Das Betriebswerk Osnabrück Hbf

An der Bremer Straße im Stadtteil Schinkel liegt die Lokservicestelle der DB Cargo AG, die dem Bw Seelze-Lohnde als Außenstelle angeschlossen ist. In der Osnabrücker Werkstatt werden insbesondere kleinere Reparaturen, Radsatztausche sowie Fristarbeiten für Rangierdiesellokomotiven und Güterwagen ausgeführt. Die rund 10 Mitarbeiter am Standort nehmen darüber hinaus auch korrektive Instandsetzungen an Elektro- und Diesellokomotiven vor, ein mobiler Lokservice wird ebenfalls angeboten. Sowohl für Lokomotiven als auch für Güterwagen stehen im Werk jeweils zwei Arbeitsstände zur Verfügung. Zur Ausstattung gehören ein Hallenkran und eine Hebebockanlage.

Blick von der „kalten Seite“ auf die Schiebebühne des Werks, ein Güterwagen wurde hier soeben behandelt. Foto M. Beermann (19.04.2022)
Arbeitsstand zur Behandlung von schweren Rangierloks. Am 19.04.2021 erhielt die BR 294-571-5 eine Nachschau. Foto: M. Beermann

Unmittelbar nördlich der Werkstatt befinden sich verschiedene Abstellkapazitäten, u.a. eine Drehscheibe mit 18 Strahlengleisen zur Abstellung von Lokomotiven. Neun dieser Gleise sind für die Elok-Abstellung überspannt, die übrigen neun Gleise verfügen über keine Oberleitung und dienen der Abstellung von Strecken- und Rangierdieselloks (vier dieser Gleise sind betrieblich gesperrt).

Die BR 193-346 war am Vormittag des 19.04.2022 recht einsam an der Drehscheibe „C“ im Bw Osnabrück abgestellt. Foto: M. Beermann

An die „Diesellokseite“ der Drehscheibe schließt sich über drei weitere Strahlengleise ein kleiner Gebäudebereich an, der das letzte Überbleibsel des früheren Ringlokschuppens „C“ mit ehemals insgesamt 22 Stellplätze ist. Er wird nicht mehr genutzt, erinnert aber noch an die Zeit, als das Bw Osnabrück Hbf das wichtigste Betriebswerk an der „Rollbahn“ zwischen Hamburg und Köln war und die hochwertigsten Dampfloks der Deutschen Bundesbahn beheimatete.

Aufbau und Entwicklung des Betriebswerks

Relativ schnell nach der Eröffnung der Hamburg-Venlo-Bahn wurde klar, dass das von der Köln-Mindener-Eisenbahn errichtete Betriebswerk am Klushügel für das fortlaufend steigende Güter- und Personenverkehrsaufkommen zwischen dem Ruhrgebiet und der Küste nicht mehr ausreichen würde jedoch eine Erweiterung der bestehenden Anlage in Ermangelung verfügbarer Flächen nicht in Betracht kam. Die laufend steigende Anzahl der eingesetzten Eisenbahnfahrzeuge brachte somit zwangsläufig eine Trennung von Lokomotiv- und Wageninstandhaltung mit sich. Schon im Jahr 1878 begannen die Planungen für ein neues Lokomotiv-Bw, nachdem man sich mit der damals noch eigenständigen Gemeinde Schinkel auf den Standort an der Bremer Straße geeinigt hatte. Zum Bauplatz war die Wiesenlandschaft nördlich der Bremer Straße auserkoren worden, da in diesem Gebiet die Besiedlung noch recht dünn war. Im Jahr 1884 entstanden zwei rechteckige Lokschuppen „A“ und „B“, die jeweils mit einer Schiebebühne für die Lokverteilung ausgerüstet waren, sowie eine Lokauswaschstelle.

Natürlich musste der Umzug der Lokomotiven auch bauliche Erweiterungen der Schieneninfrastruktur nach sich ziehen, denn für die vielen Fahrten der Loks zwischen dem Hauptbahnhof und dem neuen Werk reichte die Gleiskapazität nicht aus. 1894 erging von der „Königlichen Eisenbahndirektion Köln rechts des Rheins“ ein Schreiben an den Osnabrücker Regierungspräsidenten, die heutige „Bremer Brücke“ zu erweitern. Ausdrücklich wurde darauf hingewiesen, dass der Oberbau schalldämmend und wasserdicht ausgeführt werden sollte.
Der Grund, warum gerade in Osnabrück so viele Lokomotiven beheimatet werden mussten ist, dass Dampfloks nur eine begrenzte Reichweite hatten und in regelmäßigen Abständen neu bekohlt, bewässert bzw. ausgeschlackt werden mussten. Man nahm zu Dampflokzeiten somit eine Zugbespannung aus der „Mittellage“ vor. Zwischen Hamburg und Ruhrgebiet aber auch zwischen Löhne und Rheine war Osnabrück somit ein prädestinierter Ort für einen Dampflokstützpunkt.
Wegen seiner Lage in der nähe des „Bremer Bahnhofs“ wurde auch das Betriebswerk zunächst „Bw Osn. Bremer Bahnhof“ genannt. Erst gegen Ende des 1. Weltkrieges setzte sich die Bezeichnung „Bw Osnabrück Hbf“ durch. Bei den Eisenbahnern und im Volksmund bürgerte sich schnell der Name „Kamerun“ ein.
Der Name entstanden noch vor der Jahrhundertwende im Volksmund, wohl auch dadurch, dass es damals üblich war, dass die Frauen ihren Männern das Mittagessen an die Werkstore brachten. Die Arbeit an und mit Dampflokomotiven war nicht nur eine sehr beschwerliche sodern auch eine ausgesprochen schmutzige Arbeit, unabhängig davon, ob es sich um Instandsetzer, Heizer, Lokführer, Ausschlacker oder andere Arbeiter handelte. Die Gesichter, Arme und Hände der Eisenbahner waren jedenfalls ruß- und ölgeschärzt, so dass sie die Frauen und Anwohner wohl an die dunkelhäutigen Einwohner Afrikas erinnert haben könnten. Kamerun, welches 1884 deutsche Kolonie geworden war, war in jener Zeit in der Öffentlichkeit sehr oft im Gespräch und der Beiname „Kamerun“ hat die verschiedenen Namensänderungen des Betriebswerks bis in die heutige Zeit überdauert.

Der Gleisplan des Bw Osnabrück Hbf aus den 1920er Jahren zeigt die beiden Ringlokschuppen „C“ und „D“ sowie die westlich davon gelegene Bekohlungsanlage. Gut zu erkennen sind die quadratischen Kohlebansen, sowie die beiden Versorgungsgleise über die die Kohle aus Richtung Norden zugeführt wurde. Südlich anschließend sind die beschriebenen Abstellgleise für wendene Dampfloks fremder Bws zu sehen. Der Wasserturm ist am unteren Bildrand in der Mitte zwischen den beiden Ringlokschuppen zu erkennen.

Kurz nach der Jahrhundertwende waren die Kapazitäten des Werkes bereits vollkommen ausgelastet, so dass für eine Vielzahl von Dampfloks keine wetterfeste Unterstellung mehr möglich war. Im Jahr 1907 stellte die Reichsbahndirektion Münster daher neue Überlegungen an, den gesamten Werksbereich umzubauen und wesentlich zu erweitern. In diesem Zuge sollte auch eine Brücke über den Haster Weg gebaut werden, was damals von den Anwohnern strickt abgelehnt wurde, fürchteten sie doch eine Beeinträchtigung des Verkehres. Auch hatte man bis dahin die entstehenden Abwässer einfach in einen kleinen Bach geleitet, der diese in die Hase spülte. Um nun das Hauptunterfangen, die Erweiterung der Werksanlagen, nicht zu beeinträchtigen, trennte die zuständige Direktion Münster die Genehmigungsanträge für die Brücke über den Haster Weg und die Abwasserschutzmaßnahmen von dem die Werkserweiterung betreffenden Teil. Auf diese Weise konnte das Bauvorhaben eines neuen Ringlokschuppens und einer leistungsfähigen Bekohlungsanlage begonnen werden. Mit dem Bau des neuen Ringlokschuppen „C“ errichtete man auch eine Drehscheibe (23m Durchmesser) über die die Loks ihre Stellplätze erreichen konnten. Vor der Drehscheibe errichtete man ein Dienstgebäude für die Lokleitung. Hier wurden fortan die Lokeinsätze disponiert und die Dienstpläne für Lokführer und Heizer erstellt. Weitere Abstellgleise für Lokomotiven anderer Betriebswerke entstanden hinter der Lokleitung. Der Lokschuppen A wurde im Rahmen der Erweiterung in eine Lokomotivwerkstatt umgebaut, in der auch die notwendigen Werkstätten wie Schlosserei, Dreherei, Schmiede und eine Pumpenwerkstatt untergebracht wurden. Neben dem Lokschuppen B errichtete man ein Kesselhaus und am Ringlokschuppen entstand ein Torfschuppen sowie ein 42 Meter hoher Schornstein. Darüber hinaus erbaute man einen 36 Meter hohen Wasserturm mit einem Fassungsvermögen von 1.000.000 Litern.

Noch immer reichten die Abstellkapazitäten für die im Betriebswerk beheimateten Lokomotiven nicht aus, so dass die Reichsbahndirektion Münster schon vier Jahre später mit der Planung und Realisierung eines zweiten Ringlokschuppens begann, der die Bezeichung „D“ erhielt. Er umfasste 26 Stellplätze und war ebenfalls über eine Drehscheibe mit 23 Meter Durchmesser zu erreichen.

Eine Lok BR 50.40 befährt gerade die Drehscheibe „D“. Im Hintergrund befindet sich die Bekohlungsanlage. Eine der beiden Kranbrücken sowie der Wiegebunker mit seinen vier Trichtertaschen sind gut zu erkennen. Das Foto dürfte in den frühen 60er Jahren entstanden sein.

Dass der Lokstandort Osnabrück eine herausgehobene Bedeutung für die Zugbeförderung hatte, verdeutlicht die groß dimensionierte Bekohlungs- anlage, die 1914 gegenüber dem späteren Lokschuppen „D“ gebaut wurde.
Der Hauptbansen für die Bevorratung des notwendigen Brennstoffs umfasste zunächst vier hintereinander angeordnete, 25×25 Meter umfassende, quadratische Parzellen von jeweils fünf Metern Tiefe. Jede Parzelle hatte ein Fassungsvermögen 1.650 Tonnen Kohle, so dass insgesamt 6.500 Tonnen in der Anlage gebunkert werden konnten.
Zur Bekohlung der Dampfloks installierte man einen fahrbaren Kohlenwiegebunker, der über vier quadratische, trichterförmige Einzelbunker mit jeweils einem Fassungsvermögen von 20 Tonnen verfügte. Unter dem Wiegebunker führten zwei Gleise entlang, auf denen die zu bekohlenden Loks warteten. Die Schlepptender leistungsstarker Einheitslokomotiven wie beispielsweise der Baureihen 01, 03, 41, 44 und 50 fassten jeweils 10 Tonnen Kohle. Die Befüllung der Tender erfolgte durch Schwerkraft, indem die Verriegelungsklappe des Wiegebunkers geöffnet wurde, so dass die Kohle in den Tender rutschte. So konnte ein rascher Bekohlungsvorgang ermöglicht werden.
Der ungeheure Kohlebdarf lässt sich durch folgende Zahl veranschaulichen: In den 1950er und 1960er Jahren bennötigte eine moderne Hochleistungsdampflok der BR 01.10 für die rund 250 Kilometer lange Strecke von Osnabrück nach Hamburg rund vier Tonnen Kohle, wenn sie einen 550t schweren Schnellzug mit der damals zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 135 Km/h beförderte.
Eine große fahrbare Kranbrücke mit einem darauf installierten, ebenfalls fahrbaren Kran war über dem Kohlebansen für die stetige Befüllung der Wiegebunkertaschen mit Kohle angeordnet.

Weiterer Bestandteil der Erweiterungen von 1914 war ein zentraler Ausschlack-Kanal, der unmittelbar neben der Bekohlungsanlage angesiedelt wurde. Auf zwei Gleisen konnten bis zu sechs Dampfloks gleichzeitig entschlackt werden. Die Leerung des Schlackekanals durch Verladung auf entsprechende Güterwagen wurde ebenfalls durch die Kanzelkräne der Bekohlungsanlage vorgenommen.
Die Gesamtanlage wies mit Kohlebansen, Bekohlungs- und Entschlackungsgleisen eine Gesamtbreite von rund 45 Metern auf.

Bereits nach dem ersten Weltkrieg wurde die Lagerkapazität noch einmal auf acht Parzellen verdoppelt und auch eine zweite Kranbrücke mit entsprechend fahrbarem Kran errichtet. Gleichzeitig stellte diese Erweiterung auch die letzte nennswerte Kapazitätserweiterung im Bw Hauptbahnhof dar.

Lokomotiven und Stationierungsdaten zur Dampflokzeit

… folgt demnächst …

Stand des Textes: 28.04.2022

Quellen

  • DB Cargo -Vertriebskatalog der Instandhaltung (2021)
  • Garrelt Riepelmeier – Das Bw Osnabrück Rbf (2014)
    in: Deutsche Bahnbetriebswerke – Geramond-Verlag
  • Bernhard Kovermann, Peter Kristandt – 125 Jahre Bahnbetriebswerk Osnabrück Hbf (2010)
  • Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück (1985)
  • Lothar H. Hülsmann – 125 Jahre Eisenbahn in Osnabrück (1982)

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