KBS 385 – Hamburg-Venlo-Bahn

Daten der Strecke

Wanne-Eickel – Hamburg (KBS 385)
VzG-Strecke: 2200
Fertigstellung: 1874
Streckengeschwindigkeit: 200 km/h

Verlauf und Betriebsstellen:

Die Cöln-Mindener Eisenbahn in Osnabrück

Am 20.12.1845 nahm die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft (Kürzel gemäß der damaligen Schreibweise: CME) ihren ersten Streckenabschnitt zwischen Deutz und Düsseldorf in Betrieb. Dieser Abschnitt war das erste Teilstück der Strecke von Köln über Düsseldorf, Hamm, Bielefeld und Löhne nach Minden. In Hamm sollte der Anschluss an die schon damals geplante Strecke nach Münster hergestellt werden.

Nachdem die Stammlinie der Bahngesellschaft am 15.10.1847 fertiggestellt war, baute die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft ihr Streckennetz weiter aus. Nach den Strecken Deutz – Gießen (- Frankfurt) und Oberhausen – Emmerich (- Holland) folgte die Hamburg-Venloer Bahn, die die Metropolregion Hamburg über Münster, Osnabrück und Bremen mit dem Ruhrgebiet verbinden sollte. Die Streckenführung kam durch eine französische Initiative zum Bau einer direkten Bahnverbindung von Paris nach Hamburg zustande. Im Mai 1866 erhielt die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft die Konzession für den Bau einer Eisenbahnverbindung von Venlo nach Hamburg für das preußische Staatsgebiet. Bei Baubeginn im Jahr 1868 standen die Konzessionen für die Streckenstücke in Hannover, Bremen und Hamburg noch aus.

Planung der Strecke Münster – Osnabrück – Bremen

Bezüglich möglicher Streckenverläufe nördlich und südlich von Osnabrück wurden unterschiedliche Pläne diskutiert. So wurde südlich von Osnabrück über eine Trassierung über Warendorf, Laer und Hilter nachgedacht, die bei Hankenberge durch den Teutoburger Wald geführt werden sollte. Man entschied sich schließlich jedoch für den Streckenverlauf über Lengerich und Hasbergen.

Bau der Hamburg-Venloer Bahn von 1868 bis 1874

Bereits am 01.01.1870 wurde der erste Streckenabschnitt zwischen Wanne und Münster eröffnet. Die Fertigstellung der Verbindung zwischen Münster und Osnabrück verzögerte sich durch den Bau des nördlichsten Eisenbahntunnels in Deutschland unterhalb eines Gebirges bei Lengerich. Im August 1870 konnte zunächst der Streckenabschnitt zwischen Hasbergen und Osnabrück werden. Auf diesem Streckenstück kamen die Lokomotiven der Georgsmarienhütten-Eisenbahn zum Einsatz, die zwischen dem Hüttenwerk und dem Hüggel seit Dezember 1865 einen Eisenbahnbetrieb unterhielt und nun in Hasbergen einen Anschluss an des Staatsbahnnetz erhalten hatte. Die Eröffnung der Strecke von Osnabrück nach Münster und von dort weiter ins Rheinland erfolgte am 01.09.1871.

Am 15.05.1873 konnte dann der Streckenabschnitt von Osnabrück nach Bremen in Betrieb genommen werden. Nordöstlich von Osnabrück wird das Wiehengebirge in mehreren Bögen unter Vermeidung aufwendiger Kunstbauten durchquert. Im Mai 1874 war die Strecke in ihrer gesamten Länge bis Hamburg befahrbar, womit die Hafenmetropole über Osnabrück mit den Industriegebieten an Rhein und Ruhr verbunden war.

Mit der Ausführung der Strecke über Osnabrück, wurde die Stadt zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Große Gebiete der Stadt und der gesamte Stadtteil Schinkel wurden durch die Bahn mit ihren in nördlicher Richtung und östlich der Gleise entstehenden Werkstätten und Lokomotivbehandlungsanlagen geprägt. Unmittelbar am Klushügel entstanden die umfangreichen Betriebsanlagen der Hamburg-Venlo-Bahn. Man errichtete als Personenbahnhof den sogenannten Bremer Bahnhof, wobei das entstandene Kreuzungsbauwerk bereits bei der Planung als möglicher Standort für einen gemeinsam mit der Hannoverschen Westbahn zu errichtenden Personenbahnhof in Erwägung gezogen wurde. Vor diesem Hintergrund wurde auf einen großen massiven Bahnhofsbau verzichtet. Statt dessen wurde ein Holzgebäude erstellt, wie es ähnlich in Münster, Ottersberg, Buchholz, Hittfeld und Rothenburg zur Ausführung gelangte. Es wurde auch nur von einem „provisorischen Bahnhof“ gesprochen.

Zwischen der Hannoverschen Westbahn und der neuen Strecke der CME wurden verschiedene Gleisverbindungen in Form von Verbindungskurven geschaffen.
Mit 25 Jahren Betriebszeit wird der Bremer Bahnhof sicher länger bestanden haben, als seine Erbauer es sich vorgestellt hatten. Mit der Eröffnung des Hauptbahnhofs endete 1895 der Personenverkehr. 1912 wurde dann auch der Güterverkehr zum Fledder verlagert. Die umfangreichen Gleisanlagen, die nach dem Abbau des Bahnhofs noch vergrößert werden konnten, dienen heute noch teilweise als Vorbahnhof.

Ausbau der Strecke ab 1881

Das große Verkehrsaufkommen auf der Strecke Hamburg – Köln machte bereits in den Jahren 1881 bis 1893 den zweigleisigen Ausbau der Strecke notwendig.

Im Zuge der Anbindung des Rangierbahnhofs an die Hamburg-Venlo-Bahn wurde der Streckenabschnitt zwischen Hörne und Osnabrück bereits 1912 viergleisig ausgebaut.

Mitte 1914 entschloss sich die Deutsche Reichsbahn wegen der hohen Streckenauslastung für den weiteren viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts von Münster bis Hörne, doch der Erste Weltkrieg verzögerte das Vorhaben zunächst. Der Erwerb des erforderlichen Grund und Bodens war schon weitgehend erfolgt und mit den ersten Arbeiten begonnen worden. So wurde auch bereits eine zweite Tunnelröhre für den Lengericher (West-)Tunnel gebaut. Der alte Tunnel sollte laut Planung weiter in Betrieb bleiben.

Die Weltwirtschaftskrise brachte den viergleisigen Ausbau Anfang der 1930er Jahre zum Erliegen.

Da der neue Lengericher Tunnel bereits fertig war, wurde dieser wegen der besseren Linienführung an die vorhandene Trasse angeschlossen und am 10.10.1928 in Betrieb genommen. Der alte Lengericher Tunnel wurde für verschiedene Zwecke genutzt und ist inzwischen wegen Baufälligkeit und Einsturzgefahr verschlossen. Von dem einst relativ weit fortgeschrittenen viergleisigen Ausbau sind nördlich des Tunnels bis Hasbergen noch die bereits verbreiterten Bahndämme und Wegüberführungen erkennbar.

Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte in den Jahren 1966 bis 1968. Von 1978 bis 1990 erfolgte abschnittsweise der Ausbau zur Schnellfahrstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) für Geschwindigkeiten bis 200 km/h.

Jüngste Entwicklung der Strecke

Zum Fahrplanwechsel 2000 wurde das vierte Gleis zwischen Osnabrück Hbf und Hörne wegen mangelnden Bedarfs stillgelegt und anschließend abgebaut. Auf dem 63 km langen Streckenabschnitt zwischen Natrup-Hagen und Lembruch wurde die Stellwerkstechnik abschnittsweise erneuert und in bisher drei Abschnitten in Betrieb genommen:

• 2017 von Natrup-Hagen bis Hörne
• 2019 von Belm bis Ostecappeln
• 2020 von Bohmte bis Lembruch

Die Steuerung erfolgt seitdem vom neuen elektronischen Stellwerk in Osnabrück. Als letzter Ausbauabschnitt wird der Bahnhof Osnabrück selbst im Jahr 2023 an das ESTW angeschlossen werden.

Durch Stadt Münster und die umliegenden Kreise wird das Projekt „S-Bahn Münsterland“ vorangetrieben. Eine von neun geplanten S-Bahnlinien soll von Münster über die Hamburg-Venlo-Bahn bis Osnabrück und darüber hinaus bis Belm und Vehrte geführt werden. Welche Veränderungen der Infrastruktur für den Ausbau des ÖPNV-Angebots auf dem Streckenabschnitt nötige werden, wird die weitere Planung zeigen.

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Der Betriebsbahnhof Hörne

Bahnreisenden von Osnabrück in Richtung Münster oder Bielefeld fällt kurz nach dem Verlassen des Hauptbahnhofs eine umfangreiche Gleisharfe auf, die sich in einer starken Linkskurve öffnet. Hier im Streckenkilometer 114,3 der ehemaligen „Hamburg–Venlo–Bahn“ befindet sich der Betriebsbahnhof Hörne. Unmittelbar südlich des Betriebsbahnhofs, im Kilometer 49,2 biegt die Strecke des „Haller Willem“ nach Südosten in Richtung Sutthausen und weiter nach Brackwede ab.

Moderne Kombinationssignale entlang der Anlage lassen erkennen, dass in Hörne bereits die elektronische Stellwerkstechnik Einzug gehalten hat. Bereits im November 2017 wurde der Bahnhof Hörne im Rahmen der ersten Baustufe des neuen ESTW Osnabrück auf diese Technik umgestellt[1]. 

Neben den drei Streckengleisen verfügt der Bahnhof über neun weitere Gleise, die allesamt vom Streckengleis des „Haller Willem“ ausfädeln. In Richtung Süden besteht eine Überleitverbindung auf die Streckengleise von/in Richtung Münster. Gleisnutzlängen zwischen 720 und 850 Metern ermöglichen das Puffern von langen Güterzügen ebenso, wie das Abstellen von Fahrzeugen für die Baustellenlogistik[2].

Vom „Block Hörne“ zum Betriebsbahnhof

Da die Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft (CME) beim Bau der Hamburg-Venlo-Bahn darauf bedacht war, auf der Strecke zwischen Ruhrgebiet und Seehäfen möglichst wenige Zwischenstationen zu unterhalten wurde in Hörne zunächst nur eine Blockstelle eingerichtet. Dementsprechend fädelte ab 1886 die Strecke des Haller Willem auch beim „Block Hörne“ in die Hauptstrecke der CME ein[3].

Das stetig wachsende Verkehrsaufkommen auf der Schiene zog zunächst den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Münster und Hamburg nach sich. Ab 1912 erfolgte auf dem rund 4 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Hörne und Osnabrück der viergleisige Ausbau[4]. Die Strecke des „Haller Willem“ wurde auf diese Weise bis Osnabrück Hbf als Teil des Ausbaus verlängert und das 4. Streckengleis wurde östlich davon errichtet. In den Jahren 1916/17[5] ließ die Königliche Eisenbahndirektion Münster in dem Hörner Gleisbogen einen weiteren Vorbahnhof errichten, der insbesondere dem Puffern von Zügen dienen sollte, wenn diese im Rangierbahnhof Osnabrück nicht mehr aufgenommen werden konnten. Die etwa 20 Gleise umfassende Anlage bot zudem auch die Möglichkeit, Rangiertätigkeiten abzuwickeln oder Züge umzuspannen. Zuvor hatte es sogar Forderungen gegeben, den damals neuen Rangierbahnhof, statt im Fledder, im Bereich der Bauerschaft Hörne zu errichten. Diese Wünsche hatten sich jedoch nicht durchsetzen können[6].

Bis 1921 wurden zwei neue Stellwerke errichtet, die die Sicherung des Bahnbetriebes in Hörne übernahmen. Das Fahrdienstleiterstellwerk „Hf“ der Bauform „S u. H 12“ befand sich im südlichen Bahnhofskopf, während das mechanische Wärterstellwerk „Ho“ der Bauform Jüdel für den nördlichen Teil des Bahnhofs zuständig war[7]. Beide Gebäude waren zweigeschossig ausgeführt und mit einem Walmdach versehen, so dass sie einander stark ähnelten. Damit die Stellwerker einen guten Blick auf die Weichen und Gleise hatten, wurden die Gebäude jeweils östlich der Streckengleise an der Gleisharfe errichtet[8].

Verstecke „Kapazitätserweiterung“ zu Kriegszeiten

Während des zweiten Weltkrieges fiel der Eisenbahn eine Schlüsselrolle für militärische Transporte zu. Aus diesem Grund waren die Bahnanlagen ab 1942 verstärkt den alliierten Luftangriffen ausgesetzt, was wiederum zu streng gehmeinem „Ersatzmaßnahmen“ führte. Im August 2020 berichtete die Neue Osnabrücker Zeitung, basierend auf Erzählungen von Zeitzeugen, über einen geheimen Abstellbahnhof im „Hörner Bruch“.

Unmittelbar hinter der heutigen Bundesautobahn (A30) zweigte diese geheime Abstellanlage von der Hauptstrecke ab. Vier bis fünf Abstellgleise sowie eine Verbindungsstrecke zum Haller Willem südlich des „Hörner Bruchs“ wurde hier wurden hier unter strengster Geheimhaltung errichtet. Sowohl Lokomotiven als auch Wagen sollen hier den drohenden Luftangriffen entzogen worden sein. Im Notfall soll das „Durchfahrgleis“ sogar von planmäßigen Personenzügen zum Schutz vor Tieffliegerangriffen genutzt worden sein[9].

Laut der Zeitzeugenberichte soll die Anlage im „Hörner Bruch“ in der letzten Kriegsphase auch bombardiert worden sein. Der vollständigen Zerstörung dürfte sie dennoch entgangen sein, da nach Kriegsende in dem Gleisversteck noch Lokomotiven, wenn auch beschädigt, vorgefunden wurden[10].

Da die „Rollbahn“[11] für die schnellen und zahlreichen Militärtransporte in Richtung der westlichen Frontlinie ab Herbst 1944 zunehmend an Bedeutung gewannen, stellte die Wehrmacht ab November 1944 zum Schutz der Bahnlinie vier schwere Eisenbahn-Flak[12]-Kanonen im Bahnhof Hörne auf. Teilweise wurden diese bis Kriegsende auch zerstört[13].

Modernisierung und Umbau

Nach Kriegsende wurden die Schäden auch im Bahnhof Hörne behoben und die Anlagen im Wesentlichen wieder hergestellt. Große technische Veränderungen brachte in den 1960er Jahren der Strukturwandel mit sich. Mit der von Süden voranschreitenden Elektrifizierung ging auch in Hörne die grundlegende Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik sowie eine Spurplanoptimierung einher. Auf der Westseite im Südkopf des Bahnhofs entstand das moderne Spurplanstellwerk „Oh“ der Firma Siemens, Bauform SpDrS60. Von hieraus ließen sich 75 Zug- und mehr als 170 Rangierstraßen stellen. Als erstes Stellwerk der neuen Spurplantechnik nahm das „Oh“ am 15.11.1964 seinen Betrieb auf. Gute 1,9 Mio. DM hatte die Bundesbahn hierfür investiert. Eine dauerhafte Besetzung des Stellwerks war indes nicht vorgesehen, sondern vielmehr seine Nutzung als Ausbildungsstellwerk für die Fahrdienstleiter, die künftig auf dem neuen Osnabrücker Zentralstellwerk oder in Eversburg ihren Dienst verrichten sollen.  Dementsprechend erfolgte ab Februar 1969 auch seine Fernsteuerung vom Zentralstellwerk „Of“[14].

Die mit der neuen Technik einhergehende Spurplanoptimierung lässt sich aus den entsprechenden Gleisplänen und Systemskizzen gut ablesen. Demnach verliefen die durchgehenden Hauptgleise der Strecke Bremen – Münster ganz westlich. Östlich davon schlossen sich unmittelbar das durchgehende Hauptgleis der Strecke Osnabrück – Bielefeld an sowie das vierte Streckengleis Hörne – Osnabrück Hbf[15]. Im Zuge der Modernisierungsarbeiten im Knoten Osnabrück erfolgte eine Gleisachsenverschiebung.
Vom „Vorbahnhof“ Osnabrück über die Klus-Gruppe durch Gleis 1 des Hauptbahnhofs bis zum Südkopf des Bahnhofs Hörne wurde das ehemalige 4. Streckengleis geführt. Richtung Osten folgten dann die beiden Streckengleise der „Rollbahn“ und als neues 4. Streckengleis fungierte die Strecke des „Haller Willem“[16]. Durch diese Anpassungen konnten nun Güterzüge nach einem Personalwechsel im Vorbahnhof oder in der Klus-Gruppe gebildete Eilgüterzüge bis Hörne beschleunigen, ohne mit dem Personenverkehr der Nord-Süd-Richtung in die Quere zu kommen. In der Süd-Nord-Richtung konnten die Güterzüge ab Hörne auf das 4. Streckengleis wechseln und somit den Personenverkehr „fliegend“ überholen lassen.

Im Rahmen, der zwischen 1967 und 1968 bis Bremen und Hamburg weitergeführten, Elektrifizierungs- und Modernisierungsarbeiten auf der „Rollbahn“ erlebte der Betriebsbahnhof Hörne eine besondere Auslastung. Da diese Arbeiten naturgemäß vorübergehend Kapazitätseinschränkungen mit sich brachten, mussten Güterzüge teilweise über die Schinkelkurve und weiter über Eversburg und Bramsche umgeleitet werden. Die Behandlung der betreffenden Züge inklusive erforderlicher Lokwechsel fand in Hörne statt[17].   

Weiterhin Bedarf für Abstellkapazitäten

Rückläufiger Güterverkehr und daraus resultierende Anpassungen in Form von Kapazitätsreduzierungen ließen gegen Ende der 1990er Jahre die Frage aufkommen, ob die Anlagen des Bahnhofs Hörne überhaupt noch benötigt würden, zumal auch eine Reaktivierung des „Halller Willem“ noch nicht in Sicht war. Dem folgend wurde kurz vor Beginn des Sommerfahrplans 2000 das Streckengleis Osnabrück Hbf – Hörne (Gleis 1) ab Ausfahrt Osnabrück Hbf stillgelegt.

Zu Beginn der 2000er Jahre stand auch die komplette Stilllegung der Abstellanlagen des Hörner Betriebsbahnhofs zur Diskussion. Es setzte sich jedoch die Überzeugung durch, Ausweichmöglichkeiten für Güterzüge zu erhalten und auch Abstellkapazitäten für Baustellenlogistik vorzuhalten. Der Betriebsbahnhof Hörne bot zudem auf seiner Ostseite ein geeignetes Gelände zur Lagerung von Baumaterialen (die vormals hier befindlichen Gleise waren bereits zurückgebaut worden)[18]. Am 10. Juni 2005 wurde der Nordabschnitt des „Haller Willem“ zwischen Hörne und Dissen-Bad Rothenfelde wieder in Betrieb genommen und somit erfolgt seitdem auch wieder eine regelmäßige Auslastung des 3. Streckengleises mit Personenverkehr[19]. Mit der Umrüstung auf die elektronische Stellwerkstechnik im Jahr 2017 erlebte der Betriebsbahnhof Hörne seine vorerst letzte Veränderung. Auch hier nahm Hörne, zusammen mit den Bahnhöfen Natrup-Hagen und Hasbergen, die Vorreiterrolle ein, denn dieser Streckenabschnitt bildet die erste Inbetriebnahmestufe des ESTW Osnabrück[20].

Stand des Textes: 18.10.2022 – Quellen:

[1] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (08.04.2018)
[2] DB Netze – ISR/Serviceeinrichtungen
[3] vgl. Hülsmann/Peters (2001), S. 38
[4] vgl. Deutsche Reichsbahn (1935), S. 53
[5] vgl. Häring/Spilker (2005), S.47
[6] vgl. Riepelmeier (2019), S. 2
[7] vgl. Deutsche Bundesbahn (1978), S. 84
[8] vgl. Riepelmeier (2019), S. 2
[9] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (07.08.2020) und Neue Osnabrücker Zeitung (14.08.2020)
[10] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (07.08.2020)
[11] „Rollbahn“ = Hauptstrecke Hamburg – Osnabrück – Ruhrgebiet
[12] „Flak“ = Abkürzung für Flugabwehrkanone
[13] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (14.08.2020)
[14] vgl. Riepelmeier (2019), S. 3f.
[15] vgl. Kuhne (2011), S. 166 (Übersichtspläne wichtiger Trennungs- und Kreuzungsbahnhöfe der Deutschen Bundesbahn)
[16] vgl. Deutsche Bundesbahn (1978), S. 75 (Übersichtsplan „Signalanlagen im Raum Osnabrück“)
[17] vgl. Riepelmeier (2019), S. 4
[18] vgl. Riepelmeier (2019), S. 5
[19] vgl. 125 Jahre Bahnstrecke Osnabrück – Bielefeld (2011), S. 35
[20] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (08.04.2022)

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Haltepunkt Osnabrück-Rosenplatz

Die Stadt Osnabrück und das Land Niedersachsen als Aufgabenträger für den Regionalverkehr treiben die Einrichtung einer neuen Bahnstation im osnabrücker Stadtgebiet südlich des Hauptbahnhofs voran. Die entsprechenden Planungen der Deutschen Bahn sind bereits fortgeschritten. Mit einer Inbetriebnahme der neuen Station wird derzeit im Dezember 2024 gerechnet. Dann sollen die Züge des Haller Willem hier regelmäßig halten und das Umfeld attraktiv an den Schienenpersonennahverkehr anbinden. Die neue Bahnstation soll von der Sutthauser Straße aus zu erreichen sein.

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Der Bahnhof Belm

An der Bremer Straße am nördlichen Ortsausgang der Gemeinde Belm befindet sich gut und weithin sichtbar ein kleines, gelbes Gebäude. Der schlichte und elegante Bau ist allerdings in einem schlechten Zustand. Die Bewaldung, die das Gebäude Jahre lang weitgehend verborgen hatte, wurde im Februar 2022 abgeholzt, um einer neuen Lade- und Wendestation für die Osnabrücker Stadtbusse Platz zu machen[21]. Seither ist das ehemalige Stationsgebäude des Bahnhofs Belm gut zu sehen.

Obwohl bereits ab 1873 der Eisenbahnverkehr[22] durch die damalige Gemeinde Belm rollte, benötigte es noch ein paar Jahre, bis ab 1880 zunächst wenige Personenzüge „probeweise“ in Belm hielten. Nordwestlich des Gemeindezentrums hatte man den Standort für die neue Station an einem beschrankten Bahnübergang gewählt. Auf diese Weise konnte das hier als Schrankenposten eingesetzte Bahnpersonal unmittelbar auch Aufsichts- und Verkaufstätigkeiten übernehmen. Aus der „vorrübergehenden Berechtigung“ wurde alsbald eine „Unbefristete“[23]. Auch in Belm wurde die neue Bahnstation von den Reisenden gut angenommen, was sich an den bis zur Jahrhundertwende nahezu verdreifachten Zugzahlen ablesen ließ.

Der rasch anwachsende Güterverkehr hatte bereits ab 1881 den zweigleisigen Ausbau der „Hamburg-Venlo-Bahn“ notwendig gemacht[24]. Als weitere Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung erfolgte die Einrichtung weiterer Blockstellen und zusätzlicher Überholungsmöglichkeiten[25]. Bis 1914 wurde daher auch die bisherige Verkehrsstation Belm zum „Bahnhof“ aufgewertet. Südlich der beiden Außenbahnsteige wurde jeweils ein richtungsseitiges Überholungsgleis sowie eine Überleitverbindung gebaut. In diesem Zuge errichtete man zunächst ein einfaches, provisorisches Stationsgebäude für den Fahrkartenverkauf und das Stellwerk das bereits rund 10 Jahre später durch das heute noch bestehende Bahnhofsgebäude auf der Ostseite der Strecke im Nordkopf des Bahnhofs ersetzt wurde. Damit konnte auch der Bahnübergangsposten aufgegeben werden, weil die Sicherung jetzt von dem im Bahnhofsgebäude untergebrachten mechanischen Stellwerk übernommen werden konnte. Das Gebäude verfügte im ersten Stock auch über eine Dienstwohnung für den Bahnhofsvorsteher.[26] Ab diesem Zeitpunkt bestand auch die Möglichkeit Expressgut ab Belm zu versenden bzw. zu empfangen.

Eine Bahnhofsgaststätte, wie oftmals üblich, war im Bahnhof Belm nicht vorgesehen, da bereits im Jahr 1909 in unmittelbarer Nachbarschaft der Gasthof „Zum goldenen Anker“ von Eduard Fraumann errichtet worden war. Er war lange Zeit ein Aushängeschild und markanter Blickfang am nördlichen Ortseingang[27].    

Die Anzahl der in Belm haltenden Züge entwickelte sich recht ähnlich wie auf den anderen kleinen Bahnhöfen im Raum Osnabrück. Im Jahr 1941 hielten an Werktagen insgesamt 10 Personenzüge je Richtung in Belm[28]. Auch nach dem 2. Weltkrieg gegen Ende der 1940er Jahre wurde dieses Zugniveau wieder erreicht. Allerdings richteten die Gemeinde Belm und die Stadt Osnabrück zum 28. Mai 1949 eine direkte Stadtbusverbindung von Ortsmitte Belm bis Stadtmitte Osnabrück ein. Für den etwas ortsfernen Bahnhof Belm bedeutete dies unweigerlich einen erheblichen Fahrgastrückgang, der nur sechs Jahre später, zum 01. Juni 1955, in der Auflassung der Personenverkehrshalte mündete. Damit war Belm auch der erste Bahnhof im Raum Osnabrück, in dem der Personenverkehr aufgegeben wurde.

Trotz seines Bedeutungsverlustes im Personenverkehr wurde Belm als Betriebsbahnhof zur Überholung von Güterzügen auch weiterhin benötigt. Aus diesem Grunde modernisierte die Bundesbahn die Leit- und Sicherungstechnik im Bahnhof grundlegend. 1954 wurde ein modernes Drucktastenstellwerk der Firma Siemens (Bauform DrS 2) in Betrieb genommen. Eine grundlegende Optimierung des Belmer Spurplans wurde im Jahr 1966 im Zuge der umfassenden Modernisierung des Eisenbahnknotes Osnabrück vorgenommen. Die beiden außen liegenden Überholungsgleise wurden in ein 750 Meter langes Mittelgleis überführt und die Einfahrgeschwindigkeit angehoben.

Das Gleis wird seitdem aus beiden Richtungen zur Überholung bzw. Pufferung von Zügen genutzt. Bis zum Juni 1969 steuerten die Fahrdienstleiter die Weichen und Signale noch direkt vor Ort, bis das Stellwerk in die Fernsteuerung vom Zentralstellwerk Of in Osnabrück übernommen wurde. Im Falle von Betriebsstörungen blieb aber eine örtliche Besetzung weiterhin möglich. Im Jahr darauf, 1970, konnte dann auch der Bahnübergang unmittelbar nördlich der Bahnhofsgebäudes wegen geringer Frequentierung dauerhaft geschlossen werden.[29]

Mittlerweile hat das digitale Zeitalter im Bahnhof Belm Einzug gehalten. Zum April 2019 erfolgte die Umstellung auf die elektronische Stellwerkstechnik. Im Rahmen der 2. Ausbaustufe übernahm das ESTW Osnabrück die Steuerung der Bahnhöfe Belm, Vehrte und Ostercappeln.[30] In diesem Zuge erhielt der Bahnhof auch komplett neue Signalanlagen. Das nun nicht mehr erforderliche DrS2-Stellwerk wurde bahnseitig abgebaut[31].

Das Bahnhofsgebäude verkaufte die Deutsche Bahn im Jahre 2002 an einen Privatmann und mietete sich selbst in die Stellwerksräumlichkeiten ein[32]. Mittlerweile befindet es sich im Besitz der Gemeinde Belm, die einen neuen Käufer sucht.

Unabhängig vom Ausgang dieser Suche gibt es konkrete Planungen, dass auch in Belm wieder Züge halten sollen. Näher am Ortszentrum soll bis 2027 der neue Haltepunkt „Belm-Mitte“ entstehen. Den Planungen zu Folge soll die heutige Regionalbahnlinie 66 (Münster Hbf – Osnabrück Hbf) bis Vehrte verlängert werden und auf dem Weg dorthin auch in Belm Station machen[33]. Der Halt in Belm ist Teil des Konzeptes für eine S-Bahn Münsterland.

Stand des Textes 12.11.2022

[21] vgl. Pressemitteilung Osnabrücker Land Entwicklungsgesellschaft mbH – vom 16.02.2022
[22] Hierbei handelte es sich um den Abschnitt Osnabrück-Bremen der „Hamburg-Veno-Bahn“
[23] vgl. Riepelmeier (2014b), S. 71
[24] vgl. Häring/Spilker (2005), S. 31
[25] vgl. Deutsche Reichsbahn (1935), S. 52
[26] vgl. Riepelmeier (2014b), S. 72
[27] vgl. Gemeinde Belm – https://www.belm.de/Rathaus-Politik/Altregistratur-und-Ortsgeschichte/
[28] vgl. Deutsche Reichsbahn (1940/41), S. 184ff.
[29] vgl. Riepelmeier (2014b), S. 74f.
[30] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (08.04.2018)
[31] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (16.06.2022)
[32] vgl. Riepelmeier (2014b), S. 77
[33] vgl. Neue Osnabrücker Zeitung (08.07.2022)

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Quellen

• Wikipedia
• Stadt Osnabrück: Planung für Haltepunkt Rosenplatz
• Deutsche Reichsbahngesellschaft: 40 Jahre Eisenbahndirektion Münster (Westf) 1895-1935
• Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück (1985)
• Heinz Kisker: Vom Bau der Eisenbahnstrecke Münster-Osnabrück, als Teil der Eisenbahn (Paris) Venlo-Hamburg

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