KBS 375 – Hannoversche Westbahn

Daten der Strecke

KBS 375 / VzG-Strecke 2992, Löhne – Rheine (Streckengeschwindigkeit 140 km/h)
Fertigstellung: 1856
Streckenverlauf und Betriebsstellen:

Die 101-025-6 bringt am 25.07.2009 den InterCity 146 von Berlin Ostbahnhof nach Osnabrück und dann weiter in Richtung Amsterdam. Hier wird der Bahnhofsteil Lüstringen durchfahren.

Planung und Beschluss

Schon im Jahre 1844 befasste sich der Handelsverein damit, Osnabrück an das in Deutschland bestehende Eisenbahnnetz anzuschließen. Am 15.10.1847 wurde die für Osnabrück wichtige Strecke von Hannover nach Minden eröffnet. In Minden bestand von dort Anschluss an die Köln-Mindener Eisenbahn.
Eine Verbindung von Hannover zu den Häfen Leer und Emden wurde zunächst über Nienburg, Diepholz und Quakenbrück nach Lingen geplant. Von dort sollte die Strecke nördlich bis Emden geführt werden. Somit wären die westlichen Landesteile des Königreichs Hannover an das bestehende Schienennetz angeschlossen gewesen, ohne preußisches Staatsgebiet zu tangieren.

Der „Hannoversche Bahnhof“ wurde 1855 eröffnet. Bis Anfang des 21. Jahrhunderts wurde das Gebäude als Dienstgebäude genutzt, zuletzt durch die DB Netz AG.

Am 01.07.1844 teilte die Ständeversammlung dem Kabinett des Königs mit, dass sich dieser Plan nicht realisieren lasse. Man musste wieder auf den Plan, der Streckenführung von Hannover über Minden, Löhne, Osnabrück, Bramsche und Fürstenau nach Lingen, zurückgreifen. Doch auch dieser Plan wurde zerschlagen, denn Preußen bestand auf eine Streckenführung über Minden, Löhne, Rheine nach Lingen. Dieser Streckenverlauf entsprach auch den Vorstellungen der meisten am Eisenbahnbau interessierten Kreise in Osnabrück. Handel und Gewerbe in der Stadt waren damals stark nach Holland ausgerichtet und die Streckenführung über Rheine versprach einen günstigen Anschluss an das Eisenbahnnetz der Niederlande.

Am 03.03.1848 wurde zwischen Hannover und Preußen ein Staatsvertrag über den Bau der Westbahn abgeschlossen. Die Vermessungsarbeiten begannen im Jahre 1848 zwischen Löhne und Osnabrück. Die Strecke konnte zwischen dem Bahnhof der Köln-Mindener Eisenbahn und Osnabrück entlang der Flüsse Werre, Else und Hase verlegt werden. Größere Kunstbauten waren nicht notwendig. Ebenfalls umstritten war die Streckenführung in Osnabrück. Pläne der Königlichen Hannoverschen Eisenbahn sahen vor, dass die Bahnlinie westlich durch den heutigen Stadtteil Wüste geführt, und der neue Bahnhof am Johannistor gebaut werden sollte. Man sah hier größere Vorteile für die Stadt, im Gegensatz zu einer östlichen Variante. Doch Osnabrücks damaliger Bürgermeister Dr. Stüve trat massiv gegen dieses Vorhaben bei der königlichen Regierung in Hannover ein. Unterstützt wurde er durch den Magistrat der Stadt, und auch viele Osnabrücker Bürger teilten den Wunsch, den neuen Bahnhof in östlicher Lage zu bauen. Mit dieser Streckenführung beabsichtigten die Stadtväter natürlich die heimische Wirtschaft zu stärken und das bedeutete, dass auf den Kohlebergbau und die Steinindustrie Rücksicht genommen werden musste. Der Hasestollen auf dem Piesberg sollte an die Westbahn angeschlossen werden.
Die Stadt konnte sich mit ihren Vorstellungen zwar durchsetzten, doch wurden ihr seitens der Hannoverschen Regierung heftige Auflagen gemacht. Der für den Bau der Staatsbahn erforderliche Boden musste von der Stadt, soweit er ihr Eigentum war, unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Des weiteren musste die Stadt eine neue Straße vom „Hannoverschen Bahnhof“ ins Zentrum zum Zuchthaus bauen, die heutige Wittekindsstraße. Ebenfalls sollte die Stadt die Kosten von 3 Millionen Mark für den Bau der Piesbergbahn tragen. Die übrigen, für den Bahnbau benötigten, Grundstücke mussten überwiegend im Enteignungsverfahren beschafft werden. Da dies auch in der Stadt Osnabrück so war, kam es zu Verzögerungen bei der Inbetriebnahme der Bahn.

Bau der Strecke

Die Bauarbeiten an der Strecke, die Anfang des Jahres 1854 begannen, gestalteten sich unproblematisch. In Löhne wurde eine große Schwellentränkanstalt errichtet, in der alle zwischen Löhne und Rheine verlegten Schwellen bearbeitet wurden. Die zwischen Löhne und Rheine eingesetzten Bauarbeiter mussten in Hannover und in Preußen eingesetzt werden. Daher bekamen sie teilweise Reisepässe, die es ihnen erlaubten, in beiden Staaten zu arbeiten. Der Bahnbau bot vielen entlang der Strecke wohnenden Menschen eine Arbeitsstelle. Auch nach dem Abschluss der Bauarbeiten fand eine große Zahl bei der Bahnverwaltung eine Beschäftigung.
Die Bahnstrecke folgt im Stadtgebiet Osnabrück weitgehend dem Lauf der Hase, die an drei Stellen mit Holzbrücken überquert werden musste. Zwischen dem heutigen Zentralbahnhof und dem Haltepunkt Hasetor entstand damals der erste Personen- und Güterbahnhof der Stadt Osnabrück, der sogenannte Hannoversche Bahnhof. Gegenüber des Bahnhofsgebäudes wurden für die Wartung und das Abstellen der Lokomotiven an der Sandbachstraße umfangreiche Bahnanlagen errichtet.
Da sich die Bauarbeiten im Stadtgebiet länger als erwartet hinzogen, musste die Eröffnung der Strecke mehrmals verschoben werden.

Betrieb auf der Strecke

Am 21.11.1855 konnte dann der Streckenabschnitt zwischen Löhne und Osnabrück in Betrieb genommen werden. Bahnreisende gelangten samt Gepäck per Lohnkutschendienst vom Markt zum Bahnhof für ein Entgelt von 4 Groschen, welches vom Magistrat der Stadt festgesetzt worden war.

Die BR 111-135-0 beförderte den RE 14013 am 10.09.2005 nach Braunschweig. Hier befindet sich der Zug in Höhe der Einfahrsignale aus Richtung Löhne.
Am 27.11.2006 hielt der InterCity 140 aus Berlin auf seiner Fahrt nach Amsterdam planmäßig in Osnabrück. In Gleis 13 steht NWB 81337 nach Wilhelmshaven, aus Gleis 11 verlässt RB 39133 Osnabrück mit dem Ziel Bielefeld.

Der Güterbahnhof, der westlich des Personenbahnhofes angeordnet war, war erst am 5. Dezember 1855 betriebsbereit. Seit dem 10.12.1855 war es erstmals möglich, Waren in Osnabrück in Richtung Löhne aufzugeben. Dort wurden diese dann von der Köln-Mindener-Eisenbahn weiterbefördert.
Am 19. und 20.06.1856 wurde die gesamte Strecke von Hannover bis Emden feierlich in Betrieb genommen. Ein Festzug mit der damaligen Prominenz fuhr von der Hauptstadt Hannover bis Osnabrück, dort übernachtete sie und brach am nächsten Morgen in Richtung Emden auf. Anlässlich der Eröffnungsfeierlichkeiten war in Osnabrück extra ein Festkomitee ins Leben gerufen worden, welches das Festprogramm ausarbeitete. Drei Tage nach der offiziellen Eröffnung der Strecke gab die Königliche Hannoversche Eisenbahndirektion den ersten Fahrplan für die Westbahn heraus. Dreimal pro Tag war es nun möglich, vom Dollard in die Hauptstadt des Königreiches zu fahren. Man reiste damals zwischen 8 Stunden 15 Minuten und 11 Stunden 40 Minuten, je nachdem wie in Löhne die Anschlusszüge fuhren. Somit hatte das Königreich Hannover seine westlichen Landesteile erschlossen und der wichtige Hafen in Emden war von der Hauptstadt aus an einem Tag zu erreichen.

Viele Firmen nutzten die Verkehrsmöglichkeit durch einen eigenen Gleisanschluss. So wurde 1857 der Hasestollen an die Westbahn angebunden. 1915 wurde schließlich auch der Hafen in Osnabrück an die Strecke angeschlossen. Dennoch brachte die Strecke nicht den großen wirtschaftlichen Aufschwung nach Osnabrück, da weder die wichtigsten Seehäfen wie Bremen und Hamburg noch die Industriegebiete an Rhein und Ruhr per Bahn zu erreichen waren. Dies geschah erst nach der Inbetriebnahme der Hamburg-Venlo-Bahn. Am 18.10.1865 wurde von Salzbergen aus über Bad Bentheim eine Verbindung zum niederländischen Eisenbahnnetz gebaut. Ein alter Wunsch der Kaufleute in Osnabrück ging damit in Erfüllung. Seit dem 15.11.1876 diente der Hannoversche Bahnhof auch als Endpunkt für die Züge der Oldenburger Südbahn, was noch einmal eine Erweiterung der Bahnanlagen an der Sandbachstraße zur Folge hatte.

Nach dem Bau des Zentralbahnhofes

1895, fast genau 40 Jahre nachdem die Eisenbahn in Osnabrück Einzug gehalten hatte, löste der Zentralbahnhof den Hannoversche Bahnhof als zentralen Personenhaltepunkt ab; er wurde für den Personenverkehr geschlossen. Bis zur Eröffnung des zentralen Güter- und Verschiebebahnhofs im Fledder im Jahre 1913 diente er weiterhin, zusammen mit dem Bremer Bahnhof, zur Abwicklung des Warenumschlages.
Das Empfangsgebäude des Hannoverschen Bahnhofs steht unter Denkmalschutz und wurde weiterhin von der Bahn als Verwaltungsgebäude genutzt. Unter anderem waren hier das Bundesbahn Betriebsamt und das Maschinenamt lange Zeit untergebracht. Ab dem 01.01.1997 war der Hannoversche Bahnhof Sitz des Betriebsstandorts Osnabrück der DB Netz AG. Anfang 2004 hat sich die DB AG aus dem historischen Gebäude zurückgezogen.

In den Jahren 1907 bis 1908 erfolgte der zweigleisige Ausbau der alten Westbahn. In den Jahren 1974 bis 1976 erfolgte die Umstellung auf den elektrischen Zugbetrieb. Die Elektrifizierung stellt bis heute auch die letzte große Baumaßnahme an der Hannoverschen Westbahn dar.
Zwischenzeitlich war eine Ertüchtigung der Strecke für höhere Geschwindigkeiten im Gespräch, was jedoch wegen eines ungünstigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses inzwischen wieder vom Tisch ist.

Der Bahnhof Lüstringen

Zum 15.05.1879 wurde die Haltestelle Lüstringen eingerichtet, ein Bahnhof im betrieblichen Sinne war auf der zum damaligen Zeitpunkt auf der noch eingleisigen Strecke zunächst nicht erforderlich. Obschon sich das erste Zugangebot mit insgesamt 3 Zugpaaren zunächst noch recht überschaubar ausnahm, wurden dieses rege genutzt, so dass für die Reisenden bald ein Wartehäuschen aus Holz auf dem Bahnsteig errichtet wurde. Morgens fuhren zwei Züge je Richtung, nachmittags war es einer je Richtung.
Im Jahr 1907 erfolgte eine signifikante Erweiterung der Bahnanlagen in Lüstringen, basierend auf dem zweigleisigen Ausbau der Strecke Löhne – Osnabrück – Rheine wurde nun auch Lüstringen im bahnbetrieblichen Sinne zu einem Bahnhof ausgebaut. Hiermit einhergehend erfolgte auch der Neubau des Bahnhofsgebäudes. Auf der Westseite des Gebäudes errichtete man einen Güterschuppen. In diesem Bereich entstand auch ein Freiladegleis. In dem eingeschossigen, östlichen Vorbau des Bahnhofsgebäudes wurden u.a. zwei Wartesäle getrennt nach zweiter und nach dritter/vierter Wagenklasse eingerichtet, die in den 1930er Jahren zur Bahnhofsgaststätte umgebaut wurden. Neue Schranken versperrten nun den Zugang zum Bahnsteig, so dass Reisende erst nach Kontrolle ihrer Fahrkarten den Bahnsteig betreten konnten. Besucher mussten vor dem Betreten entsprechende Bahnsteigkarten lösen.

Ausschnitt aus einer Ansichtskarte, der die Anlagen des Bahnhofs Lüstringen gegen Ende der 1930 Jahre zeigt. Links im Hintergrund ist ein Wohngebäude für Bahnbedienstete zu sehen. Dieses wurde in den 1960er Jahren abgerissen. In der Bildmitte ist der Stellwerksvorbau aus dem Jahr 1934 zu erkennen.

Im Juni 1922 wurde östlich des Bahnhofsgebäudes der Gleisanschluss der Papierfabrik Schoeller mit zwei Übergabegleisen in Betrieb genommen. Für die Zustellung und Abholung der Wagen vom Werksgelände zum Bahnhof Lüstringen beschaffte die Fa. Schoeller eine Dampfspeicherlok der breslauer Firma Linke-Hofmann. Da in der damaligen Zeit jede Papierfabrik auch über ein eigenes Kraftwerk verfügte, stand heißer Dampf zum Antrieb der Dampfloks, quasi als Beiprodukt, zur Verfügung, so dass man für die kurze Übergabestrecke keine kohlegefeuerten Lokomotiven beschaffen brauchte.
Auch im westlichen Bahnhofskopf, südlich der Streckengleise, entstanden in den 1920er Jahren drei weitere Gleisanschlüsse. Der zum damaligen Zeitpunkt größte dieser Anschließer war die Metallfabrik Röscher-Werke, die sowohl Blechwaren für die Milchindustrie aber auch Nieten für den Waggon- Lokomotiv-, Brücken- und Schiffbau herstellten. Zugestellt wurden Vorprodukte für die Fertigung, die endgefertigten Waren wurden ebenfalls per Eisenbahn transportiert. Im Jahr 1923 erhielt auch die Niedersächsische Kraftwerke AG (Nike) einen Gleisanschluss, da in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts der Strombedarf aufgrund des technischen Fortschritts in Osnabrück stetig zunahm. Am Standort Lüstringen entstand damals eine 1.000.000 V – Transformatorstation. Bis auf den heutigen Tag werden über den Gleisanschluss Transformatoren und Trafos dem Standort zugeführt. Ferner erhielt auch der 1925 gegründete Baustoffhandel der Firma Nilsson eine eigene Schienenanbindung über die Produkte direkt zugestellt. Mittlerweile erhält Nilsson seine Baustoffe ausschließlich per LKW. Auch der Anschluss von Röscher ist bereits wieder zurückgebaut.

1934 wurde die Leit- und Sicherungstechnik im Bahnhof grundlegend erneuert. Bahnsteigseitig erhielt das Empfangsgebäude einen kleinen Vorbau errichtet, in dem ein mechanischen Stellwerk der Bauform „Einheit“ untergebracht wurde, betrieblich als „Lü“ bezeichnet. Das Zentralstellwerk „Of“ löste am 04.09.1966 den überwiegenden Teil der mechanischen Stellwerke ab, so auch das Stellwerk „Lü“. Die Weichen und Signale in Lüstringen werden seitdem von dort ferngestellt, an der Stelle des ehemaligen Einfahrsignals des Bahnhofs Lüstringen (in Höhe des SC Lüstringen Sportplatzes) befanden sich jetzt die Einfahrsignale des Osnabrücker Hauptbahnhofs. Damit war Lüstringen nur noch „Bahnhofsteil“. Auch organisatorisch verlor der Bahnhof Lüstringen zu diesem Zeitpunkt seine Eigenständigkeit.

Ab 1970 verlor der Bahnhof Lüstringen zunehmend an Bedeutung. So gab das Ehepaar Struck den Betrieb der Bahnhofswirtschaft auf, auch da kein neuer Pächter gefunden werden konnte. 1973 wurden das Gastwirtschaftsgebäude sowie das Toilettenhäuschen abgerissen. Im Juli 1975 schloss die Stück- und Expressgutabfertigung und auch der Fahrkartenverkauf am Schalter wurde Ende der 70er Jahre eingestellt.

Personenzughalt im Bahnhof Lüstringen in den 50er Jahren. Auf dem Bild in der Mitte sind die Handkurbeln für den Bahnübergang an der Sandforter Straße zu erkennen, dahinter das Stellwerksgebäude. Fotoansichtskarte – Sammlung M. Beermann

Das Reisezugangebot blieb seit Ende der 40er Jahre über rund 30 Jahre weitgehend stabil und unverändert. Auf den rasant wachsenden Individualverkehr sowie den Ausbau des städtischen Busnetzes bis nach Lüstringen reagierte die Deutsche Bundesbahn nicht mit einer Attraktivierung des schienengebundenen Nahverkehrs. Das Kursbuch des Jahres 1976 weist für die Werktage Montag bis Freitag insgesamt zehn bzw. elf Verkehrshalte je Richtung in Lüstringen aus. Die Personenzüge verkehrten überwiegend zwischen Osnabrück und Löhne, einzelne Züge fuhren auch über Osnabrück hinaus bis Rheine. In Richtung Osten gab es einen Zug, der nach Bielefeld verkehrte. Um 05:41 fuhr der erste Nahverkehrszug aus Osnabrück in Richtung Löhne(Westf) ab, dem bereits um 06:17 Uhr ein zweiter folgte. In Richtung Osnabrück bestand die erste Fahrmöglichkeit um 06:31. Letzte Fahrmöglichkeit nach Löhne(Westf) war um 19:00 Uhr und um 19:17 Uhr hielt der letzte Zug nach Osnabrück in Lüstringen. An Wochenenden und Feiertagen war das Zugangebot sehr stark ausgedünnt. Mit Einführung des Sommerfahrplans zum 01. Juni 1980 wurde der Haltepunkt Lüstringen schließlich aufgegeben, der Rückbau der Bahnsteige erfolgte noch im gleichen Jahr. Drei Jahre später veräußerte die Bundesbahn das Bahnhofsgebäude mit dem angebauten Güterschuppen und seinem insg. 8.000m² umfassenden Grundstück.

Die Bahnsteige und das Ladegleis an der Güterabfertigung sind längst zurückgebaut, als die BR 187 der DB Cargo AG das ehemalige Stationsgebäude in Lüstringen mit einem Güterzug in Richtung Seelze durchfährt. Das Foto entstand vom 19.04.2022 durch M. Beermann

Im Güterverkehr wird der Gleisanschluss der Fa. Schoeller weiterhin regelmäßig bedient auch der Anschluss zur RWE (ehem. NIKE) besteht fort. Betrieblich ist es in Lüstringen auch weiterhin möglich, Güterzüge zu überholen. Das ehemalige Bahnhofsgebäude trägt noch immer das ursprüngliche Stationsschild mit der Aufschrift „Lüstringen“. Es hat allerdings inzwischen mehrfach seinen Besitzer gewechselt. Im Jahr 2022 wird es gewerbemäßig genutzt.

Fotos rund um Lüstringen finden sich hier.
Stand des Textes über Lüstringen: 21.04.2022

Station Osnabrück Altstadt

Als 1895 der neue Zentralbahnhof den alten Hannoverschen Bahnhof ablöste, waren die Wege zum Bahnhof für die Bewohner der Altstadt und für die Kaufleute erheblich weiter. Daher bildete sich früh eine Bürgerinitiative, die das Ziel hatte, die Errichtung einer Haltestelle am Hasetor von der Bahnverwaltung genehmigt zu bekommen. Gegen Zahlung der entsprechenden Baukosten von 40.000 Mark gelang das Vorhaben. Am 14.06.1896 wurde der Haltepunkt Hasetor an der Hannoverschen Westbahn westlich des Zentralbahnhofes eröffnet.

NWB 81323 hält auf der Fahrt nach Wilhelmshaven am 26.12.2009 am Haltepunkt Osnabrück Altstadt.
Osnabrück Altstadt (ehem. Hasetor)

Von seiner Eröffnung im Jahr 1896 bis zum 12.12.2009 war der Haltepunkt nach dem mittelalterlichen Stadttor, dem „Hasetor“ benannt, das sich in diesem Bereich befunden hatte.

Zum Fahrplanwechsel 2010 (am 13.12.2009) wurde der Haltepunkt in Osnabrück Altstadt umbenannt. Bereits im April 2008 war ein entsprechender Ratsbeschluss der Stadt Osnabrück auf Betreiben von Einzelhändlern der Interessensgemeinschaft Hasestraße und der Stadt Osnabrück gefasst worden.
Die neue Namensgebung soll die räumliche Nähe zum Markt- und Domplatz sowie zum Hergertorviertel widerspiegeln, d.h. zur klassischen Osnabrücker Altstadt.

Der stadtkernnahe Haltepunkt wird derzeit von allen Zügen des Nahverkehrs auf diesem Streckenabschnitt angefahren. Somit ist eine regelmäßige Bahnverbindung von der Altstadt zum Hauptbahnhof gewährleistet. Etwa 1.900 Reisende nutzen die Station Osnabrück Altstadt täglich.
Das Anschlussgleis zum Osnabrücker Hafen verläuft in Höhe des Haltepunktes Osnabrück Altstadt noch parallel zur Hannoverschen Westbahn um wenig später Richtung Hafen abzuknicken.

Quellen

  • Offizielle Homepage der Stadt Osnabrück
  • Hülsmann, Lothar: 125 Jahre Eisenbahn in Osnabrück
  • Deutsche Bundesbahn – 130 Jahre Eisenbahn in Osnabrück (1985)
  • Joachim Behrens; Bahnhof Lüstringen in: Darum Gretesch Lüstringen – Texte und Bilder aus früherer Zeit – Rasch Verlag Bramsche
  • Deutsche Bundesbahn – Kursbuch Gesamtausgabe – Winter 1976/77
  • Häring, Susanne und Spilker Rolf (Hrsg. 2005)Vorsicht an der Bahnsteigkante, der Zug fährt ab. Ein Stück Leben bei der Bahn. [Eine Ausstellung des Museums Industriekultur Osnabrück] Rasch Verlag Bramsche 2005

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