KBS 402

Der Haller Willem

Daten der Strecke

Einige Daten zum niedersächsischen Teilstück des „Haller Willem“:
Streckenbetreiber: Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO)
Verkehrsbesteller: Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG)
Streckenlänge: 25,52 km (Dissen / Bad Rothenfelde – Hörne Bbf), 49,23 km (Brackwede – Hörne Bbf)
Geschwindigkeit: 80 km/h
Streckenbelastung: 22 t Achsdruck
Bahnhöfe: Wellendorf
Haltepunkte: Sutthausen, Oesede, Kloster Oesede, Wellendorf, Hilter a.T.W., Dissen / Bad Rothenfelde
Bahnsteiglängen: 100 m
Bahnübergänge: 27 (vorher 35)
Fahrzeuge: Triebwagen vom Typ „TALENT“ (entspricht der DB Baureihe 643)
Fahrplanangebot: Stundentakt zwischen 5 und 22 Uhr an Werktagen 2 – Stundentakt zwischen 8 und 22 Uhr an Sonn- und Feiertagen Fahrzeiten bis Osnabrück Hbf: Oesede nach Osnabrück Hbf: ca. 10 Min., Kloster Oesede nach Osnabrück Hbf ca. 15 Min., Dissen nach Osnabrück Hbf ca. 32 Min.

Die NWB 81610 kurz vor dem Haltepunkt Osnabrück Sutthausen am 29.12.2007.

Die NWB 81610 kurz vor dem Haltepunkt Osnabrück Sutthausen am 29.12.2007.

Planung

Schon vier Jahre bevor Osnabrück mit der „Hannoverschen Westbahn“ die erste Gleisanbindung an den Schienenverkehr erhielt, gab es erste Überlegungen, das südliche Osnabrücker Land per Eisenbahn zu erschließen.
Im Jahre 1878 erstellten der Regierungsbaumeister Richard und der Ingenieur Mackensen einen detaillierten Plan für die zu bauende Strecke von Osnabrück nach Brackwede. Für den Bau der Strecke veranschlagten sie Gesamtkosten in Höhe von 2,5 Mio Mark.

Das Fahrgastpotential bezifferten sie auf rund 21.000 Fahrgäste, wobei Osnabrück und Bielefeld mit je 6.000 Fahrgästen das größte Potential bot. Zwei gemischte Züge aus Personen- und Güterverkehr pro Richtung hielten sie für ausreichend, hinzu sollten jährlich an die 600 Kohlezüge mit fünf oder sechs Wagen kommen. Aus diesen Daten errechneten sie einen jährlichen Überschuss von 127.000 Mark (277.000 M. Einnahmen abzüglich 150.000 M. Betriebskosten und Erneuerungsrücklagen) was einer 4,5 prozentigen Rendite entsprach.
Interessant ist der erste Teil der geplanten Streckenführung, denn die neue Strecke sollte von der „Hannoverschen Westbahn„, am heutigen Berliner Platz, abzweigen, dann die Hamburg – Venlo – Bahn unterschreiten und bis Oesede ähnlich wie die jetzige B 51 verlaufen. Ab Oesede sollte der weitere Verlauf dann mit der Bergwerksbahn „Ottoschacht“ – Georgsmarienhütte zusammenfallen.

Die Monopolstellung der „Cölln – Mindener – Eisenbahn“ („CME“) mag das Hauptargument gewesen sein, dass die Zustimmung des preußischen Staatsministeriums verweigerte, schließlich war den Aktionären der „CME“ an möglichst hohen Gewinnen gelegen und eine direkte Verbindung hätte die Monopolstellung der „CME“ im gesamten Raum Osnabrück – Bielefeld durchbrochen. Mit dieser Ablehnung endeten die Bestrebungen, die Eisenbahn auch in das südliche Osnabrück zu bringen, nicht, für die Kapazitätsausweitungen der 1858 gegründeten Hütte waren deutliche Infrastrukturverbesserungen dringend erforderlich und so verwundert es kaum, dass bereits bei den Planungen für die Hamburg – Venlo – Bahn, an eine Trassierung über Warendorf, Laer und Hilter nachgedacht wurde, die bei Hankenberge durch den Teutoburger Wald geführt werden sollte.
Freilich entschied man sich schließlich für den Streckenverlauf über Lengerich und Hasbergen, jedoch erwirkte das Stahlwerk einen Anschluss in Hasbergen an die Strecke der „Cölln – Mindener – Eisenbahn“.
Mit diesem Gleisanschluss war jedoch nur ein Teilziel erreicht worden, denn sowohl die Georgsmarienhütte, als auch die Steinkohlegruben bei Borgloh waren dringend an einer gegenseitigen Gleisverbindung interessiert, schließlich bezog die Hütte von hier einen Großteil ihrer Kohle und selbstverständlich war man von Seiten des Bergwerkes auf eine solche Gleisverbindung, bis hin zur Hamburg – Venlo – Bahn, angewiesen, wollte man neue Absatzmärkte erschließen.
Die gemeinsamen Bemühungen zeigten Wirkung, denn 1879 bewilligte das preußische Abgeordnetenhaus die nötigen Gelder für den Bau einer 3,1 km langen Sekundärbahn, so dass Anfang des Jahres 1880 mit den Planungsarbeiten begonnen werden konnte.
Bereits am 01.11.1881 wurde hier der fahrplanmäßige Zugbetrieb durch die Georgsmarienhütte aufgenommen. Diese Inselbahn verband nun das Stahlwerk und die Kohlengrube „Ottoschacht“ nahe Borgloh, dem heutigen Kloster Oesede, mit der „Cölln – Mindener – Eisenbahn“. Schon diese Tatsache zeigt, dass die Georgsmarienhütte, auch für die verkehrlichen Entwicklung, im südlichen osnabrücker Raum eine große Bedeutung gespielt hat, denn der „Haller Willem“ wäre ohne das Teilstück Oesede – Kloster Oesede, dem ehemaligen „Ottoschacht“ nur sehr schwer denkbar.

Das ehemalige Bahnhofsgebäude in Kloster Oesede ähnelt dem Lüstringer Bahnhof sehr. Die Aufnahme entstand am 22.09.2004.

Das ehemalige Bahnhofsgebäude in Kloster Oesede ähnelt dem Lüstringer Bahnhof sehr. Die Aufnahme entstand am 22.09.2004.

Als 1880 die „CME“ verstaatlicht wurde, war der Zeitpunkt gekommen, an die alten Pläne wieder anzuknüpfen und die Notwendigkeit einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Osnabrück und Bielefeld herauszustellen.
Per Gesetz vom 15. Mai 1882 wurde der Bau der Nebenbahn vom Betriebsbahnhof Hörne über Halle nach Brackwede durch die preußische Regierung genehmigt. Ab Oesede wurde der Plan von 1878 im wesentlichen berücksichtigt. Die Regierung stellte für das Vorhaben damals 2,6 Mio Mark zur Verfügung.

Bau der Strecke

Beim Bau der Strecke sparte die Eisenbahndirektion Hannover, die für den Bau zuständig war, an vielen Stellen. So wurden die Empfangsgebäude vieler Bahnhöfe an der Strecke nicht neu errichtet, sondern von anderer Stelle hergeschafft.
Das Bahnhofsgebäude von Dissen / Bad Rothenfelde hatte zuvor als Stationsgebäude in Hildesheim gedient, das in Halle (Westf.) stammte vom Bahnhof Hannover Süd, es ist heute allerdings nicht mehr vorhanden.
Der Güterschuppen beider Bahnhöfe stammt ebenfalls aus Hildesheim und wurde zunächst geteilt, um anschließend auf der Strecke des „Haller Willem“ eine neue Verwendung zu finden.

Betrieb auf der Strecke

Am 15.08.1886 begann dann der planmäßige Eisenbahnbetrieb auf der Staatsbahnstrecke von Osnabrück über Brackwede nach Bielefeld. Die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h.
Am 01.04.1895 wurde der Eisenbahnstandort Osnabrück der Direktion Münster zugeteilt und mit ihm der „Haller Willem“. Dies blieb 79 Jahre so, bis erneute Strukturreformen bei der Deutschen Bundesbahn zur Auflösung der Direktion Münster führten und die Direktion abermals für den „Haller Willem“ und Osnabrück zuständig wurde. Mit dieser Reform wurde die Strecke bei Dissen / Bad Rothenfelde zwischen den Direktionen Essen und Hannover geteilt, worin eine Hauptursache in der unterschiedlichen Entwicklung auf dem niedersächsischen und dem westfälischen Streckenabschnitt zu sehen ist (s.u.).
Die eingleisige nicht elektrifizierte Nebenbahn, die von Osnabrück Hauptbahnhof über Hörne nach Bielefeld führt, hat ihren Namen von dem Fuhrunternehmer Wilhelm Struckemeyer aus Halle, der u.a. wegen seiner Leibesfülle weit bekannt war. Dieser Fuhrmann pendelte täglich zwischen Halle in Westfalen und Bielefeld. Mit der Eröffnung des Eisenbahnbetriebes stellte er seine Fahrten nach Bielefeld ein.
Anfänglich befuhren vier Zugpaare, zunächst als sog. „Gemischte Züge“ den „Haller Willem“ und bis zum Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 steigerte sich diese Zahl auf 10 Zugfahrten je Richtung. Leider sank diese bis 1920 wieder auf sechs Zugpaare je Tag.
Allerdings war die direkte Verbindung zwischen Osnabrück und Bielefeld mit einem erheblichen Manko belastet, der geringen Geschwindigkeit. Dies führte zu unverhältnismäßig lange Reisezeiten von rund 3 Stunden zwischen den beiden Oberzentren.
Auch die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 50 Km/h im Jahre 1905 brachte nur eine unwesentliche Verbesserung, die Fahrt dauerte immer noch rund 2 ½ Stunden, so dass man sagen konnte, der längere Weg (über Löhne und Herford) war der kürzere Weg, zumindest was die Reisezeit betraf.
Immerhin erreichten die Städte Osnabrück und Bielefeld eine durchgehend schnelle Verbindung, die unter Auslassung der meisten Unterwegshalte die rund 55 Kilometer lange Strecke in 1 Stunde 35 Minuten zurücklegte.

Während des 2. Weltkrieges stellte sich der „Haller Willem“ als äußerst nützliche Alternativstrecke zur ehemaligen „Hannoverschen Westbahn“ heraus, denn immer wenn diese aufgrund von Bombenangriffen gesperrt war, wurde der gesamte Schienenverkehr der Westbahn über den „Haller Willem“ umgeleitet, was die Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen führte.
Die Fahrzeuge, die auf der „Haller Willem“-Strecke zum Einsatz kamen, wurde überwiegend von den Betriebswerken Osnabrück Hbf/Rbf und vom Betriebswerk Bielefeld aus eingesetzt. (Natürlich kamen auch Fahrzeuge anderer Betriebshöfe zum Einsatz, z.B. Akkumulatortriebwagen vom Betriebswerk Rheine oder Loks von den Betreibswerken Oldenburg, Rahden, Löhne und Braunschweig).
Anzutreffen war auf dem „Haller Willem“ alles was sich damals auf Nebenbahnen in Deutschland tummelte: Schienenbusse, Akkutriebwagen und Dampfloks der Baureihen 24, 38, 41, 50, 55, 89, 91 und 93.
Der Zwang, wirtschaftlich zu handeln, durch immer stärkere Konkurrenz des Individualverkehrs veranlasste ab 1960 die Bundesbahn dazu, zusehens die Dampfzüge durch Dieseltraktion zu ersetzen. Zum Einsatz kamen nun Triebwagen der BR 624 vom Betriebswerk Osnabrück sowie mit V100 oder V200 bespannte Wagenzüge. Im Güterverkehr waren Dampfloks dennoch bis Mitte der 70er Jahre anzutreffen.
Auch der Güterverkehr zwischen Bielefeld und Osnabrück wurde in diesem Zuge mehr und mehr zurückgefahren, da die Wagenumläufe über Löhne nach Brackwede schneller und damit auch wirtschaftlicher waren.

Ausdünnung der Verkehrs und Stilllegung der Strecke

Ab 1969 stellte die DB die durchgehenden Güterzüge zwischen Brackwede und Osnabrück Rbf ein. Die Bahnhöfe entlang der Strecke wurden nun durch Übergabefahrten von beiden Endpunkten aus bedient.
Seit 1976 wurden den die Gepäck und Expressgutabfertigungen in Hilter, Wellendorf und Kloster Oesede aufgelassen, der LKW gewann mehr und mehr die Oberhand.
Trotz alledem verließen bis 1983 täglich zwei Güterzüge den Osnabrücker Rangierbahnhof Richtung Dissen – Bad Rothenfelde. Von hieraus wurden dann die Gleisanschlüsse entlang der Strecke bis Oesede bedient. Dabei übernahm eine in Dissen stationierte Kleinlok der Baureihe 323 diese Aufgabe in den Bahnhöfen Hilter und Dissen / Bad Rothenfelde.
Der Haller Willem erfreute sich bei der Bevölkerung im Osnabrücker Land einer sehr großen Popularität und größter Beliebtheit. Gerade in den Jahren vor und nach dem 2. Weltkrieg diente er sehr vielen Schulklassen und Wochenendausflüglern als willkommenes Verkehrsmittel in das südliche Osnabrücker Land.
Im Zuge einer allgemeinen „Eisenbahn-Stilllegungswelle“ durch die Bundesbahn im Jahre 1977 kamen auch erste Gerüchte über die Einstellung des Haller Willem auf.
Konkret wurden seit 1980 die Haltepunkte Hankenberge und Malbergen nicht mehr angesteuert. Ein weiterer Schritt hin zur Streckenstillegung wurde 1983 mit der Einstellung des Wochenendverkehrs auf niedersächsischer Seite und einer Betriebsruhe ab 15 Uhr an Samstagen auf westfälischer Seite vollzogen.
Die Konsequenzen waren nur allzu klar, in Zeiten der Mobilität und Geschwindigkeit reichten neun Züge und eine Reisezeit von mehr als 90 Minuten für rund 55 Kilometer Strecke nicht mehr aus. Das Angebot ging vollständig an den Bedürfnissen der Menschen vorbei, obwohl das Einzugsgebiet des „Haller Willem“ mit ca. 174.000 Menschen genug Potential bot.
So kann es auch nicht verwundern, als am 01.06.1984 der letzte fahrplanmäßige Personenzug von Dissen nach Osnabrück verkehrte, am 02.06., einem Samstag herrschte ohnehin Betriebsruhe. Auf niedersächsischer Seite wurde der Personenverkehr somit ab dem 03.06.1984 gänzlich eingestellt.
Trotzdem erlebte man an diesem Tag Volksfeststimmung entlang des „Haller Willem“ beinahe, als ob diese Strecke neu eröffnet würde. Ein letztes Mal verkehrten Sonderzüge zwischen Osnabrück und Dissen / Bad Rothenfelde.
Personenzüge verkehrten jetzt nur noch zwischen Dissen / Bad Rothenfelde und Bielefeld Hbf. Hier wurde das Verkehrsangebot allerdings wieder teilweise ausgeweitet. Um diesen Zustand zu halten schlossen das Land Nordrhein-Westfalen und die Deutsche Bundesbahn 1989 einen Rahmenvertrag zur Erhaltung der Bahnstrecke auf westfälischer Seite.

Reaktivierung der Strecke

 

Am Haltepunkt Sutthausen war diese Schautafel zur Reaktivierung des Haller Willem ausgestellt.

Am Haltepunkt Sutthausen war diese Schautafel zur Reaktivierung des Haller Willem ausgestellt.

Ein Jahr später wurde die Initiative Haller Willem (IHW) gegründet, die sich seither für die Wiederinbetriebnahme des niedersächsischen Teilstücks einsetzt.
Doch auch sie konnte nicht verhindern, dass der Güterverkehr auf niedersächsischer Ebene im Jahre 1993 komplett eingestellt wurde, nachdem bereit 1991 die letzte Übergabe zwischen Dissen – Bad Rothenfelde und Osnabrück gefahren war.
Gemeinsam mit den betroffenen Gemeinden und der Stadt Osnabrück gelang es der IHW eine drohende und am 20.12.1997 auch vollzogene Stilllegung des niedersächsischen Teilabschnittes zu verhindern bzw. wieder Rückgängig zumachen, was das entgültige Aus aller Reaktivierungsbemühungen bedeutet hätte.
Mit Wirkung vom 01.01.2000 trat der neue Pachtvertrag zwischen der DB AG und der Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück, mit einer Laufzeit von 30 Jahren und der jährlichen Pachtgebühr von einer symbolischen Mark, in Kraft. Damit wurde auch die 1997 ausgesprochene Streckenstilllegung rückgängig gemacht.
Die Arbeit der IHW beschränkte sich jedoch nicht auf den niedersächsischen Teil des „Haller Willem“. Bereits im Dezember 1996 wurde die „BahnStationZukunft“ als Projekt der Weltausstellung eingerichtet. Und während auf niedersächsischem Boden das Stillegungsgespenst kreiste, wurde in Ostwestfalen das EXPO 2000 Projekt „Haller Willem – RegionalStationZukunft“ offiziell registriert.
Mit einem Investitionsvolumen von 77 Mio. DM wurde ein völlig neuer Haller Willem zwischen Dissen – Bad Rothenfelde und Bielefeld geschaffen. Mit modernen Triebwagen der Baureihe 644 wurde die Strecke im Stundetakt, zwischen Halle und Bielefeld sogar im Halbstundentakt befahren. Zu der „Region der Zukunft“ gehören ferner auf Busse und Eisenbahnfernverkehre abgestimmte Fahrzeiten, sowie kürzest mögliche Reisezeiten. Dies alles bietet der neue Haller Willem.
Die Arbeiten für das EXPO Projekt brachten erfreulicherweise auch neuen Schub für die Reaktivierungsbestrebungen auf dem niedersächsischen Teilstück der Strecke.
Am 25.01.2000 war in der Neuen Osnabrücker Zeitung zu lesen, der Hasberger Landtagsabgeordnete Georg Schirmbeck könne sich eine Reaktivierung des niedersächsischen Teils des Haller Willems gut vorstellen.
Als Voraussetzung nannte er jedoch die Wirtschaftlichkeit der Strecke. Nach seinem Dafürhalten wäre das Stahlwerk Georgsmarienhütte hierfür der ideale Partner, da es täglich eine große Menge an Güterwagen über den teils parallel zum Haller Willem führenden firmeneigenen Gleisanschluss zugestellt bekommt (dieser schließt in Hasbergen an die DB Gleise an).
Schirmbecks Idee war es, diesen Verkehr künftig über den Haller Willem abzuwickeln, dann würde es auch Sinn machen das restliche Stück bis Dissen wieder zu beleben. Auch hätten einige Unternehmen des Kreises Interesse an Gleisanschlüssen signalisiert.
Weiterhin stellte Schirmbeck die Überlegung an, dass nachdem die Mülldeponie Piesberg im Kreis Osnabrück schließt, der Müll per Zug über diese Strecke zur Müllverbrennungsanlage nach Bielefeld transportiert werden könne.
Zuspruch kam von den Grünen, ihr Kreisgeschäftsführer freute sich, dass „endlich ohne Scheuklappen über dieses Thema diskutiert“ würde. Die Finanzierung , so stellte man es sich vor, sollten zu 75% Bund und Land tragen, die restlichen 25% Kreis und Stadt Osnabrück. Verwunderung löste der Vorschlag zunächst nur bei der Georgsmarienhütte aus, für deren Sprecherin Zimmermann dies „ein völlig neuen Thema“ war.
Vier Tage nach Schirmbecks Vorstoß erklärten die Fraktionschefs der SPD Kreistags und Stadtratsfraktionen, dass sie sich verstärkt bei der Landesregierung in Hannover für das Projekt „Haller Willem“ einsetzen wollten. Weiterhin ginge es darum, die Anstrengungen zu bündeln, um dem Vorhaben Nachdruck zu verleihen. Die „Initiative Haller Willem“ und der Kreisgeschäftsführer der Grünen sagten hierfür ihre Unterstützung zu.
Weitere, hochkarätige Unterstützung kam von Heinrich Brüggemann von der Deutschen Bahn, der keinen Sinn darin sieht, eine für 77 Millionen Mark modernisierte Strecke von Bielefeld aus in Dissen am Prellbock enden zu lassen. Auch Michael Vesper, der Bauminister Nordrhein – Westfalen plädierte für das Projekt.
Dem schlossen sich am 03.02. dann auch hochrangige Osnabrücker Politiker der Grünen um Dorothea Steiner und der SPD um Eckard Fasold an. Sie betonten, dass die Chancen für das Projekt mittlerweile gar nicht so schlecht stehen würden und kündigten eine parteiübergreifende Initiative für den „Haller Willem“ an.
Bereits Ende Februar lag Frau Steiners Initiative den Fraktionen von CDU und SPD vor, aber erste Vorbehalte seitens der SPD-Abgeordneten Schuster- Barkau waren zu vernehmen, gewichtigstes Argument waren mögliche Folgekosten. Grundsätzlich hielt sie das Projekt jedoch für gut und richtig.
So kam es, dass sich bereits Anfang März alle Osnabrücker Ratsfraktionen für die Reaktivierung des „Haller Willem“ aussprachen. Frau Steiner und Herr Schirmbeck beabsichtigten, den fraktionsübergreifenden Antrag am 22. März bei der Landtagssitzung einzubringen und somit die Diskussion um das Projekt zu beschleunigen.
Alles in allem waren sich die Osnabrücker Politiker aller Ratsparteien einig, dass nach der Finanzierung der EXPO 2000 nun auch wieder Gelder für Verkehrsprojekte in die westlichen Landesteile fließen müßten.
Nach der Landtagssitzung war klar, dass die Landesregierung erst im Frühsommer über das Projekt entscheiden wolle und der Haller Willem somit Pause hatte.
Die Bemühungen, den „Haller Willem nicht in Vergessenheit geraten zu lassen, gingen weiter. Immer wieder trieb die „Initiative Haller Willem“ die Diskussion um eine Reaktivierung der Bahnstrecke voran und am 16.05.2000 berichtete die NOZ, dass sich der Landrat des Kreises Gütersloh, Adenauer, für das Projekt stark gemacht habe.
Anlass war ein Treffen hochrangiger Politiker der Region in Dissen. Sie wollten Druck auf die niedersächsische Landesregierung ausüben.

 

Noch befinden sich die Schotterwagen und der 2-Wegebagger auf den "alten Gleisen" des Haller Willem. Am 26.03.2004 im Bahnhof Oesede. Nach der Reaktivierung der Strecke wird Oesede nur noch Haltepunkt sein.

Noch befinden sich die Schotterwagen und der 2-Wegebagger auf den „alten Gleisen“ des Haller Willem. Am 26.03.2004 im Bahnhof Oesede. Nach der Reaktivierung der Strecke wird Oesede nur noch Haltepunkt sein.

Am 11.07. bestätigten die Verkehrsministerien Niedersachsens und Nordrhein – Westfalens, dass die Chancen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke sehr gut stehen würden, und dass es diesbezüglich sehr gute Gespräche gegeben habe. Auch von dieser Seite wurde deutlich gemacht, dass ein derartiges Projekt sinnvoll sei, man aber erst eine Rentabilitätsprüfung abwarten wolle, diese sollte Mitte September fertiggestellt sein.
Am 22.09.2000 war die Katze schließlich aus dem Sack! Völlig unerwartet gab Niedersachsens Ministerpräsident Siegmar Gabriel im Osnabrücker Kreishaus den Entschluss der Landesregierung bekannt: Der „Haller Willem“ wird reaktiviert! Vorangegangen war eine betriebs-, volks- und verkehrswirtschaftliche Prüfungen der Strecke.
Für die Mitarbeiter der IHW war ihre Arbeit damit keinesfalls erledigt, es war ja gerade mal der erste Schritt in die richtige Richtung getan.
Nun standen die Planungsarbeiten im Vordergrund, deren aktuellen Stand die IHW auf ihren Seiten laufend veröffentlicht.
Ideen gehen jedoch schon jetzt sehr weit über den reinen „Haller Willem“ hinaus, es wird sogar eine Verknüpfung mit der „Tecklenburger Nordbahn“ erwogen, diese müsste jedoch erst wieder für den Personenverkehr reaktiviert werden. In einer dritten Ausbaustufe spricht man sogar schon davon, den „Haller Willem“ zur „OS-Bahn“ auszubauen.
„Bahn frei für eine Legende“ so war am zukünftigen Haltepunkt Osnabrück – Sutthausen Anfang des Jahres 2004 zu lesen. In der Tat, der legendäre „Haller Willem“ kommt zum Fahrplanwechsel im Juni 2005 wieder ins Rollen, ziemlich genau 21 Jahre, nachdem der Personenverkehr zwischen Dissen / Bad Rothenfelde und Osnabrück Hbf eingestellt wurde und 12 Jahre nachdem auch der letzte planmäßige Güterzug die Strecke befahren hat.
Das Reaktivierungsprojekt hat ein Gesamtvolumen von 16,3 Mio. Euro. Dabei übernimmt das Land Niedersachsen 75% der Kosten, die restlichen 25% muss die Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück über Trassenentgelte aufbringen.
Für die Instandsetzung des Oberbaus werden dabei alleine 9,7 Mio. Euro aufgewendet, weitere 5,2 Mio. Euro entfallen auf moderne Bahnübergangssicherungstechnik.
Güterverkehr wird nach der Reaktivierung nicht über den „Haller Willem“ abgewickelt werden können, da dies die Taktdichte des Personenverkehrs nicht hergeben wird. Zudem wird der ehemalige Bahnhof Oesede nach der Reaktivierung nur noch ein Haltepunkt und kein Bahnhof mehr sein. Auch der Gleisanschluss der Stahlwerkes in Oesede wird zurückgebaut, der Güterverkehr zum Stahlwerk erfolgt, wie bisher, über die 1865 in Betrieb genommene Hüttenbahn.
Die direkten Personenzüge zwischen Bielefeld Hbf und Osnabrück Hbf werden in Osnabrück am oberen Personenbahnhof beginnen und enden, eine geplante zusätzliche Verbindungskurve zwischen der oberen und der unteren Ebene wird zunächst einmal nicht verwirklicht.
Nachdem vielfältige Planungsvarianten von einer schlichten Reaktivierung der Strecke bis hin zum Bau einer neuen Verbindungskurve vom oberen zum unteren Personenbahnhof über das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes diskutiert worden waren, wurde am 13.02.2004 in Sutthausen der offizielle Spatenstich für die Reaktivierungsarbeiten getätigt.
Zunächst soll die Strecke von Dissen/Bad Rothenfelde bis Hörne für insgesamt rund 16 Mio. Euro modernisiert werden. Als Haltepunkte sind dabei zunächst Hilter, Wellendorf, Kloster Oesede, Oesede und Sutthausen vorgesehen. Wellendorf wird als Bahnhof für Zugbegegnungen ausgebaut. Entgegen ersten Überlegungen wird zunächst kein Güterverkehr auf dem „Haller Willem“ abgewickelt.

 

Am 22.09.2004 ist der Oberbau im Bahnhof Wellendorf bereits fertig gestellt. Die Bahnsteigarbeiten sind in vollem Gange.

Am 22.09.2004 ist der Oberbau im Bahnhof Wellendorf bereits fertig gestellt. Die Bahnsteigarbeiten sind in vollem Gange.

Bereits am 12.01.2004 war mit der Anlieferung von 18.000 Y-Schwellen begonnen worden. Zunächst galt es, das Schotterbett zu reinigen und den Unterbau teilweise zu sanieren. Von Hörne aus begannen die Arbeiten der Bettungsreinigungsmaschiene, die bis zum 21.03.2004 in Dissen/Bad Rothenfelde ihren Abschluss fanden. Es folgte die Auswechselung der alten Holz- und Stahlschwellen gegen moderne Y-Schwellen unter vorübergehender Wiederverwendung der alten Schienen. Diese Maßnahme war erforderlich, um die Anlieferung und den Einbau der neuen, 120 Meter langen, Schienen zu ermöglichen.
Die Arbeiten wurden wiederum von Hörne aus in Richtung Dissen ab dem 26.04.2004 durchgeführt. Bis Mitte Mai konnten die Arbeiten auf dem ersten Teilstück abgeschlossen werden. Während die Oberbauertüchtigung in Richtung Dissen fortgesetzt wurde, begann man, das erste Teilstück mit Leit- und Sicherungstechnik auszurüsten. Verwendung finden u.a. Bahnübergangssicherungsanlagen der Firma Scheidt & Bachmann.
In Sutthausen begann Anfang August der Bau neuer Bahnsteige, nachdem die Alten der Streckensanierung weichen mussten. Ferner wurden zu dieser Zeit die Weichen für den zukünftigen Bahnhof Wellendorf angeliefert und eingebaut. Hier sollen sich die Züge des „Haller Willem“ planmäßig begegnen.

Zusammenfassung

Der Ursprung der Strecke Osnabrück – Brackwede liegt auf dem Teilstück Oesede – Klosteroesede. 1879 hatte das preußische Abgeordnetenhaus den Bau der 3,1 km langen Bahn bewilligt, so, dass Anfang des Jahres 1880 mit den Planungsarbeiten begonnen wurde.
Bereits am 1. November 1881 wurde hier der fahrplanmäßige Zugbetrieb durch die Georgsmarienhütte aufgenommen. Diese Inselbahn verband das Stahlwerk mit der Kohlengrube „Ottoschacht“ nahe Borgloh, dem heutigen Kloster-Oesede. Dieses Teilstück sollte dann weiter nach Hasbergen geführt werden, um eine Verbindung zur „Hamburg – Venlo – Eisenbahn herzustellen.
Per Gesetz vom 15. Mai 1882 wurde der Bau der Nebenbahn vom Betriebsbahnhof Hörne über Halle nach Brackwede durch die preußische Regierung genehmigt. Sie stellte für den Bau damals 2,6 Mio Mark zur Verfügung. Beim Bau der Strecke sparte die Eisenbahndirektion Hannover, die für den Bau zuständig war, an vielen Stellen.
So wurden die Empfangsgebäude vieler Bahnhöfe an der Strecke nicht neu errichtet, sondern von anderer Stelle hergeschafft. Das Bahnhofsgebäude von Dissen hatte zuvor als Stationsgebäude in Hildesheim gedient. Der Bahnhof in Halle wurde vormals als Empfangsgebäude des Bf Hannover Süd verwendet.
Am 15. August 1886 begann dann der planmäßige Eisenbahnbetrieb auf der Staatsbahnstrecke von Osnabrück über Brackwede nach Bielefeld. Die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Im Jahre 1905 wurde diese auf 50 km/h angehoben.
Die eingleisige nicht elektrifizierte Nebenbahn, die von Osnabrück Hauptbahnhof über Hörne nach Bielefeld führt, hat ihren Namen von dem Fuhrunternehmer Wilhelm Struckemeyer aus Halle. Der Fuhrmann pendelte täglich zwischen Halle in Westfalen und Bielefeld. Mit der Eröffnung des Eisenbahnbetriebes stellte er seine Fahrten nach Bielefeld ein.
Ab 1960 begann die Bundesbahn zusehens die Dampfzüge durch Dieseltriebwagen zu ersetzen und auch der Güterverkehr zwischen Bielefeld und Osnabrück wurde zurückgefahren, ab 1969 gab es auf dieser Relation keine durchgehenden Güterzüge mehr.
Die Bahnhöfe entlang der Strecke wurden nun durch Übergabefahrten von beiden Endpunkten aus bedient.
Obschon der „Haller Willem“ im osnabrücker Land sehr populär war und sich bei der Bevölkerung größter Beliebtheit erfreute, dauerte die Fahrt nach Bielefeld auf dieser direkten Achse länger als die Fahrt über Bünde und Herford.
Im Zuge einer allgemeinen „Eisenbahn-Stillegungswelle“ durch die Bundesbahn im Jahre 1977 kamen auch erste Gerüchte über die Einstellung des Haller Willem auf.
Konkret wurden seit 1980 die Haltepunkte Hankenberge und Malbergen nicht mehr angesteuert. Ein weiterer Schritt hin zur Streckenstillegung wurde 1983 mit der Einstellung des Wochenendverkehrs auf niedersächsischer Seite und einer Betriebsruhe ab 15 Uhr an Samstagen auf westfälischer Seite vollzogen.
Am 1. Juni 1984 wurde der Personenverkehr auf niedersächsischer Seite gänzlich eingestellt, so dass der Personenverkehr nur noch zwischen Dissen-Bad Rothenfelde und Bielefeld durchgeführt wurde und bis heute wird. Um diesen Zustand zu halten schlossen das Land Nordrhein-Westfalen und die Deutsche Bundesbahn 1989 einen Rahmenvertrag zur Erhaltung der Bahnstrecke auf westfälischer Seite.
Ein Jahr später wurde die Initiative Haller Willem (IHW) gegründet, die sich seither für die Wiederinbetriebnahme des niedersächsischen Teilstücks einsetzt.
Doch auch sie konnte nicht verhindern, dass der Güterverkehr auf niedersächsischer Ebene im Jahre 1993 komplett eingestellt wurde.
Im September 2000 wurde durch die niedersächsische Landesregierung die Reaktivierung der Strecke für das Jahr 2003/2004 versprochen.