Das Betriebswerk Osnabrück Rbf

Schaut man von den Bahnsteigen des oberen Personenbahnhofs in Richtung Osten, so fällt der Blick auf das denkmalgeschützte Ringlokschuppengebäude des ehemaligen Bahnbetriebswerks Osnabrück Rangierbahnhof (Bw Rbf)[1] an der Hamburger Straße. Bis zum Frühjahr 2023 entsteht hier das Coppenrath Innovation Center (CIC) – ein Forschungsstandort für künstliche Intelligenz. Das Ringlokschuppengebäude und seine Elemente werden zu diesem Zweck komplett saniert. Bewusst soll der neue, moderne Forschungsstandort an die vergangene Tradition anschließen[2]. Auf dem gesamten Areal des ehemaligen Güterbahnhofs entsteht mit dem „Lokviertel“ ein vollkommen neuer Stadtteil. Das alte Ringlokschuppengebäude wird hierin auch weiterhin einen festen Standort haben.



Informationstafel an der Hamburger Straße über das Vorhaben zur Renovierung und Nachnutzung des Ringlokschuppengebäudes des ehemaligen Bw Osnabrück Rbf.
Das Foto entstand am 21.04.2022 – M. Beermann

Seine Tradition reicht über 100 Jahre bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts zurück. Die Pläne der damals für Osnabrück zuständigen Eisenbahndirektion Münster[3] sahen im Rahmen der Errichtung des zentralen Rangier- und Güterbahnhofs auch den Bau eines neuen Bahnbetriebswerkes vor, das die damals bestehenden Werkstattanlagen des „Bw Hannoverscher Bahnhof“ an der Sandbachstraße ersetzen sollte. Im November 1909 teilte die Eisenbahndirektion Münster dem Osnabrücker Regierungspräsidenten mit, dass der Bau des Betriebswerkes zeitnah begonnen werden sollte. Die vollständige Fertigstellung und Betriebsaufnahme des Werkes dürfte allerdings erst im Jahr 1914 abgeschlossen worden sein[4].

Ein neues Werk entsteht

Die Anlage wurde großzügig dimensioniert und bot somit auch genügend Kapazitäten, um künftigen Steigerungen der Verkehrsleistung Rechnung tragen zu können. Es wurden zwei Lokschuppen angelegt, die durch ein Werkstatt- und Magazingebäude direkt miteinander verbunden waren. Der im Süden gelegene „westliche“ Lokschuppen verfügte über elf Stellplätze sowie über weiter 14 Strahlengleise zur Abstellung von Lokomotiven. Der im Norden gelegene „östliche“ Lokschuppen umfasste 23 Stellplätze. Beide Lokschuppen waren jeweils über eine Drehscheibe von 23 Metern Durchesser zu erreichen, beide Drehscheiben waren auch miteinander über ein Gleis verbunden. Den Drehscheiben vorgelagert waren zwei Kohlenbansen, die durch ein mittiges Versorgungsgleis getrennt waren. Hier wurde der notwendige Brennstoff gelagert. Die Versorgung der Lokomotiven mit Kohle erfolgte über Kräne, eine Bekohlungsanlage wie im Bw Hbf war nicht vorhanden. Die Schlackegrube war nördlich der Kohlenbansen eingerichtet. Obwohl sich das Werk ganz im Nordwesten des neuen Rangier- und Güterbahnhofs befand, bestanden vielfältige Verbindungsmöglichkeiten aus fast allen Rangierbezirken des Rbfs sowie für die aus Richtung Löhne einfahrenden Loks. Vom unteren Personenbahnhof kommend, mussten die Loks einmal umsetzen, um in das Bw einfahren zu können. Darüber hinaus gehörten weitere Einrichtungen wie das Kraftwerk, Verwaltungs- und Sozialräume sowie die Betriebsküche zum Betriebswerk[5].

Das Bild stammt entstand in den 1970er Jahren, dennoch gibt es einen guten Blick auf die Größe der Anlage des Werkes.
(Bild: Sammlung D. Koch)

Zwischen dem Bw und den Streckengleisen vom untern Bahnhofsteil in den Rbf errichtete man zudem ein Betriebswagenwerk mit zunächst fünf Hallengleisen zur schnellen Reparatur kleinerer Schäden an den Güterwagen. Diese traten damals im Rangiergeschäft häufig auf. Eine Tischlerei lag unmittelbar neben der im Arbeiterjargon als „Hasehalle“ bezeichneten, rechteckigen Werkshalle. Das Werk war dem Betriebswagenwerk am Klushügel als Außenstelle angeschlossen. Nach den Zerstörungen, die der 2. Weltkrieg mit sich gebracht hatte, wurde Ende der 1940er Jahre eine neue Werkshalle mit vier durchgehenden Gleisen von 86 bis 139 Metern Länge errichtet. Auch die Tischlerei und das Trafohaus wurden wieder aufgebaut. 1962, nachdem das Bundesbahnausbesserungswerk Osnabrück geschlossen worden war, verlagerte man die Güterwagenreparatur zum Vorwerk an die Mindener Straße, das nun seinerseits dem Betriebswagenwerk zugeordnet worden war. Die „Hasewerkstatt“ wurde geschlossen[6].

Mit seiner Fertigstellung im Jahr 1914 löste das Bw Rbf das Werk an der Sandbachstraße vollständig ab. Neben seiner Zuständigkeit für die Bespannung der von Osnabrück Rbf abgehenden Güterzüge stellte das Werk auch die Lokomotiven für den Personenzugverkehr auf den Strecken im Raum Osnabrück. Zunächst hielten Schlepptenderloks preußischer und oldenburgischer Bauart (G5, G7, G8 bzw. G10) für den Streckendienst Einzug im Bw. Im Rangierdienst waren es zunächst vorwiegend Maschinen des Typs T3, T9, T12 und T13. Für die Bespannung der Personenzüge wurde die preußische P8 in Osnabrück beheimatet. Das Bw Rbf blieb bis zum Mai 1965 Beheimatungsort für diese berühmte Baureihe. Hier war nun auch der Wende- und Behandlungspunkt für die großherzoglichen oldenburgischen Maschinen (bis nach dem 1. Weltkrieg). Insgesamt weisen die einschlägigen Quellen bis Ende der 1920er Jahre nur eine sehr geringe Datenlage auf.

Die Zeit bis zum 2. Weltkrieg

Ab Ende der 1920er Jahre sind dann die Personal- und Beheimatungsdaten im Bw Rbf gut belegt und in der einschlägigen Literatur nachvollziehbar. Im Jahr 1928 waren demnach 273 Menschen im Bw Rbf beschäftigt, von denen 96 Personale im Fahrdienst eingesetzt waren. Belegt ist ferner, dass das Bw Rbf trotz steigender Personalzahlen im Werkstatt- und Fahrdienst im Jahr 1935, aufgrund des massiv ansteigenden Güterverkehrs, mit massiven Personalproblemen zu kämpfen hatte. So stieg zwischen 1933 und 1935 die monatlichen Laufleistungen der vom Bw Rbf eingesetzten Lokomotiven von 197.792 auf 241.184 km (+22%) an. Zwar waren im gleichen Zeitraum auch die Anzahl des Fahrpersonals von 143 auf 162 Personen (+15%) und der beheimateten Loks von 43 auf 54 gestiegen (+25%), dennoch mussten die Betriebswerke Osnabrück Hbf, Rheine und Oldenburg rund 50 Zugleistungen zwischen Juni und Oktober 1935 übernehmen. Bis 1937 stieg der Personalbestand weiter auf insgesamt 406 Mitarbeiter an[7]. Auch der Fahrzeugbestand hatte im Jahr 1938 mit insgesamt 75 Loks und eine Gütertriebwagen einen Höchststand erreicht. Zur Bewältigung des Personenverkehrs musste das Bw Hbf sogar ältere Schnellzugloks der Baureihe 17 (S10) an das Bw Rbf ausleihen. Insgesamt wies der Lokbestand im Jahr 1938 stichtagsbezogen die folgenden Zahlen auf:

BaureiheStückzahl
17 (S10)7
38 (P8)11
55 (G8)16
57 (G10)13
74 (T12)4
92 (T13)2
93 (T14)5
94 (T16)2
Kö I+II15
VT 691
Lokbestände im Bw Rbf im Jahre 1938 (Stichtagswerte) – Quelle: Hülsmann (1982, S.115)

Im Oktober 1939 erfuhr das Bw Rbf eine dienststellentechnische Aufwertung, indem es in die Klasse Ia eingruppiert wurde. Zusätzliche Personale konnte somit aufgebaut werden und auch eine höhere Besoldungen bestimmter Stellen waren nun möglich. Dennoch drückte der voranschreitende 2. Weltkrieg auch den Abläufen im Bw Rbf zunehmend seinen Stempel auf. Dies spiegelte sich zunächst in einer steigenden Arbeitslast der Personale wider. So wurde ab Juni 1942 eine Arbeitszeit von 60 im Siebentageszeitraum bestimmt. Darüber hinaus wurden für die Sommermonate desselben Jahres alle zwei Wochen 10-stündige Zusatzschichten festgelegt[8]. Auch der Lokbestand änderte sich mit den kriegsbedingt steigenden Transportleistungen. Die alten Länderbahngüterzugloks vom Typ G8 und G10 wurden ab 1940 durch neue Einheitslokomotiven der Baureihe 50 ersetzt. Darüber hinaus füllten jetzt auch Lokomotiven ausländischer Staatsbahnen aus den besetzten Gebieten (Frankreich und Belgien) die Bestände des Werkes auf. Andererseits musste das Bw auch Personen- und Güterzugloks in die Ostgebiete abgeben. Der zunehmende Mangel an Arbeitskräften wurde durch polnische, russische, aber auch italienische und französische Zwangsarbeiter aus den besetzten Gebieten ausgeglichen. Im September 1944 waren dies beim Bw Rbd alleine 97 Menschen[9]. Die zunehmenden Angriffe alliierter Bomberverbände richteten im voranschreitenden Krieg auch im Bw Rbf verheerende Schäden und Zerstörungen an, so dass schließlich ein geregelter Betriebsablauf nicht mehr möglich war..

Stunde „Null“ – ein neuer Anfang

Die Wirren des Krieges hatten neben dem entsetzlichen Leid der Menschen auch katastrophale Zerstörungen mit sich gebracht. Die Anlagen des Betriebswerkes Rbf waren weitgehend zerstört worden und mussten grundlegend wieder aufgebaut werden. Besonders wichtig war die Neuerrichtung der beiden Drehscheiben, damit der der Lokschuppen nach seinem Wiederaufbau wieder vollständig genutzt werden konnte. Ihre Fertigstellung wurde allerdings erst 1948 erreicht. Der Kohlenbansen wurde mit einem Fassungsvermögen von rund 1700 Tonnen Kohle wieder aufgebaut, der Schlackensumpf rückte unmittelbar neben das Kohlenlager und war von beiden Drehscheiben aus zu erreichen. Jeweils zwei Lokomotiven konnten hier nun zeitgleich entschlackt werden. Dementsprechend erreichte der Personalbestand 584 Beschäftigten im Jahr 1946 einen neuen Höchststand. Von diesen waren 60 Mitarbeiter ausschließlich für den Wiederaufbau vorgesehen.  Der nachstehende Gleisplan von 1966 gibt eine Übersicht über den Aufbau des Werkes:

Die Karte von 1966 zeigt die Einrichtungen des Bw Rbf. Das Betriebswagenwerk, die sog. „Hasehalle“ ist zu diesem Zeitpunkt bereits zurückgebaut. Sie befand sich neben der Tischlerei wo jetzt die Gleise 116-118 zu sehen sind. Ansonsten sind alle Einrichtungen vollständig vorhanden. (Samlung M. Beermann)

Auch der Fahrzeugbestand des Betriebswerkes war in der ersten Nachkriegszeit stark angestiegen. Im Juli 1947 beheimatete das Bw Rbf immerhin 14 Schnellzugloks der Baureihe 17 (S10) sowie 39 Maschinen der „Kriegslok“ Baureihe 52. Die Personenzuglok Baureihe 38 (P8) war nur noch mit 3 Exemplaren vertreten und die Baureihe 50 wies einen Bestand von 15 Loks auf. Eine Baureihe 55 (G10) ergänzte den Bestand an Schlepptenderlokomotiven. Hinzu kamen je zwei Tenderloks der Baureihen 74 (T12) und 89 sowie eine 92er (T13). Die Baureihe 94 (T16) war mit immerhin 12 Einheiten vertreten. Jetzt zwei VT 69 rundeten den Bestand ab. Interessant hierbei ist, dass Eisenbahndirektion Münster bereits zu Jahresbeginn 1947 die Ausmusterung aller im Bestand des Bw Rbf befindlichen Loks der Baureihen 17, 52, 55 und 92 verfügt hatte, die offiziellen Bücher mit Stichtag 15. Juli 1947 die Lokomotiven immer noch führten[10].

Konnten in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre die notwendigen Wartungsarbeiten unter den Bedingungen der vorherrschenden Kriegsschäden teilweise nur notdürftig und improvisiert erfolgen, so normalisierte sich die Situation seit Anfang der 1950er Jahre im Werk spürbar. Die Baureihen 38, 50 und 94 stellten die Mehrheit der zu dieser Zeit im Bw beheimateten Dampfloks. Im Jahr 1953 beschäftigte die Dienststelle 499 Mitarbeiter, von denen 273 Lokführer und Heizer waren, 68 Handwerker und 98 Betriebsarbeiter[11].

Ein früher Stützpunkt für Dieseltriebfahrzeuge

Im Gegensatz zum Bw Hbf, dass bis 1966 ein reines Dampflokbetriebswerk war, hielt im Bw Rbf bereits ab 1930 mit dem Gütertriebwagen VT 69 901[12] das erste Fahrzeug mit Verbrennungsmotoren Einzug. Die beiden anderen Fahrzeuge dieser Baureihe folgten in den Jahren 1939 und 1947. Diese Triebwagen wurden von Osnabrück aus im Stückgut-Schnellverkehrt eingesetzt und blieben bis zu ihrer Ausmusterung in den Jahren 1960/62 dem Bw zugeteilt.

Neben diesen Triebwagen setzte die Deutsche Reichsbahn für die Rangierarbeiten in den kleineren Bahnhöfen verstärkt auf Kleinlokomotiven mit Verbrennungsmotoren. Ab 1931 gelangten die ersten Kleinloks der Leistungsgruppe I der Hersteller Jung und Windhoff nach Osnabrück. Bereits ein Jahr später ergänzten Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II von der Firma BMAG den Bestand. Im Jahr 1934 betreute das Bw Rbf insgesamt 10 Kleinloks, deren Einsatzbahnhöfe insbesondere auf der Hannoverschen Westbahn und dem Haller Willem lagen. Während des Krieges stieg der Bestand an Kleinlokomotiven auf 20 Loks an, wobei die Fluktuationen recht rege waren[13]

Die Nachkriegszeit brachte neben dem schnell einsetzenden allgemeinen Aufschwung für die Eisenbahn auch die Notwendigkeit mit sich, insbesondere den Nebenbahnbetrieb kostengünstiger zu gestalten. Statt kosten- und wartungsintensiver Lok-Wagen-garnituren sollten zunehmend kostengünstiger zu betreibenden, dieselangetriebenen Schienenbusse diese Leistungen übernehmen. Im Januar 1953 wurden vier Schienenbusse vom Typ VT 95 mit ihren Beiwagen beim Bw Rbf beheimatet. Ihr Einsatzort war zunächst die Strecke von Bassum über Rahden nach Bünde. Von hieraus ging die Leistung bis Herford weiter. Ihr Einsatz erfolgte von Rahden aus, die Wartungsarbeiten wurden im Bw Rbf durchgeführt. Bis 1955 stieg der Bestand dieser einmotorigen Fahrzeuge auf 24 Einheiten, die nun auf fast allen Nebenstrecken im Raum Osnabrück/Münster sowie auf der Hannoverschen Westbahn, der Oldenburgischen Südbahn und der Strecke Hamm – Münster – Rheine anzutreffen waren. Auf den Hauptstrecken, so auch auf der „Rollbahn“ zwischen Osnabrück und Münster übernahmen die Schienenbusse sogar Eilzugleistungen[14].

Der Strukturwandel

Am 08. November 1960 teilte die Direktion Münster dem Eisenbahnstandort Osnabrück mit der dreiachsigen V 60 600 (später Baureihe 360) die erste Großdiesellok zu, die beim Bw Rbf beheimatet wurde. Die schwereren Typen der V 60er Baureihe (später Baureihe 361) ergänzten ab 1963 den Bestand und fanden insbesondere im Ablaufbetrieb ihr Einsatzfeld. Sie übernahmen damit zunehmend die Rangieraufgaben der Dampflokbaureihen 93 und 94 und lösten diese ab. Seit 1964 ergänzten dann auch die für den mittelschweren Zugdienst vorgesehenen Lokomotiven der Baureihe V 100 (später Baureihen 211 und 212) den Bestand des Bw Rbf. Die Maschinen wurden im Streckendienst vor Personen- und Güterzügen eingesetzt. Anzutreffen waren sie u.a. zwischen Löhne und Rheine, auf dem Haller Willem sowie auf den Strecken nach Oldenburg und zwischen Bünde und Bassum[15].

Anfang der 1960er Jahre erlebte allerdings auch der Dampflokbestand noch einmal eine kräftige Veränderung bei den Streckenlokomotiven. Vom Bw Rheine gelangten weitere Loks der Baureihe 38 nach Osnabrück, so dass ihre Zahl auf 21 stieg. Im klassischen Personenzugdienst erledigte die P8 auch weiterhin ihre Dienste auf den Hauptstrecken. In dieser Zeit gelangten auch sechs Franco-Crosti-Loks (Baureihe 50.40) zum Bw Rbf. Im Jahr 1964 übernahm das Bw Rbf zusätzlich die letzten sechs beim Bw Hbf stationierten „50er“, womit der Rekordstand von 42 beheimateten Maschinen dieser Baureihe im Bw Rbf angetroffen werden konnte (6 Franco-Crosti-Loks und 36 „normale“ 50er). Auch die Anzahl der beheimateten Schienenbusse und Beiwagen wies in diesem Jahr mit insgesamt 63 Fahrzeugen einen Höchststand auf, wobei nun auch in kleiner Anzahl die zweimotorigen VT 98 vorhanden waren. (24 VT 95 + 24 Beiwagen sowie 5 VT 98 + 5 Mittel + 5 Steuerwagen)[16].

Ab 1965 begann sich der Strukturwandel dann im Bw Rbf mit aller Macht durchzusetzen und am 12. September 1966 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Münster und Osnabrück aufgenommen[17]. Das Ende der Dampflokzeit in Osnabrück war damit eingeläutet, auch wenn es noch 10 Jahre dauern sollte, bis die letzten Dampfloks endgültig das Werk verließen. Der Einsatz der Baureihe 38 endete bereits im Mai 1965 zugunsten einer geringen Anzahl moderner Loks der Baureihe 23. Diese kamen noch einmal als „Neulinge“ nach Osnabrück und erbrachten Leistungen im Personenzugdienst aber auch vor leichten Güterzügen. Die Baureihe 50.40 verließ das Bw Rbf ebenfalls bis 1965. Ihre Leistungen übernahmen kohlegefeuerte Maschinen der Baureihe 44, die von den Betriebswerken Rheine und Altenhundem nach Osnabrück umbeheimatet wurden. Am 10. November 1968 endete die Beheimatung von Dampflokomotiven beim Bw Osnabrück Rbf und damit am Standort Osnabrück insgesamt, nachdem am 24. September 1968 die Strecke von Osnabrück nach Hamburg für den elektrischen Zugbetrieb freigegeben worden war. Zum oben genannten Stichtag wurden die letzten Dampfloks vorwiegend an das Bw Emden abgegeben (3x BR 23; 17x BR 44 und 22x BR 50), zwei 44er gingen an das Bw Gelsenkirchen-Bismarck und vier 94er erhielt das Bw Rheine. Einige dieser Loks waren aber bereits „zurückgestellt“, d.h. diese wurden in der Regel gar nicht in ihre neuen Betriebswerke überführt, sondern verblieben abgestellt im Bw Rbf bevor sie der Nachverwertung zugeführt wurden[18].

Obwohl die Stationierung von Dampfloks in Osnabrück nun offiziell beendet war, blieb das Bw bis 1976 weiterhin Einsatzstelle für ölgefeuerte Dampfloks der Baureihe 41 vom Bw Rheine.

Im Beheimatungsstand des Bw Rbf verblieben zum Ende des Jahres 1968 nur 12 Loks der Baureihen 211/212 sowie 13 der Baureihen 360/361[19]. Weiterhin stark vertreten waren aber die Kleinloks der Leistungsgruppe II sowie diejenigen der verbesserten Leistungsgruppe III. Im Jahr 1969 zählte der Bestand zusammen 35 dieser Maschinen. Die Bedeutung der Kleinloks kann auch daran gesehen werden, dass sie nicht nur für Rangiertätigkeiten auf den kleineren Bahnhöfen des Umlandes eingesetzt, sondern durchaus auch zu Streckendiensten, z.B. auf dem Haller Willem und der Oldenburgischen Südbahn herangezogen wurden.

Ab Mai 1965 begann die Beheimatung der neu entwickelten, dieselgetriebenen Triebwagenbaureihe VT 24.6 (später Baureihe 624) in Osnabrück. Diese Fahrzeuge bestanden in ihrer Grundkonfiguration aus zwei motorisieren Steuerwagen und einem Mittelwagen. Sie waren aber auch flexibel auf zweiteilige Einheiten verkürzbar oder um weitere Mittelwagen erweiterbar. Ihr Einsatzgebiet erstreckte sich nicht nur auf die Hauptbahn Löhne – Rheine bzw. Osnabrück – Oldenburg, sie waren zunehmend auch auf dem Haller Willem, der Schusterbahn (Hesepe – Verchta – Delmenhorst) und auf weiteren Nebenbahnen anzutreffen. Die Baureihe 624, obgleich zunächst beim Bw Rbf beheimatet, wurde am Werkstandort Schinkelstraße beim Bahnbetriebswagenwerk (dem späteren Bw 2) auf eigens hergerichteten Hallengleisen instandgehalten. Bis Ende der 1990er Jahre war schließlich die gesamte Baureihe 624/634 in Osnabrück beheimatet und wurde von hieraus weiträumig auf den nichtelektrifizierten Strecken Niedersachsens und Nordrheinwestfalens eingesetzt. Ihr Einsatz bei der späteren Deutschen Bahn AG endete erst im Dezember 2004. Die letzten 624/634 waren bis zum Schluss in Osnabrück beheimatet.

Mit dem zunehmenden Einsatz der Baureihe 624 und den Streckenloks der Baureihen 211/212 ging der Einsatz der Schienenbusse zurück, so dass sich deren Einsatz zusehends auf Nebenstrecken im Münsterland beschränkte. 1974 erfolgten ihre letzten Einsätze auf dem Haller Willem sowie nach Delmenhorst und Quakenbrück und 1976 endete ihre Beheimatung in Osnabrück schließlich[20].

Das Ende der Dampfloks und die voranschreitende Streckenelektrifizierung ließen im mittleren Planungszeitraum zwei Bw-Standorte in Osnabrück unwirtschaftlich erscheinen. Zwar gab es aufgrund der sehr guten Anlagenausstattung im Bw Rbf durchaus Überlegungen, die Unterhaltung auch schwerer Streckenlokomotiven in nennenswerter Zahl hier vorzusehen. Doch mit der sich abzeichnenden Elektrifizierung der Hannoverschen Westbahn, zunächst 1974 von Rheine nach Osnabrück und kurz darauf 1976 von Osnabrück nach Löhne wurden diese Planungen wieder verworfen. Zu unwirtschaftlich erschien es, Dieselloks von Osnabrück aus beispielsweise fast 50km unter Fahrdraht bis zu ihrem Einsatzort nach Rheine fahren zu lassen. Dementsprechend erfolgte die Zusammenlegung der beiden Betriebswerke Hbf und Rbf zum 01. Juli 1973 zum „Bw Onsabrück 1“[21].

Die Stilllegung des Werkstandortes

Auch nach der formalen Zusammenlegung beider Dienststellen verblieb die Wartung und Abstellung der Dieselloks an der Hamburger Straße. Auch Großdieselloks, die nicht in Osnabrück beheimatet waren, wie die BR 220/221 und die Baureihe 216, waren regelmäßig hier anzutreffen. In der 2. Hälfte der 1970er Jahre erhielt Osnabrück auch Maschinen der Baureihe 290/291 zugeteilt, die sowohl im schweren Verschub als auch zu Streckendiensten eingesetzt werden konnten. Bis 1980 waren die in Rheine stationierten Akkutriebwagen der Baureihe 515 regelmäßige Gäste im Bw Rbf und nutzten die für sie eigens installierte Ladestation. Mit ihrer Ausmusterung erfolgte auch der Rückbau der entsprechenden Ladeinfrastruktur. Hinzu kam, dass zunehmend Tätigkeiten an den Standort an der Bremer Straße verlagert wurden und somit auch Werksanlagen am Rangierbahnhof entsprechend ausgedünnt werden konnten. Dennoch wurden einzelne Gleise des „westlichen“ Lokschuppens mit einer Oberleitung ausgerüstet, um bei Erfordernis auch E-Loks aufnehmen zu können. Auf eine komplexe Oberleitungsspinne wurde jedoch verzichtet. In der ersten Hälfte der 1980er Jahre wurde in Ermangelung der Nachfrage die „östliche“ Drehscheibe zurückgebaut, lediglich das Schuppengleis 24 blieb angebunden. 1990 gab es für den Güterverkehrsstandort eine einschneidende Veränderung, da mit der Verlagerung der Fernzugbildung von Osnabrück Rbf nach Seelze Rbf neben der Herabstufung des Rangierbahnhofs zum Knotenbahnhof auch eine Aufgabenreduzierung einherging. Seit diesem Jahr wurden dann auch im Bw Rbf keine Lokomotiven mehr abgestellt und die letzten Personale zum ehemaligen Bw Hbf verlegt. Im gleichen Jahr wurde auch das Lokleitungsgebäude abgerissen. Die Drehscheibe „West“ und einige Strahlengleisen blieben zunächst noch liegen, ihr Abbau erfolgt bis 1998[22].

Das zwischenzeitlich unter Denkmalschutz gestellte Gebäude fristete bis zum Jahr 2021, der Entscheidung zur Errichtung eines zentralen Forschungsstandortes, ein Schattendasein. Verschiedene Überlegungen zur Nachnutzung von Gebäude und Gelände, wie z.B. als neuer Depotstandort für die Busse der Osnabrücker Stadtwerke oder zur Errichtung einer großen Mehrzweckhalle für überregionale Veranstaltungen wurden aus fehlenden Machbarkeitsgründen nicht weiterverfolgt.

Stand des Textes: 14.04.2022


Quellenangaben:
[1] Im Laufe seiner Geschichte trug das Betriebswerk unterschiedliche Bezeichnungen. Bis Anfang der 1950er Jahre Bw Osnabrück Gbf (Güterbahnhof) und anschließend bis Anfang der 1960er Jahre Bw Osnabrück Vbf (Verschiebebahnhof). Erst ab 1961 wurde das Werk dann als Bw Osnabrück Rbf (Rangierbahnhof) bezeichnet. Vgl. hierzu auch die Ausführungen von Riepelmeier (2014a) S. 11.
[2] vgl.: https://stiftungcoppenrath.de/2022/03/29/cic-feiert-richtfest/ (abgerufen am 12.04.2022)
[3] offizielle Bezeichnung in dieser Zeit: Königliche Eisenbahndirektion Münster
[4] vgl.: Hülsmann (1982), S. 110f.
[5] vgl.: Riepelmeier (2014a), S. 2 und S. 10f.
[6] vgl.: Rehring (1991), S. 42, sowie Riepelmeier (2014a) S. 10
[7] vgl. Hülsmann (1982), S. 111 u. 116 sowie Riepelmeier (2014a), S. 14
[8] vgl. Hülsmann (1982), S. 117
[9] vgl. Riepelmeier (2014a), S. 16ff.
[10] vgl. Riepelmeier (2014a), S. 19 sowie Hülsmann (1982), S. 124
[11] vgl. Riepelmeier (2014a), S. 24
[12] ursprüngliche Bezeichnung VT 10003
[13] vgl. Riepelmeier (2014a), S. 13
[14] Vgl. Riepelmeier (2014a), S. 27
[15] vgl. Hülsmann (1982), S. 207 sowie Riepelmeier (2014a), S. 32 u. S. 35
[16] vgl. Riepelmeier (2014a), S. 35
[17] vgl. Kovermann/Kristandt (2010), S. 33
[18] vgl. Hülsmann (1982), S. 114f.
[19] vgl. ebenda, S. 207
[20] vgl. Riepelmeier (2014a), S. 55f.
[21] In diesem Zusammenhang firmiert auch das Bww neu unter „Bw Osnabrück 2“, im „Bw Osnabrück 3“
wurden die technischen Dienste zusammengefasst.
[22] Vgl. Riepelmeier (2014a), S. 62f.

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