KBS 385

Die Hamburg-Venlo-Bahn

Daten der Strecke

KBS 385 Wanne-Eickel – Hamburg, Streckengeschwindigkeit 200 km/h
Fertigstellung: 1874
Betriebsstellen im Osnabrücker Raum:
67,6 Münster (Westf) Hbf
72,1 Sudmühle
76,3 Münster Ems
78,8 Westbevern
85,1 Brock-Ostbevern
91,1 Kattenvenne
94,0 Ringel
98,8 Lengerich (Westf)
104,2 Natrup-Hagen
109,1 Hasbergen (Kr Osnabrück)
114,2 Hörne
117,7 Osnabrück Hbf
124,8 Belm
128,3 Vehrte
134,4 Ostercappeln
142,0 Bohmte
148,5 Drohne
153,9 Lemförde
160,9 Lembruch
170,2 Diepholz

Ende März 2003 war die BR 101-082-6 mit einem IC auf bei Ostercappeln unterwegs.

Ende März 2003 war die BR 101-082-6 mit einem IC auf bei Ostercappeln unterwegs

Die Cölln-Mindener Eisenbahn in Osnabrück

Am 20.12.1845 nahm die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft (Kürzel gemäß der damaligen Schreibweise: CME) ihren ersten Streckenabschnitt zwischen Deutz und Düsseldorf in Betrieb. Dieser Abschnitt war das erste Teilstück der Strecke von Köln über Düsseldorf, Hamm, Bielefeld und Löhne nach Minden. In Hamm sollte der Anschluss an die schon damals geplante Strecke nach Münster hergstellt werden.
Nachdem die Stammlinie der Bahngesellschaft am 15. Oktober 1847 fertiggestellt war, baute die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft ihr Streckennetz noch kräftig aus. Nach den Strecken Deutz – Gießen (- Frankfurt) und Oberhausen – Emmerich (- Holland) folgte die Hamburg – Venlo – Bahn, die die große Hafenstadt mit dem Ruhrgebiet verbinden sollte.
Im Mai des Jahres 1866 erhielt die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft die Konzession für den Bau einer Eisenbahnverbindung von Venlo nach Hamburg für das preußische Staatsgebiet. Die Konzessionen für die Streckenstücke in Hannover, Bremen und Hamburg standen bei Baubeginn im Jahre 1868 noch aus.

Anlagen in Osnabrück

Mit der Ausführung der Strecke über Osnabrück, wurde die Stadt zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Große Gebiete der Stadt und der gesamte Stadtteil Schinkel wurden durch die Bahn mit ihren technischen Anlagen und Werkstätten geprägt. Unmittelbar am Klushügel entstanden die umfangreichen Betriebsanlagen der Hamburg-Venlo-Bahn. Man errichtete den Personenbahnhof, den sogenannten Bremer Bahnhof. Allerdings war das sich beim Bau der Hamburg-Venlo-Bahn einstellende Kreuzungsbauwerk bereits bei der Planung als möglicher Standort für einen gemeinsam mit der Hannoverschen Westbahn zu errichtenden Personenbahnhof in Erwägung gezogen worden. Jedenfalls war es für die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft, als Erbauer des Bahnhofs, Grund genug, auf einen großen massiven Bahnhofsbau zu verzichten. Statt dessen wurde ein Holzgebäude erstellt, wie es ähnlich in Münster, Ottersberg, Buchholz, Hittfeld und Rothenburg zur Ausführung gelangte. Es wurde auch nur von einem „provisorischen Bahnhof“ gesprochen.

Der Metropolitan (MET) kam vom 01.08.1999 bis 11.12.2004 zwischen Hamburg und Köln zum Einsatz. Zwei Garnituren waren extra für den exklusiven Einsatz auf dieser Strecke beschafft worden. Hier durchfährt ein MET den Hauptbahnhof am 04. Oktober 2004.

Der Metropolitan (MET) kam vom 01.08.1999 bis 11.12.2004 zwischen Hamburg und Köln zum Einsatz. Zwei Garnituren waren extra für den exklusiven Einsatz auf dieser Strecke beschafft worden. Hier durchfährt ein MET den Hauptbahnhof am 04. Oktober 2004.

Die sich in nördlicher Richtung, östlich der Gleise anschließenden Werkstätten und Lokomotivbehandlungsanlagen wurden aber entsprechend der zu erwartenden Bedeutung des Bahnhofs umfangreicher und in massiver Bauweise errichtet.
Zwischen der Hannoverschen Westbahn und der neuen Strecke der CME wurde eine Gleisverbindung, die noch heute im Betrieb befindliche Kluskurve, geschaffen. Diese Gleisverbindung musste den Höhenunterschied von etwa fünf Metern zwischen der Westbahn und der Hamburg-Venlo-Bahn überwinden. Eine weitere Verbindung der Bahnen entstand auf dem Werkgelände des Stahlwerkes.
Mit 25 Jahren Betriebszeit wird der Bremer Bahnhof sicher länger bestanden haben, als seine Erbauer es sich vorgestellt hatten. Mit der Eröffnung des Hauptbahnhofs endete 1895 der Personenverkehr. 1912 wurde dann auch der Güterverkehr zum Fledder verlagert. Die umfangreichen Gleisanlagen, die nach dem Abbau des Bahnhofs noch vergrößert werden konnten, dienen noch heute als Vorbahnhof.

Der Bau der Strecke

Der Bau des Tunnels bei Lengerich verzögerte die Fertigstellung der Verbindung von Osnabrück nach Münster. Im August 1870 konnte das Streckenstück von Osnabrück bis Hasbergen befahren werden. Auf diesem Streckenstück kamen zunächst die Lokomotiven der Georgsmarienhütten-Eisenbahn, die zwischen dem Hüttenwerk und dem Hüggel seit Dezember 1865 einen Eisenbahnbetrieb unterhielt und nun in Hasbergen einen Anschluss an des Staatsbahnnetz erhalten hatte.
Die Eröffnung der Strecke von Osnabrück nach Münster und von dort weiter in das Rheinland erfolgte am 1. September 1871. Am 15. Mai 1873 konnte der Streckenabschnitt von Osnabrück nach Bremen in Betrieb genommen werden und im Mai 1874 war die Strecke in ihrer gesamten Länge befahrbar. Hamburg war damit über Osnabrück mit den Industriegebieten an Rhein und Ruhr verbunden.

Jahrzehnte bot die BR 141 einen vertrauten Anblick in Osnabrück. U.a. bespannten diese Maschinen die RB 66 zwischen Osnabrück und Münster. Diese Linie war auch das letzte Einsatzgebiet der BR 141 in Osnabrück. Ihr Einsatz endete am 11.12.2004. Hier ist die BR 141-170-1 mit der RB 29382 am 10.11.2004 zu sehen.

Jahrzehnte bot die BR 141 einen vertrauten Anblick in Osnabrück. U.a. bespannten diese Maschinen die RB 66 zwischen Osnabrück und Münster. Diese Linie war auch das letzte Einsatzgebiet der BR 141 in Osnabrück. Ihr Einsatz endete am 11.12.2004. Hier ist die BR 141-170-1 mit der RB 29382 am 10.11.2004 zu sehen.

Das große Verkehrsaufkommen auf der Strecke Hamburg – Köln machte bereits in den Jahren 1881 bis 1893 den zweigleisigen Ausbau der Strecke notwendig. Abschnittsweise war sogar das dritte Streckengleis geplant, wie es zum Beispiel zwischen Osnabrück und Hörne gebaut wurde.
Im Betriebsbahnhof Hörne, der südlich des Hauptbahnhofes liegt, fädelt sich der Haller Willem mit einem eigenen Gleis auf die Trasse der Hamburg-Venlo-Bahn ein.  Somit war das Streckenstück zwischen Hörne und Zentralbahnhof viergleisig ausgeführt. Das bot besonders für die Einfädelung der Güterzüge aus dem Rangierbahnhof über die Münsterkurve große Flexibilität und verminderte so betriebliche Engpässe. Zum Fahrplanwechsel 2000 wurde das dritte Gleis der Hamburg-Venlo-Bahn zwischen Osnabrück und Hörne allerdings wegen mangelnden Bedarfs stillgelegt.

Zusammenfassung

Im Mai des Jahres 1866 erhielt die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft die Konzession für den Bau einer Eisenbahnverbindung von Venlo nach Hamburg für das preußische Staatsgebiet. Mit der Ausführung der Strecke über Osnabrück, wurde die Stadt zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Unmittelbar am Klushügel entstanden die umfangreichen Betriebsanlagen der Hamburg-Venlo Bahn. Man errichtete den Personenbahnhof, den sogenannten „Bremer Bahnhof“.
Die sich in nördlicher Richtung, östlich der Gleise anschließenden Werkstätten und Lokomotivbehandlungsanlagen wurden entsprechend der zu erwartenden Bedeutung des Bahnhofs umfangreich und in massiver Bauweise errichtet.
Zwischen der Hannoverschen Westbahn und der neuen Strecke der CME wurde eine Gleisverbindung, die noch heute im Betrieb befindliche Kluskurve, geschaffen. Eine weitere Verbindung der Bahnen entstand auf dem Werkgelände des Stahlwerkes.
Mit der Eröffnung des Hauptbahnhofs endete 1895 der Personenverkehr am Bremer Bahnhof. 1912 wurde dann auch der Güterverkehr zum Fledder verlagert.
Die Eröffnung der Strecke von Osnabrück nach Münster und von dort weiter in das Rheinland erfolgte am 01.09.1871. Am 15.05.1873 konnte der Streckenabschnitt von Osnabrück nach Bremen in Betrieb genommen werden und im Mai 1874 war die Strecke in ihrer gesamten Länge befahrbar. Hamburg war damit über Osnabrück mit den Industriegebieten an Rhein und Ruhr verbunden.
Das große Verkehrsaufkommen auf der Strecke Hamburg – Köln machte bereits in den Jahren 1881 bis 1893 den zweigleisigen Ausbau der Strecke notwendig. Abschnittsweise war sogar das dritte Streckengleis geplant, wie es zum Beispiel zwischen Osnabrück und Hörne gebaut wurde.
Im Betriebsbahnhof Hörne, der südlich des Hauptbahnhofes liegt, fädelt sich zudem der „Haller Willem“ ein, so dass der Abschnitt Hörne – Osnabrück Hbf sogar viergleisig war.
Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte in den Jahren 1966 bis 1968.
Zum Fahrplanwechsel 2000 wurde das Streckengleis Osnabrück Hbf (Verlägerung von Gleis 1)  stillgelegt und abgebaut.

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