhne wurde eine große Schwellentränkanstalt errichtet, in der alle zwischen Löhne und Rheine verlegten Schwellen bearbeitet wurden. Die zwischen Löhne und Rheine eingesetzten Bauarbeiter mussten in Hannover und in Preußen eingesetzt werden. Daher bekamen sie teilweise Reisepässe, die es ihnen erlaubten, in beiden Staaten zu arbeiten. Der Bahnbau bot vielen entlang der Strecke wohnenden Menschen eine Arbeitsstelle. Auch nach dem Abschluss der Bauarbeiten fand eine große Zahl bei der Bahnverwaltung eine Beschäftigung.
Die Bahnstrecke folgt im Stadtgebiet Osnabrück weitgehend dem Lauf der Hase, die an drei Stellen mit Holzbrücken überquert werden musste. Zwischen dem heutigen Zentralbahnhof und dem Haltepunkt Hasetor entstand damals der erste Personen- und Güterbahnhof der Stadt Osnabrück, der sogenannte Hannoversche Bahnhof. Gegenüber des Bahnhofsgebäudes wurden für die Wartung und das Abstellen der Lokomotiven an der Sandbachstraße umfangreiche Bahnanlagen errichtet.
Da sich die Bauarbeiten im Stadtgebiet länger als erwartet hinzogen, musste die Eröffnung der Strecke mehrmals verschoben werden.

Betrieb auf der Strecke

Am 21.11.1855 konnte dann der Streckenabschnitt zwischen Löhne und Osnabrück in Betrieb genommen werden. Bahnreisende gelangten samt Gepäck per Lohnkutschendienst vom Markt zum Bahnhof für ein Entgelt von 4 Groschen, welches vom Magistrat der Stadt festgesetzt worden war.

Der Güterbahnhof, der westlich des Personenbahnhofes angeordnet war, war erst am 5. Dezember 1855 betriebsbereit. Seit dem 10.12.1855 war es erstmals möglich, Waren in Osnabrück in Richtung Löhne aufzugeben. Dort wurden diese dann von der Köln-Mindener-Eisenbahn weiterbefördert.
Am 19. und 20.06.1856 wurde die gesamte Strecke von Hannover bis Emden feierlich in Betrieb genommen. Ein Festzug mit der damaligen Prominenz fuhr von der Hauptstadt Hannover bis Osnabrück, dort übernachtete sie und brach am nächsten Morgen in Richtung Emden auf. Anlässlich der Eröffnungsfeierlichkeiten war in Osnabrück extra ein Festkomitee ins Leben gerufen worden, welches das Festprogramm ausarbeitete. Drei Tage nach der offiziellen Eröffnung der Strecke gab die Königliche Hannoversche Eisenbahndirektion den ersten Fahrplan für die Westbahn heraus. Dreimal pro Tag war es nun möglich, vom Dollard in die Hauptstadt des Königreiches zu fahren. Man reiste damals zwischen 8 Stunden 15 Minuten und 11 Stunden 40 Minuten, je nachdem wie in Löhne die Anschlusszüge fuhren. Somit hatte das Königreich Hannover seine westlichen Landesteile erschlossen und der wichtige Hafen in Emden war von der Hauptstadt aus an einem Tag zu erreichen.

Viele Firmen nutzten die Verkehrsmöglichkeit durch einen eigenen Gleisanschluss. So wurde 1857 der Hasestollen an die Westbahn angebunden. 1915 wurde schließlich auch der Hafen in Osnabrück an die Strecke angeschlossen. Dennoch brachte die Strecke nicht den großen wirtschaftlichen Aufschwung nach Osnabrück, da weder die wichtigsten Seehäfen wie Bremen und Hamburg noch die Industriegebiete an Rhein und Ruhr per Bahn zu erreichen waren. Dies geschah erst nach der Inbetriebnahme der Hamburg-Venlo-Bahn. Am 18.10.1865 wurde von Salzbergen aus über Bad Bentheim eine Verbindung zum niederländischen Eisenbahnnetz gebaut. Ein alter Wunsch der Kaufleute in Osnabrück ging damit in Erfüllung. Seit dem 15.11.1876 diente der Hannoversche Bahnhof auch als Endpunkt für die Züge der Oldenburger Südbahn, was noch einmal eine Erweiterung der Bahnanlagen an der Sandbachstraße zur Folge hatte.

Nach dem Bau des Zentralbahnhofes

1895, fast genau 40 Jahre nachdem die Eisenbahn in Osnabrück Einzug gehalten hatte, löste der Zentralbahnhof den Hannoversche Bahnhof als zentralen Personenhaltepunkt ab; er wurde für den Personenverkehr geschlossen. Bis zur Eröffnung des zentralen Güter- und Verschiebebahnhofs im Fledder im Jahre 1913 diente er weiterhin, zusammen mit dem Bremer Bahnhof, zur Abwicklung des Warenumschlages.
Das Empfangsgebäude des Hannoverschen Bahnhofs steht unter Denkmalschutz und wurde weiterhin von der Bahn als Verwaltungsgebäude genutzt. Unter anderem waren hier das Bundesbahn Betriebsamt und das Maschinenamt lange Zeit untergebracht. Ab dem 01.01.1997 war der Hannoversche Bahnhof Sitz des Betriebsstandorts Osnabrück der DB Netz AG. Anfang 2004 hat sich die DB AG aus dem historischen Gebäude zurückgezogen.

In den Jahren 1907 bis 1908 erfolgte der zweigleisige Ausbau der alten Westbahn. In den Jahren 1974 bis 1976 erfolgte die Umstellung auf den elektrischen Zugbetrieb. Die Elektrifizierung stellt bis heute auch die letzte große Baumaßnahme an der Hannoverschen Westbahn dar.
Zwischenzeitlich war eine Ertüchtigung der Strecke für höhere Geschwindigkeiten im Gespräch, was jedoch wegen eines ungünstigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses inzwischen wieder vom Tisch ist.

<zurück zum Seitenanfang>

---

Station Osnabrück Altstadt

Das historische Stadtzentrum Osnabrücks und die sich anschließende Fußgängerzone mit ihren Geschäften und Cafés ist aus dem näheren und weiteren Umland heraus bequem mit der Eisenbahn über den Haltepunkt „Osnabrück-Altstadt“ zu erreichen. Er liegt an der Hannoverschen Westbahn (KBS 375) zwischen dem Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof Osnabrück-Eversburg. Reisende erreichen die Station über den Erich-Maria-Remarque-Ring zwischen Pernickelturm und der Vitischanze, zweier Wahrzeichen der ehemaligen mittelalterlichen Stadtbefestigung. Der Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig, der sowohl über eine Treppe als auch per Aufzug zu erreichen ist.

Alle Nahverkehrszüge halten hier uneingeschränkt. Das Osnabrücker Zentrum ist somit direkt und regelmäßig nicht nur mit dem Umland sondern auch mit wichtigen Städten wie Hannover, Braunschweig, Bielefeld, Bremen, Oldenburg, Wilhelmshaven und Hengelo in den Niederlanden verknüpft. Der Osnabrücker Hauptbahnhof mit seinen vielfältigen Umsteigemöglichkeiten wird auf diese Weise ebenfalls drei bis vier Mal pro Stunde angesteuert. Auf Straßenhöhe, neben dem Treppenaufgang zum Bahnsteig befinden sich heute (Jahr 2022) ein Bäckereifachgeschäft sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.

Folgende SPNV-Linien bedienen die Verkehrsstation Osnabrück Altstadt:  

Linie	Verbindung	Takt	Betreiber
RE 18	Osnabrück Hbf – Bramsche – Wilhelmshaven Hbf	stündlich	NordWestBahn
RE 60	Braunschweig Hbf – Melle – Osnabrück Hbf – Rheine	2-stündlich	Westfalenbahn
RE 62	Rheine – Osnabrück Hbf – Löhne(Westf)	2-stündlich	DB Regio
RB 58	Osnabrück Hbf – Bramsche – Vechta – Bremen Hbf	stündlich	NordWestBahn
RB 61	Bielefeld Hbf – Melle – Osnabrück Hbf – Hengelo (NS)	stündlich	Eurobahn

Bedarf nach einem zusätzlichen Angebot

Seine Eröffnung feierte die Station unter dem Namen „Osnabrück Hasethor“[1]. Namensgebend war das „Hasetor“, ein ehemaliges Stadttor, das sich in diesem Bereich befand. Am 14.06.1896, also ein gutes Jahr nachdem der „Osnabrücker Centralbahnhof“ eröffnet worden war, wurde auch die Verkehrsstation „Osnabrück Hasetor“ dem Betrieb übergeben. Im Personenverkehr hatte der Centralbahnhof den Hannoverschen Bahnhofs vollständig abgelöst, so dass es keinen altstadtnahen Eisenbahnanschluss mehr gab. Da dieser damals aber weit außerhalb des Stadtzentrums lag, sahen die städtischen Kaufleute, Händler und Handwerker die Gefahr einer Verlagerung des Geschäftsverkehres weg von der Altstadt hin zur Neustadt[2]. Ein weiterer Aspekt für den Bau des Haltepunktes dürften auch die nun längeren Wege für die Osnabrücker aus den nördlichen Wohngebieten am Gertrudenberg gewesen sein. Immerhin war damals unter Federführung des Bäckermeisters Wilhelm Jürgensmann eigens ein Verein von „Bürgern der nördlichen Stadt“ gegründet worden, der den Forderungen nach dem zusätzlichen Haltepunkt Nachdruck verlieh[3].

Das den Osnabrückern der Bau der Verkehrsstation ein dringendes Anliegen war, zeigt sich darin, dass der Verein innerhalb kurzer Zeit insgesamt 38.000 Reichsmark[4] für die Finanzierung des Bauvorhabens sammelte. Die Stadt ihrerseits steuerte weitere 8.000 Reichsmark sowie das erforderliche Grundstück bei. Mit diesem Kapital konnte der Bau der Station durchgeführt werden[5].  Es wurde ein Stationsgebäude im zeitgenössischen Fachwerkstil errichtet. Neben einem Fahrkartenschalter und Gepäckaufbewahrung waren hier auch Warteraum und eine Bahnhofsgaststätte vorhanden[6].

Zwischen 1913 und 1915 erfolgte auch im Bereich Hasetor die Höherlegung der Gleisanlagen und somit die Entfernung der bisherigen Bahnübergänge. Die bisher am „Hasetor“ endende Straßenbahnlinie 2 konnte in der Folge bis zum Hasefriedhof verlängert werde, indem sie die Staatsbahnstrecke westlich der Haltestelle Hasetor in Richtung Bramscher Straße (heute Hansastraße) unterquerte[7].

Neben den Personenzügen der preußischen Staatsbahn hielten auch diejenigen der Großherzoglichen Oldenburgischen Eisenbahn am Hasetor und für die Bewohner des nördlichen Landkreises gab es sogar eine „Spätverbindung“, die ab 22.50 Uhr die Unterwegsbahnhöfe bis Bersenbrück bediente. Besuche des Theaters und anderer Kulturveranstaltungen in Osnabrück waren somit für die Einwohner Bramsches, Hesepes oder Bersenbrücks ohne eine gesonderte Übernachtung möglich[8]. Der Station brachte dies im Volksmund auch den Beinamen „Theaterbahnhof“ ein. Wegen seiner räumlichen Nähe zur Bischöflichen Kanzlei in der Hasestraße wurde er gelegentlich auch „Katholischer Bahnhof“ genannt[9].

Verkehrsentwicklung am „Stadtbahnhof“

Die Züge verkehrten damals „bedarfsorientiert“, d.h. in den Morgen- und Abendstunden war die Zugdichte höher, tagsüber gab es längere Zugpausen. Der Winterfahrplan 1940/41, gültig ab dem 01. Februar 1941, zählte an Werktagen von der Oldenburger Südbahn insgesamt 11 Züge aus Richtung Bramsche[10] sowie die gleiche Anzahl Züge in der Gegenrichtung[11]. Auf der alten Westbahnstrecke verkehrten insgesamt 9 bzw. 8 Züge pro Richtung mit Halt am Hasetor. Weitere 5 Züge pro Richtung verkehrten auf die Tecklenburger Nordbahn, so dass an Werktagen 49 Personenzüge den Haltepunkt „Hasetor“ frequentierten[12].

Im 2. Weltkrieg wurde der „Hasetorbahnhof“ nur geringfügig beschädigt. Aufgrund der schweren Zerstörungen des Hauptbahnhofes mussten Züge im Krieg immer wieder am Hasetor enden und beginnen. Der kleinen Station in der Stadtmitte kam in dieser Zeit also eine wichtige Bedeutung zu[13].

Nach dem 2. Weltkrieg, Ende der 1940er Jahre erreichten die Halte am Hasetor wieder das Vorkriegsniveau und insbesondere die Halte der „Tecklenburger Nordbahn AG“ (TN) wurden bis Ende der 1950er Jahre auf 11 Zugpaare pro Tag ausgeweitet. Im Jahr 1953 errichtete man auf der Strecke zwei Blocksignale, die vom Bahnsteig aus bedient wurden. Diese mechanische Blockstelle (Bauart Einheit) sorgte nun für eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke. Zusammen mit der Inbetriebnahme des neuen Spurplanstellwerks „Oe“ in Eversburg (im Jahr 1968) wurde dieser Streckenabschnitt mit modernen Selbstblocksignalen ausgestattet[14].

Zum Sommerfahrplan am 28.05.1967 erfolgte die Einstellung des schienengebundenen Personenverkehrs auf der Nordbahn. Mithin entfiel auch eine erhebliche Anzahl haltender Züge am Hasetor[15]. In Richtung Rheine, Bramsche, Oldenburg und Delmenhorst sowie zum Hauptbahnhof blieb das weitere Zugangebot, abgesehen von einzelnen durchfahrenden Nahverkehrszügen, bis in die 1980er Jahre hinein konstant[16]. Wie auch in anderen Bahnhöfen zu beobachten war, wuchs das schienengebundene Verkehrsangebot nicht in gleichem Maße wie die Mobilität allgemein. Eine weitere Verringerung der Zughalte war die Folge. Die mittlerweile zu Nahverkehrszügen herabgestuften Eilzüge nach Wilhelmshaven (2 Stundentakt) hielten zu Beginn der 1990er Jahre nicht mehr am Hasetor und auch die Eilzuglinie Bielefeld-Osnabrück-Rheine-Bad Bentheim hielt nicht mehr mit allen Zügen[17]. Die Wende für den schienengebundenen Nahverkehr brachte die Bahnreform von 1994 mit sich. Bereits 1998 führte das Land Nord-Rhein-Westfalen die erste Stufe des „Integralen Taktfahrplans“ ein, der eine konsequente Vertaktungs- und Haltephilosophie bedeutete. Dementsprechend hielten die NRW betreffenden Linien von Bielefeld bzw. Paderborn nach Bad Bentheim sowie der Linie Hannover – Rheine (alle jeweils im 2 Stunden-Takt) auch wieder am Hasetor. Gleiches galt für die Züge der Oldenburger Südbahn. Ab dem 05.11.2000 übernahm die damals neu gegründete NordWestBahn den Verkehr auf den oldenburgischen Strecken. Auf der „Schusterbahn“[18] wurde in diesem Rahmen erstmals ein konsequenter 2-Stundentakt eingeführt, so dass nun sogar eine direkte Fahrmöglichkeit vom Hasetor nach Bremen bestand. Zur Jahrtausendwende hielten an Werktagen 115 Züge am Hasetor was einer Steigerung von 39 Zügen gegenüber dem Jahr 1996 bedeutete[19].

Aufwertung der Verkehrsstation

Entsprechend seiner fahrplanerischen Frequentierung erlebte die Station am Hasetor auch baulich ein „Auf und Ab“. Das Stationsgebäude musste nach genau 70 Jahre (1966) einem zeittypischen Funktionsbau weichen[20]. Diese wurde zwei Jahre später (1968) fertiggestellt und in Betrieb genommen. Zu Beginn des neuen Jahrtausends bot die Verkehrsstation ein verwahrlostes Dasein. Dreck und Wandschmierereien waren allgegenwärtig, eine behindertengerechte Zugangsmöglichkeit zum Bahnsteig gab es nicht. Weder für Autos noch für Fahrräder waren Park- bzw. Abstellmöglichkeiten vorhanden. Ein erheblicher Vandalismus war an der Tagesordnung und verwandelte die Station nach jeder Reinigungsaktion wieder in einen nicht zumutbaren Zustand[21]. Im Jahr 2002 übernahm die Stadt Osnabrück das Stationsgebäude von der Deutschen Bahn, baute es um und führte eine Kernsanierung durch. Neben neuer Beschilderung und einer neuen Bahnhofsuhr wurden auch Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geschaffen. Ein Bäckereigeschäft zog in den gewerblichen Teil des Gebäudes ein. Im Dezember 2002 feierte die Stadt Osnabrück die Wiedereröffnung ihres alten „neuen“ Tores zur Stadt[22].

Zum Fahrplanwechsel am 14.12.2009 erhielt die Station auf Betreiben der Stadt Osnabrück einen neuen Namen – „Citybahnhof Osnabrück-Altstadt“. Diese Namensänderung ließ sich die Stadt rund 10.000 Eure kosten[23]. Im Rahmen des Landesförderungsprogramms „Niedersachsen ist am Zug II“ erhielt der Haltepunkt im Frühjahr 2012 umfangreiche Verbesserungen. So wurden die Bahnsteige angehoben, um das Ein- und Aussteigen zu verbessern und ein Aufzug für den barrierefreien Zugang zum Bahnsteig wurde installiert. Daneben verfügt die Station nun auch über ein Blindenleitsystem. Insgesamt ließ sich das Land Niedersachsen die Maßnahmen rund 1,6 Mio. Euro kosten[24]. Die Aufwertung des Citybahnhofs Osnabrück Altstadt war damit zunächst einmal abgeschlossen.

Ausblick Die Verkehrsstation Osnabrück Altstadt stellt in den Nahverkehrsplanungen der Stadt einen wesentlichen Baustein dar. Der 4. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück enthält auch die Forderung, dass künftig alle Nahverkehrslinien am Haltepunkt Altstadt Station manchen sollen. Dies erscheint besonders vor dem Hintergrund der Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn sinnvoll. In der 2. Hälfte des Jahrzehnts würde dann ein weiterer Halbstundentakt pro Richtung am Citybahnhof halten. Auch die Planungen zum Deutschlandtakt sehen entsprechende Verkehrsmehrungen vor[25].

<zurück zum Seitenanfang>

---

[1] Zunächst wurde der Stationsname noch mit „th“ geschrieben. Wenige Jahre nach der Jahrhundertwende wurde das „h“ in dem Wort „Thor“ gestrichen. Der Station erhielt in diesem Zusammenhang auch neue Bahnsteigschilder.
[2] vgl. Häring/Spilker (2005), S. 40
[3] vgl. Hülsmann (1982), S. 71 u. 75 und Neue Osnabrücker Zeitung (16.01.2018)
[4] In der Zeitschrift Ministerium der öffentlichen Arbeiten (1899), S. 25f. wird eine Summe von 40.000 RM genannt.
[5] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (16.01.2018)
[6] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (16.01.2018)
[7] vgl. Häring/Spilker (2005), S. 46f.
[8] vgl. Hülsmann (1982), S. 71
[9] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (16.01.2018)
[10] davon begannen 3 Züge in Bramsche bzw. Quakenbrück, 3 Züge in Delmenhorst und 5 in Oldenburg
[11] davon fuhren 3 Züge nach Delmenhorst, 4 nach Oldenburg, 2 endeten in Quakenbrück und je einer in Essen bzw. Vechta
[12] vgl. Deutsche Reichsbahn (1940/41), S. 196f., S. 210f. und S. 212
[13] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (16.01.2018)
[14] vgl. Hülsmann (1982), S. 76 und Deutsche Bundesbahn (1978), S. 84
[15] vgl. Riehemann (2015), S. 76f.
[16] vgl. Deutsche Bundesbahn 1976, S. 190-192 und S. 194ff.
[17] vgl. Fahrplan – Ab und bis Osnabrück (1992)
[18] so wurde die Strecke Hesepe-Vechta-Delmenhorst im Volksmund genannt
[19] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (29.01.2001)
[20] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (11.06.2021)
[21] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (29.01.2001)
[22] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (14.12.2002)
[23] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (14.12.2009)
[24] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (20.07.2012)
[25] vgl. PlaNOS (2019), S. 102ff.

Stand des Textes 07.07.2022

Quellen

• Offizielle Homepage der Stadt Osnabrück
• Hülsmann, Lothar: 125 Jahre Eisenbahn in Osnabrück
• Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück (1985)
• Joachim Behrens; Bahnhof Lüstringen in: Darum Gretesch Lüstringen – Texte und Bilder aus früherer Zeit – Rasch Verlag Bramsche
• Deutsche Bundesbahn – Kursbuch Gesamtausgabe – Winter 1976/77
• Häring, Susanne und Spilker Rolf (Hrsg. 2005)Vorsicht an der Bahnsteigkante, der Zug fährt ab. Ein Stück Leben bei der Bahn. [Eine Ausstellung des Museums Industriekultur Osnabrück] Rasch Verlag Bramsche 2005