- I. Die Großherzogliche Oldenburgische Eisenbahn erreicht Osnabrück
- II. Wechselnde Zuständigkeiten zur Reichsbahnzeit
- III. Wiederaufbau und Strukturwandel – die Bundesbahnzeit Teil 1
- IV. Der Bahnhof Eversburg verliert seine Bedeutung – die Bundesbahnzeit Teil 2
- V. Gegenwart und Zukunft
Ein wenig versteckt, im Schnittpunkt der Bahnstrecken von Rheine und Oldenburg nach Osnabrück, befindet sich ein imposantes Jugendstilgebäude in gemischter Stein- und Fachwerkbauweise. Die von schwarzen Fachwerkbalken begrenzten Felder sind gelb gestrichen und verleihen dem Gebäude seinen besonderen Charme. Dieses repräsentative Gebäude beherbergt das exquisite Restaurant „Gezeiten“, welches seinen Gästen seit dem Jahr 2010 eine gehobene maritime Küche bietet. Eine große Außenterrasse lädt zum Verweilen ein, eine gepflegte Hecke schirmt die Besucher von den östlich liegenden Bahngleisen ab. Der unmittelbar hinter dieser Hecke angrenzende, etwas bewachsene, ehemalige Bahnsteig lässt die einstige Bestimmung des Gebäudes als Bahnhofsgebäude noch erahnen.
Das Foto entstand am 04.06.2023 von der Gleisseite aus, als Matthias Beermann in einem historischen Zug der Osnabrücker Dampflokfreunde auf dem Weg zum Anheizertag auf dem Piesberg war.
osnabahn.de
I. Die Großherzogliche Oldenburgische Eisenbahn erreicht Osnabrück
Ein neuer Bahnhof im Stadtgebiet
Als sich Anfang der 1850er Jahre die Realisierung der Hannoverschen Westbahn konkretisierte, nahm die Stadt Osnabrück ihrerseits Planungen auf, den Kohleabbau am Piesberg wieder anzukurbeln. Nachdem der sog. „Hasestollen“ 1856 eingerichtet worden war, baute man eine Stichstreckenbahn die den Stollen mit der Staatsbahn verband und am 01. September 1857 in Betrieb ging. Die nun anlaufende Kohleförderung bescherte dem bis dahin äußerst dünn besiedeltem Gebiet rund um die alte Eversburg einen erheblichen Zuzug von Arbeitern und deren Familien. Für sie wurden nördlich des Piesberges und auf der Eversheide sogenannte Wohnkolonien angelegt[1]. Insofern war es nachvollziehbar, dass die Großherzogliche Oldenburgische Südbahn ebenfalls in Eversburg an die Hannoversche Westbahn angeschlossen wurde. Der Bahnhof Eversburg nahm am 15. November 1876 (zusammen mit der Gesamtstrecke Oldenburg – Os-Eversburg) den Betrieb auf und bildete gleichzeitig den Endpunkt der Großherzoglichen Oldenburgischen Südbahn. Die Piesberger Anschlussbahn war zuvor in die neuen Anlagen des Bahnhofs Eversburg integriert worden. Dass das „Südbahnprojekt“ im Großherzogtum Oldenburg eine erhebliche Bedeutung besaß, kann daran abgelesen werden, dass das Großherzogliche Paar dem neuen Endpunkt der Südbahn am 08. August 1876 einen offiziellen Besuch abstattete. Hierbei wurden auch die Kohlegruben am Piesberg im Rahmen eines Festaktes besucht[2].
Entsprechend seiner Bedeutung wurden die Bahnanlagen in Eversburg umfangreich dimensioniert, um den oldenburgischen Güterverkehr abwickeln zu können. Es war der GOE[3] nämlich nicht gestattet, die Güteranlagen der preußischen Staatsbahn am Hannoverschen Bahnhof mit zu nutzen. Entsprechenden Verhandlungen hierzu blieben ergebnislos[4]. Zur Abwicklung des Rangiergeschäftes wurde in Eversburg eigens eine Tenderlokomotive der GOE stationiert und ein kleiner, rechteckiger Lokschuppen errichtet[5].
Im Gegensatz zum Güterverkehr waren Oldenburg und Preußen für die Personen-, Eilgut- und Viehverkehre übereingekommen, dass diese die entsprechenden Anlagen des Hannoverschen Bahnhofs mitbenutzen durften.[6] Die Einzelheiten hierzu regelte ein Staatsvertrag. Somit konnten die oldenburgischen Personenzüge von Anfang an bis zum Hannoverschen Bahnhof verkehren, ab 1895 steuerten sie dann den Osnabrücker Zentralbahnhof an. Eversburg war für den Personenverkehr somit nur eine Zwischenstation[7]. Der erste Fahrplan sah je Fahrtrichtung vor[8]:
- zwei Personenzüge (1x Oldenburg – Osnabrück und 1x Quakenbrück – Osnabrück)
- einen Güterzug mit Personenbeförderung (Oldenburg – Osnabrück)
- zwei Güterzüge (jeweils Oldenburg – Eversburg)
An der Strecke Rheine – Osnabrück blieb Eversburg noch lange Zeit nur eine Abzweigstelle, weder hielten die Züge der Westbahn hier, noch gab es eine Überholmöglichkeit für Güterzüge.
Auch die Unterhaltung des auf preußischem Staatsgebiet liegenden Streckenabschnitts von Quakenbrück nach Eversburg oblag der GOE. Für die auf diesem Teilstück befindlichen drei Bahnmeister-Distrikte war einer von sechs „Bahn-Ingenieuren“ zuständig, der auch in Osnabrück stationiert war.
„Die Bahn=Unterhaltungsarbeiten umfassen hauptsächlich die Ergänzungen und Reparaturen des Bahnkörpers, der Brücken und der Gleise, wie auch die Unterhaltung der Gebäude (Hochbauten).“[9]
Eversburg war Sitz des Bahnmeisterbezirkes XXI, der bis zum Jahr 1900 Bestand hatte[10]. Zu dieser Zeit dürfte die GOE am Bahnhof Eversburg rund 20 Eisenbahner in den verschiedenen Funktionen beschäftigt haben.[11]
Die Kleinbahn und ein neues Bahnhofsgebäude
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts nahmen der Personen- und vor allem der Güterverkehr rasch zu, was einen steigenden Rangierbedarf im Bahnhof Eversburg nach sich zog. Auch verkehrten seit 1888 fünf durchgehende Personenzugpaare zwischen Osnabrück und Oldenburg. Mit der Verkehrszunahme stiegen allerdings auch die Sicherungsbedürfnisse, so dass man 1896 ein erhöhtes Stellwerk errichtete.[12] Die Weichenwärter hatten auf diese Weise einen guten Überblick über das Zug- und Rangiergeschehen im Bahnhof. Dies blieb auch erforderlich, obgleich zwei Jahre später die Kohleförderung auf dem Piesberg in Folge eines schweren Grubenunglücks eingestellt wurde und daher das Güterwagenaufkommen hier zunächst ein wenig zurückging.
Die stetig steigenden Transportbedürfnisse von Personen und Waren führten auch im Kreis Tecklenburg zu Forderungen nach einer Erschließung des Nordkreises durch eine Eisenbahnlinie. Nachdem am 07. August 1900 in Osnabrück die „Kleinbahn Piesberg-Rheine AG“[13] gegründet worden war, begannen im Juni 1901 der Bau einer 1000 Millimeter Schmalspurbahn von Eversburg über Mettingen und Recke nach Rheine (Kleinbahn Piesberg-Rheine, später Tecklenburger Nordbahn AG). In Eversburg verlief diese neue Strecke westlich der Linie GOE-Strecke Oldenburg – Eversburg. In unmittelbarer Nachbarschaft zum GOE-Bahnhof entstand nun die Station Osnabrück-Eversburg Kleinbahnhof (KlBf)[14]. Dieser Umfasste neben einem Bahnsteiggleis ein Umsetzgleis mit Stumpfgleis zum Güterschuppen. Darüber hinaus wurde eine Umladegleis parallel zum GOE-Gleis errichtet. Obwohl sich die Anlagen der Kleinbahn recht bescheiden ausnahmen, so mussten für ihre Realisierung doch innerhalb kurzer Zeit erhebliche Eingriffe in der Eversburger Infrastruktur vorgenommen werden. Neben Grundstücksenteignungen waren Straßen in ihrem Verlauf zu verlegen. Sogar ein Wohnhaus für GOE-Bedienstete musste der neuen Bahntrasse weichen. Trotz dieser Unwägbarkeiten konnte der Kleinbahnhof Eversburg am 24. Oktober 1903 den Betrieb aufnehmen. Zunächst verkehrten die Züge zwischen Recke und Eversburg, ab dem 10. Mai 1905 dann auf der Gesamtstrecke ab und bis Rheine. Die Kleinbahn setze überwiegend dreiachsige Tenderloks ein, eine von Ihnen trug den Namen „Eversburg“ und war bis zur Umspurung der Strecke im Jahr 1935 im Einsatz.[15] Eversburg war damit zum Umsteigebahnhof geworden. Insgesamt vier Personenzugpaare der Kleinbahn begannen bzw. endeten nun pro Tag in Eversburg und brachten Fahrgäste, die mit der GOE weiterbefördert werden wollten.[16]
Nicht lange nach der offiziellen Inbetriebnahme der Kleinbahn Piesberg – Rheine mussten die Bahnanlagen im Bahnhof Eversburg erneut den verkehrlichen Erfordernissen angepasst, d.h. vergrößert werden. Im Jahr 1906 entstand im nördlichen Teil des Bahnhofs[17], im Bereich des Endpunktes der Kleinbahn ein neuer Güterschuppen der GOE. Unmittelbar daran angebaut wurde der Güterschuppen der Kleinbahn. Durch die gemeinsame Nutzung konnte die Warenumladung zwischen den beiden Gesellschaften erheblich erleichtert werden. Vor dem Güterschuppen befand sich der Bahnsteig für die Ankunft und Abfahrt der Kleinbahnzüge. Dementsprechend sah der Sommerfahrplan des Jahres 1906 vier durchgehende Güterzugpaare mit Personenbeförderung zwischen Eversburg und Rheine (Ibbenbürener Straße) vor.[18]
Im gleichen Jahr errichtete man auch das bis heute erhaltene repräsentative Empfangsgebäude in Jugendstilbauweise. Das Gebäude bestand aus zwei Trakten, die durch einen Zwischenbau miteinander verbunden waren. Dieser Zwischenbau beherbergte die Empfangshalle wie auch den Durchgang zum Hausbahnsteig. Zwischen den Gleisen 2 und 3 befand sich ein Zwischenbahnsteig, der durch Queren des Gleises 2 erreicht werden konnte. Im östlichen Teil des Gebäudes baute man in der 1. Etage das Stellwerk ein. Der Raum ragte ein wenig über den Bahnsteig hinaus, so dass die Stellwerker einen guten Blick auf die „Oldenburger Gleise“ hatten. Bereits im Jahr 1910 folgten erneut Anpassungen und Erweiterungen des Gebäudes[19].
Seitens der Kleinbahn war man bestrebt, die Umsteigemöglichkeiten für die Fahrgäste zu verbessern, indem man bei der Preußischen Staatsbahn um die Einrichtung von Personenzughalten in Eversburg an der Westbahnstrecke warb. Allerdings blieben diese Bestrebungen erfolglos.[20]
Im Jahr 1913 wurde der zentrale Verschiebebahnhof im Osnabrücker Stadtteil Fledder in Betrieb genommen. Mit diesem Schritt erfolgte die Konzentration der Güterwagenbehandlung im Stadtgebiet, so dass der oldenburgische Güterverkehr nicht mehr in Eversburg enden und behandelt werden musste. Lediglich das Umladen der Waren von und zur Kleinbahn blieben bestehen. Weiterhin wurden in Eversburg Stück- und Expressgutsendungen abgefertigt. Die anfallenden Rangierarbeiten bestanden darüber hinaus in der Zustellung von Wagensendungen an die Firmen mit Gleisanschluss im Bahnhofsbereich.
II. Wechselnde Zuständigkeiten zur Reichsbahnzeit
Veränderungen und technischer Fortschritt
Das Jahr 1918 brachte dann eine tiefe Zäsur. Mit dem verlorenen 1. Weltkrieg endete die Zeit der Monarchien in Deutschland und damit auch die Zeit der Länderbahnen. Ab 1920 übernahm die Reichsbahndirektion Oldenburg der neugegründeten Deutschen Reichsbahn die Zuständigkeit für den Bahnhof Eversburg.[21]
Auch die „neue Zeit“ gebot es, sich dem Veränderungsbedarf zu stellen, insbesondere vor dem Hintergrund der schwierigen wirtschaftlichen Lage und den Abnutzungsspuren, die in Folge der Kriegsanstrengungen eingetreten waren. Lange Fahrzeiten und zunehmende Verspätungen auf der Kleinbahnstrecke führten nicht selten zu Anschlussverlusten in Eversburg, so dass auf mittlere Sicht ein wirtschaftlicher Weiterbetrieb fraglich schien. Seit 1922 wurden daher Lösungsmöglichkeiten diskutiert. Für einen langfristigen Weiterbetrieb der Strecke erschien allerdings nur die Umspurung auf die Normalspur (1.435 mm) zielführend, so dass der Reiseverkehr direkt bis Osnabrück Hauptbahnhof geführt werden konnte und Frachtgüter nicht mehr in Eversburg umgeladen werden mussten.[22]
Die politische Konsensfindung, wozu auch die Einigung mit der Reichsbahn fiel, die Personenzüge bis zum Hauptbahnhof durchzubinden, und die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise verzögerten das Vorhaben bis Mitte der 1930er Jahre. Im Oktober 1933 begannen schließlich die Arbeiten, die abschnittsweise von Westen her durchgeführt wurden. Der erste Regelspurtriebwagen über die Kleinbahngleise erreichte Eversburg am 05. Dezember 1934.[23] Am 30. März 1935 schließlich wurde die Strecke nach entsprechender landespolizeilicher Abnahme dem Regelbetrieb übergeben. Im Rahmen dieser Eröffnung wurde auch die Namensänderung der Kleinbahngesellschaft in „Tecklenburger Nordbahn“ (TNB)[24] bekanntgegeben.
Auch die Staatsbahn investierte ab Mitte der 1930er in die Modernisierung ihrer Leit- und Sicherungstechnik. Zwischen 1935 und 1937 wurden drei neue mechanische Stellwerke errichtet. Den Anfang machte im Jahr 1935 das mechanische Fahrdienstleiterstellwerk „Ef“ (Bauweise „Einheit“). Von hier wurden die Einfahrten aus Richtung Osnabrück gestellt und die Ausfahrsignale in Richtung Osnabrück bedient. Im gleichen Jahr wurde auch das mechanische Wärterstellwerk „En“ (Bauweise „Jüdel“) im nördlichen Bahnhofskopf gebaut, welches die Signale in Richtung Bramsche, zur Tecklenburger Nordbahn und zum Anschlussgleis Piesberg bediente. Auch die Sicherung des unmittelbar vor dem Stellwerk herführenden Bahnübergangs wurde von hier übernommen. Abgeschlossen wurde diese Umrüstung im Jahr 1937 mit der Inbetriebnahme des Wärterstellwerks „Ew“ (Bauart „Einheit“) am Bahnübergang Atterstraße im westlichen Bahnhofskopf an der Strecke nach Rheine.[25]
Zum 01. Oktober 1931, knapp 55 Jahre nach Betriebseröffnung, übernahm die Reichsbahndirektion Münster die Zuständigkeit für den Bahnhof Eversburg. Die Direktionsgrenze war von Kilometer 108,42 nach Kilometer 106,88 in Richtung Norden verlegt worden. Allerdings wurde hier nur ein Schritt vorweggenommen, denn zum 31.Dezember 1934 wurde die Reichsbahndirektion Oldenburg vollständig aufgelöst. Für fast alle oldenburgischen Strecken war nun die Direktion Münster zuständig.[26]
Was den Personenverkehr anging, so war Eversburg für die damalige Zeit weiterhin gut frequentiert, wie der Fahrplan aus dem Jahr 1941 zeigt. An Werktagen verkehrte der erste Personenzug in Richtung Osnabrück bereits um 05:21 Uhr, letztmalig um 00:08 Uhr. Insgesamt bestand in dieser Richtung an Werktagen regelmäßig 15 mal die Möglichkeit nach Osnabrück-Hasetor bzw. zum Hauptbahnhof zu fahren:
- 4 Züge aus Oldenburg
- 2 Züge aus Quakenbrück
- 3 Züge aus Vechta
- 1 Zug aus Bramsche
- 5 Züge von der TNB
In der Gegenrichtung startete der erste Zug um 05:51 nach Delmenhorst, um 06:16 nach Oldenburg und um 08:05 nach Recke auf die TNB. Letztmalige Fahrmöglichkeiten bestanden um 20:23 nach Vechta, 22:20 nach Recke auf die TNB und 22:51 nach Quakenbrück. Insgesamt verkehrten in dieser Richtung an Werktagen regelmäßig 16 Züge:
- 4 Züge nach Oldenburg
- 2 Züge nach Quakenbrück
- 1 Zug nach Essen
- 3 Züge nach Delmenhorst
- 1 Zug nach Vechta
- 5 Züge in Richtung TNB
Die Züge auf der Strecke Rheine – Osnabrück hielten in diesem Jahr noch nicht in Eversburg[27] und auch das Kursbuch des Jahres 1944/45 wies keinen Halt an dieser Strecke aus.[28]
Geheime Wege – die Umgehungsbahnen
Im Laufe des 2. Weltkriegs wurde die deutsche Infrastruktur zunehmend zum Ziel alliierter Bombenangriffe. In besonderem Maße waren hiervon auch die Eisenbahnanlagen in Osnabrück betroffen. Einen besonderen Schwachpunkt stellte das Kreuzungsbauwerk des Osnabrücker Hauptbahnhofs dar, denn dessen gezielte Zerstörung konnte den Bahnverkehr auf zwei wichtigen und leistungsfähigen Verkehrsachsen blockieren. Um die Militär- und kriegswichtigen Transporte aufrecht erhalten zu können, errichtete die „Organisation Todt“[29], streng geheim, im Auftrag der Deutschen Reichsbahn ab 1944 eine aus zwei Teilstücken bestehende Umgehungsbahn. Der nördliche Teil dieser Umgehungsbahn zweigte, aus Richtung Rheine kommend, kurz vor dem Bahnhof Eversburg nach Norden ab und führte im unmittelbar westlich an Eversburg angrenzenden Ort Büren über ein Gelände, auf dem sich einst Klärteiche des Georgs-Marien-Bergwerks- und Hütten Vereins befunden hatten. Die Strecke führte dann in einem Bogen südostwärts und schwenkte kurz vor dem auch heute noch bestehenden Bahnübergang Landwehrstraße auf die Strecke Oldenburg – Eversburg ein. Noch vor der Bahnhofgrenze Eversburg fädelte sie wieder in östlicher Richtung aus und führte in einem nordöstlichen Bogen zur Anschlussbahn zum Piesberg.[30] Vom Piesberg aus führte diese eingleisige Umgehungsbahn vorbei an der Bramscher Straße und durch die Dodesheide zur Gartlage. Auf diesem Abschnitt entstand auch eine Kreuzungsstelle. In Höhe des Icker Weges fädelte sie auf die Strecke Osnabrück – Hamburg ein.[31]
Auf Bürener Gebiet, im Bereich der ehemaligen Klärteiche, entstanden zudem ein Betriebsbahnhof, ein Kreuzungsgleis sowie eine Verbindungsspange zur Tecklenburger Nordbahn. Hierüber wurden nun auch die Züge der TNB in Richtung Eversburg geführt.[32]
Das zweite Teilstück der Umgehungsbahn zweigte westlich vom Bahhnof Velpe mittels einer neuen Verbindungskurve auf die Trasse der ehemaligen Permer Bahn[33] ab. Unter Nutzung des alten Bahndamms führte die Stecke bis kurz vor Hasbergen. Eine neue, nach Süden führende Verbindungskurve stellte unmittelbar südlich vom Bahnhof Hasbergen den Anschluss an die Strecke Osnabrück – Münster her. Auch diese Umgehungsbahn war eingleisig gehalten, eine Kreuzungsstelle etwa auf der Hälfte zwischen Velpe und Hasbergen sorgte für die entsprechenden Kapazitäten.
Nach dem Krieg wurden die Umgehungsbahnen wieder demontiert und das Oberbaumaterial in die Niederlande zurückgeschickt, wo es während des Krieges beschlagnahmt worden war. [34]
III. Wiederaufbau und Strukturwandel – die Bundesbahnzeit Teil 1
Die Bundesbahnzeit bis in die 1960er Jahre
Die Nachkriegszeit bedeutete auch im Bahnhof Eversburg ein notdürftiges Beheben der Kriegsschäden. Gerade in den Jahren 1946 – 1948 stiegen die Reisendenzahlen drastisch an. Sog. Hamsterfahrten waren alltäglich.[35] Immerhin erfolgte nun auch die Einrichtung der seit Jahrzehnten gewünschten Personenzughalte an der Strecke Rheine – Osnabrück. Hierfür erhielten die Gleise 21 und 23 jeweils einen Außenbahnsteig. Damit verfügte der Bahnhof Eversburg nun über eine für die Zeit hervorragende Anbindung in alle Richtungen.
Das Kursbuch des Jahres 1958 wies beispielsweise an Werktagen 11 haltende Zugpaare der Tecklenburger Nordbahn in Eversburg aus, auf der Westbahn kamen weitere 11 Zugpaare hinzu und über die Oldenburger Strecken (von Oldenburg und Delmenhorst) rollten weitere 12 Zugpaare mit Halt in Eversburg. Insgesamt hielten in dieser Zeit 68 Züge pro Werktag in Eversburg.[36] In Richtung Osnabrück Hauptbahnhof war dies bereits eine Zugdichte, die an moderne Fahrplantaktungen erinnert. Allerdings hatte der Bahnhof Eversburg mit diesen Haltezahlen auch seine Zenit erreicht.
Die 1960er Jahre brachten weiteren „Fortschritt“ nach Eversburg und dies in unterschiedlichen Facetten. Der stetig wachsende Individualverkehr führte insb. bei der Tecklenburger Nordbahn zu einer drastischen Reduktion der Zugverbindungen zugunsten neuer Busverbindungen. Der Schienenverkehr wurde stark ausgedünnt und mit dem Sommerfahrplan 1967 entfielen zum 28. Mai 1967 auch die letzten beiden TNB-Zugpaare in Eversburg, da die TNB ihren schienengebundenen Personenverkehr einstellte.[37] Für den Bahnhof Eversburg stand dieser Einstellung des Personenverkehrs zunächst eine Aufwertung im Frachtverkehr gegenüber, da die TNB hier die TN-Güterabfertigung „Osnabrück-Eversburg Klbf“ einrichtete. Dafür reaktivierte man den alten Güterschuppen aus der Kleinbahnzeit, der unmittelbar an den Güterschuppen der Bundesbahn angrenzte. Das Stück- und Expressgut im Einzugsbereich der Kleinbahn wurde nun per LKW von den Versendern bzw. zu den Empfängern zur bzw. von der neuen TN-Güterabfertigung in Eversburg[38] transportiert. Hier erfolgte die Verladung zwischen Straße und Schiene.[39]
Auf den Gleisen der Bundesbahn hielt ab Mitte der 1960er Jahre der technische Fortschritt Einzug. Am 04.09.1966 hatte das Zentralstellwerk „Of“ die Steuerung der Weiche und Signale des Hauptbahnhofs Osnabrück übernommen. Bereits im Frühjahr desselben Jahres begann man auch in Eversburg mit den Vorbereitungen für den Einbau der neuen Leit- und Sicherungstechnik.
Für den Bahnhof Eversburg sahen die Planungen der Bundesbahn nur noch ein Spurplan-Drucktastenstellwerk Bauform 60 der Firma Siemens, das nach einer kurzen Übergangsphase vom Osnabrücker Zentralstellwerk „Of“ aus ferngesteuert werden sollte. Auf Basis der Betriebszahlen des Jahres 1960 erfolgte die Dimensionierung des Stellwerkes. Für den Stellbereich des Bahnhofs Eversburg bedeutete das rund 300 Zug- und 142 Rangierfahrten.[40] Eine örtliche Besetzung war dennoch auch weiterhin zur Bahnübergangssicherung und für das örtliche Rangiergeschäft vorgesehen. Hierzu konnte man das Stellwerk in Ortsbedienung umschalten.[41]
Das neue Spurplanstellwerk sollte in dem Gebäude des bisherigen Wärterstellwerks „En“ untergebracht werden. In einem ersten Schritt wurde daher ein mechanisches Behelfsstellwerk errichtet, dass die Funktion von „En“ übernahm und in einem Eisenbahnwagen untergebracht wurde. Vor dem Stellwerk wurden die Gegengewichte für die Stellvorgänge angeordnet, so dass nun von hieraus während des Umbaus die mechanischen Weichen und Signale gestellt werden konnten. Die Sicherheit des Bahnbetriebes durfte schließlich unter den Baumaßnahmen nicht beeinträchtigt werden. Anschließend baute man das alte Stellwerksgebäude umfassend um, so dass die erforderlichen technischen Installationen wie Relaisgruppen, Verkabelungen, Notstromaggregat etc. aufgenommen werden konnten. Nach Osten hin wurde eine neue Kanzel eingebaut, in der sich fortan der Arbeitsraum des Fahrdienstleiters befand. Auf dem modernen Stelltisch war das Gleissystem des Bahnhofs schematisch abgebildet. Statt über mechanische Hebel erfolgte das Stellen der Fahrstraßen nun über Drucktasten. Die neue Kanzel bot einen guten Rundumblick über den nördlichen Bahnhofskopf.[42]
Zum 02. Juli 1967 ging das Stellwerk „Oe“ in Betrieb[43] und löste die vorgenannten drei mechanischen Stellwerke ab. Während das ehemalige Fahrdienstleiterstellwerk „Ef“ zeitnah abgerissen wurde, blieb das Gebäude von „Ew“ an der Atterstraße erhalten und diente nun als Schrankenposten (Po 137).
Einhergehend hiermit reduzierte sich zwar das für Eversburg erforderliche Stellwerkspersonal, doch waren auch weiterhin, zusätzlich zum Fahrdienstleiter auf „Oe“ und dem Posten 137, Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Schrankenwärter notwendig. Bereits Anfang der 1960er Jahre war der Bahnhof Halen[44] mit einem Fahrdienstleiter- und einem Weichenwärterstellwerk der Dienststelle Bf Eversburg zugeordnet worden. Auch der Bahnübergang Piesberger Straße (Querung der Strecke Osnabrück – Rheine) wurde Ende der 1960er Jahre noch von einem Schrankenposten gesichert. Organisatorisch gehörte er ebenfalls zum Bahnhof Eversburg, da er sich innerhalb der Bahnhofsgrenzen befand (Bereits Anfang der 1970er Jahre wurde die Piesberger Straße in eine Sackgasse umgewandelt und zur Bahnquerung eine Fußgängerunterführung eingerichtet. Der Kraftverkehr erhielt in diesem Zuge die neue Eisenbahnunterführung Klöckenerstraße. Der Schrankenposten wurde aufgehoben). Insgesamt betrug der Personalbestand an Fahrdienstleitern, Weichenwärtern und Schrankenwärtern etwa 25 bis 30 Personen betragen hat.[45]
Alltag am Bahnhof Eversburg im Jahr 1968
Als Dienststelle mit „vereinigtem Dienst“, d.h. Betriebs- und Verkehrsdienst, beschäftigte die Bundesbahn in dieser Zeit sogar rund 40 bis 50 Menschen hier.
Eversburg war auch die einzige Dienststelle mit vereinigtem Dienst in Osnabrück.[46] Das administrative und verkehrliche Personal war überwiegend im östlichen Flügel des Empfangsgebäudes im Erdgeschoss untergebracht. Hierzu zählten:[47]
- der Dienststellenleiter
- der stellvertretende Dienststellenleiter, der auch für die Kassenverwaltung sowie den Ermittlungsdienst und die Schadensaufnahme Güterverkehr zuständig war
- eine Bürokraft, die dem Dienststellenleiter zugeordnet war und sich mit diesem auch das Büro teilte
- ein Bahnhofsarbeiter und eine Hausreinigungskraft
- ein Arbeitsplatz für Fahrkartenausgabe, Gepäck- und Expressgutabfertigung (Schichtbesetzung)
- ein Arbeitsplatz Güterabfertigung (mit Güterschalter zur Bahnhofshalle – Schichtbesetzung)
Im Güterschuppen arbeiteten darüber hinaus
- ein Beamter für die Annahme und Ausgabe von Stückgut und mit dem Schwerpunkt auf den Güterwagendienst (eigenes Büro)
- ein Ladearbeiter Stückgut
Ebenfalls dem Betriebsdienst zugeordnet war das Rangierpersonal. Um das hohe Wagenaufkommen in und um den Bahnhof Eversburg zu bewältigen war hier auch eine Kleinlok stationiert, die im Zweischichtbetrieb (Früh- uns Spätschicht) im Einsatz war. Je Schicht waren hier ein Kleinlokbediener und ein Rangierleiter im Einsatz. Vormittags und nachmittags stellte eine in der Regel mit V60 bespannte Übergabe die Wagen für Eversburg zu bzw. übernahm die Wagen nach Osnabrück Rbf. Aufgabe der Eversburger Köf und des Rangierpersonals war es, diese Übergaben aufzulösen bzw. zu bilden. Am späten Vormittag machte der Nahgüterzug Vechta – Osnabrück Rbf in Eversburg Station und wurde hier noch einmal um eine Wagengruppe gestärkt. Die Güterzüge führten in der Regel auch Wagen mit, die für Empfänge entlang der Tecklenburger Nordbahn bestimmt waren. Diese wurden zum Kleinbahnhof rangiert bzw. dort in Empfang genommen.
Ebenfalls morgens waren in der Regel zwei bis vier Wagen mit Stückgut für den Güterschuppen bestimmt, während sich der Stückgutausgang überschaubar darstellte. Viel Arbeit für den Rangierleiter und seinen Kleinlokbediener brachte die Bedienung des Kohlehandels Fehr mit sich, dessen Gleisanschluss lediglich zwei Wagen aufnehmen konnte. Je nach Erfordernis mussten die Wagen hier drei bis vier Mal pro Tag gewechselt werden und auch die Landestraße in Eversburg war zu dieser Zeit noch gut frequentiert. Weitere Einsatzbereiche waren Übergabergabefahrten zu den Bahnhöfen Halen und Lotte sowie die Bedienung des Gleisanschlusses Piesberg.[48]
Neben dem täglichen Rangiergeschäft war der Bahnhof Eversburg in den 1970er Jahren auch Ausgangspunkt für zahlreiche Sonderzüge, die mit Material aus dem Steinbruch am Piesberg gen Nordsee fuhren, wo die Piesbergsteine im Rahmen von Küstenschutzmaßnahmen verbaut wurden. Ein anderes Spektakel bot sich, wenn der Zirkus Althof in Eversburg sein Winterquartier bezog. Ausrüstung und Tiere wurden damals mit Sonderzügen per Bahn transportiert deren Be- und Entladung erfolgte im Bahnhof Eversburg.[49]
IV. Der Bahnhof Eversburg verliert seine Bedeutung – die Bundesbahnzeit Teil 2
Ein langer Abschied
Die zunehmende Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße bekam trotz allen technischen Fortschritts ab Anfang der 1970 auch der Bahnhof Eversburg zu spüren. Schon in diesem Jahr stellte die Bundesbahn die Stückgutabfertigung von und nach Eversburg ein. Organisatorische Änderungen folgten auf dem Fuß, denn im Jahr 1971 löste man die eigenständige Dienststelle Eversburg nach 95 Jahren auf und ordnete betrieblichen Mitarbeiter der Dienststelle Osnabrück Hauptbahnhof. Die Stellen des Verkehrsdienstes wurden der Güterabfertigung Osnabrück unterstellt.[50] In Eversburg verblieben mit der Fahrkartenausgabe sowie der Expressgutabfertigung und dem Güterwagendienst zwei Arbeitsstellen bestehen, die während der Woche im Früh- und Spätdienst (ungefähr im Zeitraum von 05:00 bis 20:30 Uhr) besetzt waren, an Sonnabendenden erfolgte die Besetzung zwischen 05:00 und 14:00 Uhr, an Sonntagen blieb der Bahnhof unbesetzt.[51]
Nachdem der Bahnhof nicht mehr die ganze Woche über besetzt war, musste eine Lösung für die Reisendensicherung gefunden werden, da der Zwischenbahnsteig nur durch das Überqueren des Gleises 2 erreicht werden konnte. Man entschied sich daher die Gleisanlagen im Bahnhof zu optimieren. Den Hausbahnsteig an Gleis 2 verlängerte man in Richtung Halen auf 383 Meter Länge.[52] Eine neue Überleitverbindung, etwa in der Mitte des Bahnsteiges, zwischen Gleis 2 und 3 schaffte die Möglichkeit, dass im Kreuzungsfall sowohl Züge aus Richtung Bramsche als auch aus Osnabrück in kurzem zeitlichen Versatz an diesem Bahnsteig halten konnten. Im Kreuzungsfall fuhr der Fahrdienstleiter zunächst den in Richtung Bramsche fahrenden Zug an den nördlichen Teil des Bahnsteigs, während der Gegenzug nach Osnabrück so lange vor dem Einfahrsignal wartete. War dieser zum Halten gekommen, fuhr der nach Süden verkehrende Zug über Gleis 3 und die neue Weichenverbindung an den Bahnsteig.[53] Zugdeckungssignale am Bahnsteig sicherten den Zugverkehr.[54] Ein Überschreiten der Gleise war nun nicht mehr erforderlich. Die Reisendensicherung entfallen, die bis dahin vom jeweiligen Mitarbeiter der Fahrkartenausgabe wahrgenommen wurde, konnte entfallen.
Im Zuge einer deutschlandweiten Neustrukturierung des Stückgutverkehres der Bundesbahn übernahm die Güterabfertigung Osnabrück für die Orte Wersen und Büren die Zuständigkeit. Daraufhin richtete auch die Tecklenburger Nordbahn ihr Stückgutgeschäft neu aus, indem sie ihre Tätigkeiten im Bahnhof Mettingen konzentrierte. Zum 01. Januar 1974 wurde die TN-Stückgutabfertigung in Eversburg also wieder geschlossen.[55] Zwei Jahre später (1976) folgte die Einstellung des Expressgutversandes bis und ab Eversburg. Der entsprechende Arbeitsplatz fiel weg, so ab diesem Jahr nur noch die Fahrkartenausgabe von montags bis freitags im Tagesdienst besetzt war. Im Jahr 1979 schloss mit dem Fahrkartenschalter auch die letzte DB-Einrichtung im Bahnhofsgebäude.[56] Der Fahrdienstleiter hatte nun den letzten Arbeitsplatz im Bahnhof Eversburg inne. Ein schweres Unwetter zerstörte schließlich am 01. März 1982 den Kleinbahngüterschuppen der TN sowie den angrenzende, ehemaligen Bundesbahngüterschuppen. Da allerdings nach wie vor ein reger Übergang an Güterwagen von der Staatsbahn zur TN stattfand, wurden die beiden vorhandenen Stumpfgleise auf dem nun freigewordenen Gelände verlängert.[57]
Die verkehrliche Entwicklung folgte dem Trend der Personellen mit etwas zeitlichem Versatz. Auch wenn Mitte der 1970er Jahre immer noch rund 48 Personenzüge an Werktagen in Eversburg hielten,[58] so nutzten die Menschen doch zunehmend das dichte Busnetz der Stadt bzw. des Osnabrücker Umlandes. Die immer geringer werdende Frequentierung der Züge von/nach Eversburg führte schließlich dazu, dass die Nachverkehrszüge der Strecke Rheine – Osnabrück ab Ende der 1980er Jahre nicht mehr in Eversburg hielten. Wenige Jahre später, ab dem Jahr 1991, passierten auch diejenigen aus Richtung Oldenburg/Delmenhorst den Bahnhof Eversburg ohne planmäßigen Halt. Das Stellwerk „Oe“ blieb zunächst weiterhin örtlich besetzt.
Im Jahr 1989 erfuhr der Nordkopf des Bahnhofs Eversburg eine erhebliche Spurplananpassung. Sämtliche Gleisanlagen der Tecklenburger Nordbahn, die bisher noch der Übergabe von Güterwagen gedient hatten, wurden zurückgebaut und die Einfädelung der TNB-Strecke in Strecke Oldenburg-Eversburg um 1,06 km gen Norden verlegt. Zum 23. Oktober 1989 konnte der neue Abzweig in Betrieb genommen werden. Die Einfahrten in die TNB-Strecke wurden nun wieder per Hauptsignal durchgeführt. Die Umsetzung dieser Maßnahme lag sowohl im Interesse der TNB, die nun weniger Streckenkilometer unterhalten musste, als auch im Interesse der Bundesbahn. Durch die nun weiter nördlich liegende Einfädelung der TNB, konnte die Bahnübergangssicherung an der Landwehrstraße auf eine moderne Halbschrankenanlage umgerüstet werden und der vormals zwischen den beiden Streckengleisen liegende Schrankenposten „107“ aufgelassen werden. Auch der vor dem Stellwerk „Oe“ noch befindliche Fußgängerüberweg wurde nun durch einen Tunnel ersetzt, der auch nur noch das jetzt vorhandene Streckengleis unterqueren musste.[59]
Anfang der 1990er Jahre veräußerte die Bundesbahn das Bahnhofsgebäude an private Investoren und für rund 15 Jahre dämmerte der Bau in einer Art „Dornröschenschlaf“ vor sich hin. Mitte der 2000er Jahre war er rund herum von Büschen und Bäumen zugewachsen. Ab 2006 wurde das Gebäude dann unter Beibehaltung seiner historischen Optik grundlegend saniert, bevor das Restaurant „Gezeiten“ hier im Jahr 2010 einzog.[60]
V. Gegenwart und Zukunft
Mittlerweile sind die Bahnsteige an der Strecke Osnabrück – Rheine vollständig zurückgebaut und auch das ehemalige Gleis 23 existiert nicht mehr. Technische Neuerungen kündigen sich jedoch bereits an, denn in Osnabrück steht die Ablösung des Zentralstellwerks „Of“ durch das neue elektronische Stellwerk bevor. Im Rahmen der letzten Baustufe des ESTW Osnabrück wird dann auch der Bahnhof Eversburg, vsl. im Laufe des Jahres 2024, von dort gesteuert werden.
Die für die zweite Hälfte der 2020er Jahre angestrebte Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn für den Personenverkehr dürfte auch für den Bahnhof Eversburg wieder bauliche Veränderungen nach sich ziehen, um die zusätzlichen Züge fahren zu können. Ob am Standort des Bahnhofs Eversburg dann allerdings wieder Züge halten, bleibt abzuwarten.
Verwendete Quellen:
[1] vgl. Hülsmann (1979), S. 33
[2] vgl. Hülsmann/Scheidemann (1985), S. 338 ff; sowie Hülsmann (1982), S. 75
[3] GOE = Großherzogliche Oldenburgische Eisenbahnen
[4] vgl. Denkschrift GOE (1878), S. 131
[5] vgl. ebenda, S. 218 und 219
[6] vgl. ebenda, S. 184
[7] vgl. Denkschrift GOE (1878), S. 131
[8] vgl. ebenda, S. 198f.
[9] Denkschrift GOE (1878), S. 201 f.
[10] vgl. Hülsmann (1982), S. 7
[11] vgl. Deutsche Bundesbahn (1985), S. 27
[12] vgl. Hülsmann (1979), S. 33
[13] Die neue Gesellschaft trug ihr Ziel direkt im Namen, denn ursprünglich beabsichtigte man die Kohlegruben am Piesberg direkt mit den Hafenanlagen am Dortmund-Ems-Kanal in Rheine zu verbinden. Hierzu sollte unmittelbar nördlich des Bahnhofs Eversburg die GOE-Strecke gekreuzt werden. Da ein solches Bauvorhaben die Baukosten noch einmal deutlich in die Höhe getrieben hätten und auch der Transportbedarf in dieser Relation schließlich doch als überschaubar angesehen wurde, führte man die neue Bahntrasse westlich der GOE-Strecke bis zum Bahnhof Eversburg.
[14] KlBf = Kleinbahnhof
[15] vgl. Riehemann (2015), S. 45
[16] vgl. Riehemann (2015), S.16-20
[17] Geografisch gesehen, befindet sich die hier beschriebene Anlage im Westen des Bahnhofs, die Strecke in Richtung Oldenburg macht erst später einen Bogen nach Norden. In Abgrenzung zur Strecke Rheine – Osnabrück, die in West-Ost Richtung verläuft, wird hier der Begriff „nördlicher Bahnhofskopf“ verwendet.
[18] vgl. Riehemann (2015), S. 20
[19] vgl. Hülsmann (1979), S. 35
[20] vgl. Riehemann (2015), S. 21
[21] vgl. Hülsmann (1979), S. 36
[22] vgl. Riehemann (2015), S. 33
[23] vgl. ebenda, S. 37
[24] Offizieller Name: „Kleinbahn Tecklenburger Nordbahn (Rheine-Recke-Osnabrück) Aktiengesellschaft“. Die Eintragung im Handelsregister erfolgte allerdings erst Ende des Jahres 1936. Vgl. hierzu Riehemann (2015), S. 51
[25] vgl. Hülsmann (2003), S. 30 + S. 89; sowie Deutsche Bundesbahn (1978), S. 84
[26] vgl. Kuhne (2018), S. 43 f.
[27] vgl. Deutsche Reichsbahn (1940/41), S. 196, 197, 210, 211, 212
[28] vgl. Deutsche Reichsbahn (1944), S. 141
[29] Die „Organisation Todt“ waren nach militärischem Vorbild organisierte Bautrupps, die während des 2. Weltkrieges deutschlandweit eingesetzt wurden. Vornehmlich kamen hier Zwangsarbeiter, Kriegsgefangene und Häftlinge zum Einsatz, die unter widrigsten Bedingungen zur härtesten Arbeitseinsätzen gezwungen wurden. Der niederländische Zwangsarbeiter Marc Eldelstein aus Hilversum beschreibt in seiner Autobiographie die katastrophalen Bedingungen beim Bau dieser Strecke. Vgl. hierzu Kuhne (2018), S. 98 f.
[30] vgl. Riehemann (2015), S. 63 ff.
[31] vgl. Riepelmeier (2014b), S. 33 f. und Hülsmann (1982), S. 95
[32] vgl. Riehemann (2015), S. 63 ff.
[33] Die Permer Bahn des Georgs-Marien-Hütten und Bergwerkvereins zweigte von der GMH-Strecke ab und passierte nördlich des Bahnhofs Hasbergen die Hamburg-Venlo-Bahn. Sie führte zum Permer Stollen und diente den Erztransorten von dort zur Georgsmarienhütte. Nachdem 1926 der Erzabbau am Permer Stollen eingestellt wurde, wurden auch die Gleise der Permer Bahn zurückgebaut. Vgl. hierzu Hülsmann/Scheidemann 1985), S. 385 ff.
[34] vgl. Hülsmann/Scheidemann (1985), S. 369-371 und 388 ff.
[35] vgl. Erlebnisbericht aus der Broschüre „50 Jahre Tecklenburger Nordbahn“: abgedruckt in Riehemann (2015), S. 69 f.
[36] vgl. Deutsche Bundesbahn (1958)
[37] vgl. Riehemann (2015), S. 79 ff.
[38] Am anderen Ende der TNB-Strecke in Rheine-Stadtberg gab es eine zweite TN-Güterabfertigung. Darüber hinaus gab es entlang der Strecke weitere Anschließer, die ganze Wagensendungen an Stückgut erhielten.
[39] vgl. Riehemann (2015), S. 87 f.
[40] vgl. Müller (1965), S. 691
[41] Tatsächlich blieb Eversburg bis Mitte der 1990er örtlich besetzt. Erst nachdem alle Bahnübergänge mit technischen Sicherungsanlagen ausgerüstet bzw. durch Unterführungen ersetzt worden waren, erfolgte die Fernsteuerung vom Stellwerk „Of“ aus. Für die Übergangsphase, bis zur Umstellung auf das elektronische Stellwerk, ist das Stellwerk „Oe“ wieder örtlich besetzt.
[42] vgl. Hülsmann (1982), S. 98, Hoffmann (1966), S. 87, Signal und Draht (1966), S. 160
[43] vgl. Stellwerksbuch Of
[44] Von Eversburg aus gesehen war das der benachbarte Bahnhof in Richtung Bramsche.
[45] Erläuterungen D. Riehemann (2023)
[46] Lüstringen war ebenfalls eine Dienststelle mit vereinigtem Dienst, jedoch deutlich kleiner als Eversburg. Sie war bereits 1966 mit der Inbetriebnahme des Stellwerks Of aufgelöst worden. Außerdem war die Gemeinde Lüstringen zu dieser Zeit noch selbstständig.
[47] Erläuterungen D. Riehemann (2023)
[48] Erläuterungen D. Riehemann (2023)
[49] Erläuterungen D. Riehemann (2023)
[50] Erläuterungen D. Riehemann (2023)
[51] Erläuterungen D. Riehemann (2023)
[53] Erläuterungen D. Riehemann (2023)
[54] vgl. Hülsmann (1979), S. 37
[55] vgl. Riehemann (2015), S. 88 und Hülsmann (1979), S. 37 f.
[56] vgl. Hülsmann (1982), S. 76
[57] vgl. Riehemann (2015), S. 98
[58] vgl. Deutsche Bundesbahn (1976), S. 190-192 und 194-197
[59] vgl. Riehemann (2015), S. 101 f.
[60] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (26.01.2012)
Stand des Textes: 25.01.2023